Michał Bielawa to idealny rozmówca dla dziennikarza jak i Czytelnika. Formułuje niebanalne, lecz logiczne tezy, nie mając obawy przed wyrażaniem swojego zdania, a zarazem jego poglądy trzymają się ziemi. Zapraszamy na merytoryczną rozmowę z współwłaścicielem SentiGo, firmy spedycyjnej.

Michał Bielawa (SentiGo): – Nietypowy początek, ale jak najbardziej trafny. Brak wykwalifikowanej kadry to stale rosnący kłopot, zauważalny w wielu gałęziach gospodarki – również w transporcie. W przypadku kierowców ciągników siodłowych i aut ciężarowych, poza koniecznością uzyskania ściśle określonych umiejętności i uprawnień, problem stanowi również specyficzny charakter ich pracy. Zawód ten, choć niezwykle ciekawy i pasjonujący, wymaga też nierzadko pracy fizycznej oraz oczywiście rozłąki z najbliższymi. Dlatego luka zapełniana przez obcokrajowców jest najbardziej widoczna właśnie wśród tej grupy zawodowej. Z punktu widzenia rodziny jako całości, praca zawodowego kierowcy „na emigracji” relatywnie niewiele zmienia w ich życiu codziennym. Nie bez znaczenia pozostaje zmiana pokoleniowa. Od kiedy zlikwidowano w Polsce obowiązkową służbę wojskową, gdzie do tego pory większość młodych ludzi miała okazję bezkosztowo wyrobić prawo jazdy C+E, problem ulega pogłębieniu. Co prawda istnieją szkoły zawodowe o profilu kierowcy, ale ich ukończenie nie wiąże się z wyrobieniem stosownych uprawnień.
Trudno również znaleźć wykwalifikowanego spedytora - z odpowiednią wiedzą i wykształceniem. Zawód ten wymaga znajomości szerokiego zakresu regulacji i przepisów prawa, topografii, języków obcych. Ważną rolę odgrywa umiejętność planowania, myślenia „naprzód”, działania pod presją czasu. Nie każdy kto podejmuje się tej pracy spełnia te warunki. Dlatego pozyskanie do swojego zespołu kompetentnej osoby stanowi nie lada wyzwanie.

– Stale się rozwijamy i powiększamy zespół – głównie o spedytorów. Nade wszystko cenimy sobie ludzi kompetentnych, wykazujących inicjatywę, samodzielnie szukających rozwiązań. Dlatego też prowadzimy rekrutację otwartą, przez formularz na naszej stronie internetowej. Takie rozwiązanie pozwala zakładać, że osoba wysyłająca swoje CV jest realnie zainteresowana dołączeniem do SentiGo oraz choćby w pewnym stopniu posiada wyżej wymienione cechy.

– SentiGo powstało całkiem niedawno, bo w 2016 roku, jako wypadkowa naszych wieloletnich doświadczeń zawodowych. Od początku zakładaliśmy, że poza oferowaniem wysokiej jakości usług spedycyjnych i transportowych, chcemy partnerów biznesowych wspierać w „podążaniu naprzód”. Stąd nazwa firmy, która jest połączeniem odmiany włoskiego „sentir” – czuć oraz angielskiego „go” – iść/jechać. Aktualnie zatrudniamy cztery osoby.
Specjalizujemy się w transporcie drogowym krajowym oraz międzynarodowym, mamy również dział transportu drobnicowego. Specyfika usług logistycznych polega na tym, że w łańcuchu dostaw do różnych zadań zatrudniani są podwykonawcy, którzy prowadzą działalność na własny rachunek. W niedalekiej przyszłości planujemy rozszerzenie zakresu usług o magazynowanie oraz dystrybucję lokalną. Chcemy wykorzystać strategiczną lokalizację firmy - bliskość najważniejszych portów morskich w Polsce.

– Obecnie, usługi doradcze świadczymy głównie dla naszych podwykonawców. Dzielimy się wiedzą i dobrymi praktykami, aby wspólnie osiągnąć wyznaczony cel. Osobiście, bardzo liczę na rozszerzenie tego zakresu działalności SentiGo. Jednak wszystko z czasem – jesteśmy względnie młodą firmą.

– Konkurencji lub też potencjalnych pracowników – wszystko zależy od podejścia. Zależy nam, aby w transporcie było więcej ukierunkowanych specjalistów. Moim zdaniem rynek nie tyle się powiększy w znaczny sposób, co wyprze osoby „z przypadku”, pozostawiając pole fachowcom. Choć sama wiedza na temat spedycji jest bardzo ważna, bazując tylko na niej nie zbudujemy sprawnie działającego przedsiębiorstwa. Stwarzamy atrakcyjne warunki pracy i wierzymy, że osoby, którym pomożemy w zdobyciu licencji zostaną z SentiGo na dłużej.

– Na rynku jest wiele firm o podobnym profilu działalności. Uważam, że ten model biznesowy przydaje się przy kontraktach opiewających na bardzo dużą ilość zleceń i nie widzę podstaw, aby go zakazać.

– Branża transportowa charakteryzuje się dużym rozdrobnieniem. Funkcjonuje w niej znacząca liczba tzw. own-truckerów czy też przewoźników posiadających 3-4 zestawy. Dysponując bardzo ograniczonymi zasobami, również czasu i pracowników, nie są oni w stanie pozyskać dużych kontraktów. Prędzej czy później zostaną więc zmuszeni otworzyć dział spedycji lub też klient będzie musiał rozbudować swój dział logistyki na wzór spedycji - ze względu na współpracę z dużą liczbą przewoźników. Nie każdy chce takiego rozwiązania. Wystarczy współpraca z 2-3 spedycjami, aby zapewnić sobie rynkowe stawki usług. Do powyższego dochodzą znajomość języków obcych oraz regulacji prawnych, a także nadzór nad obiegiem dokumentów.
Prowadząc działalność, wiele rzeczy można zrobić samodzielnie – pytanie tylko czy posiadana wiedza w danym zakresie jest wystarczająca, a poświęcony czas i wysiłek przyniosą oczekiwany skutek? „Jakoś” zawsze będzie, jednak jeśli chce się rozwijać, maksymalizować swój potencjał i zwrot z inwestycji, choćby w tabor, kierowców, telematykę, to pewne kwestie należy pozostawić specjalistom.

– Polscy przewoźnicy mają spore doświadczenie na tym kierunku. Jednak zarówno na zachodzie, poprzez wprowadzenie pakietu mobilności, jak i na wschodzie, próby rozwoju działalności Polaków na tych rynkach są mocno ograniczane działaniami polityków. W przypadku Rosji dodatkowy problem stanowi dowolność interpretacji przepisów przez odpowiednie służby. Przykładowo – przewóz sprzętu elektronicznego załadowanego w Polsce, ale mającego zagraniczne dane na fakturze. Rosjanie będą traktowali go jak transport z kraju trzeciego, a nie z Polski. Wiąże się to ze zdobyciem bardziej skomplikowanego w procedowaniu zezwolenia na kraje trzecie. Tymczasem według oficjalnie obowiązujących przepisów jest to przewóz z kraju nad Wisłą, do którego wystarczy zwykłe zezwolenie dwustronne. Podobne sytuacje stwarzają niepotrzebne i trudne do przewidzenia problemy, wskutek czego część przewoźnik rezygnuje z wyjazdu za wschodnią granicę.

– Analizując poprzedni rok, pomimo Brexitu, jako najbardziej przyszłościowy kierunek wytypowałbym Wielką Brytanię. Zaryzykowałbym stwierdzenie, że obecne problemy związane z wypełnianiem dokumentów celnych oraz wielogodzinnymi kolejkami na granicy, są przejściowe a po zakończeniu procesu adaptacji sytuacja się ustabilizuje.

– Jednoznaczna odpowiedź wiązałaby się ze zbyt dużą generalizacją. Na niektórych kierunkach da się zauważyć wzrost cen z racji mniejszej liczby przewoźników, np. transporty do/z Wielkiej Brytanii, na innych trzymają niezmienny poziom, np. importy. Niewątpliwie stabilność stawek frachtów drogowych jest zauważalnie wyższa w porównaniu do tych np. z transportu morskiego kontenerowego, których wahania wynikają z ciągle ulegających zmianie obostrzeń epidemiologicznych.

– To bardzo złożona kwestia. Nawiązując do jednej z wcześniejszej wypowiedzi, warto zwrócić uwagę że struktura polskich przewoźników jest mocno rozdrobniona. Co do zasady, jednoosobowe działalności gospodarcze oraz mikroprzedsiębiorcy są szczególnie podatni na wahania kosztów prowadzania działalności: cen paliw, stawek wynagrodzenia, podatków, itd. Obecność tak wielu podmiotów na rynku również nie sprzyja konkurencyjności – wielokrotnie przewoźnik „nie odpuszcza” zlecenia i proponuje stawkę na granicy rentowności. Zapewne takie rozwiązanie pomaga mu przetrwać w trudnej chwili, ale jednocześnie podcina gałąź, na której siedzi jak i psuje rynek konkurentom.

– Przewoźnika – duża liczba małych firm transportowych nie wytrzymała skutków „lockdownu” z wiosny 2020 roku. Mimo notowanych wzrostów sprzedaży pojazdów ciężarowych, luka jest nadal odczuwalna. Zauważamy na przykład brak dostępnych pojazdów w transporcie do Wielkiej Brytanii.

– Pakiet mobilności niewątpliwie niesie za sobą sporo utrudnień. Co prawda uważam, że w akcie prawnym usystematyzowano ważne i potrzebne regulacje dotyczące m.in. czasu prowadzenia pojazdu, jednak obligatoryjny powrót oraz kwestia narzucania miejsca odpoczynku kierowcy są wysoce kontrowersyjne. W mojej ocenie te zapisy mają na celu ograniczenie obecności kierowców z Europy Środkowej na zachodnim rynku. Martwi brak skutecznego sprzeciwu naszych władz w tym temacie. Gra toczy się o dużą stawkę i sądzę, że wiele przedsiębiorstw transportowych zamiast zrezygnować, spróbuje niejako obejść ten przepis, rejestrując swoje firmy np. w Niemczech.

– Ustanawianie sensownych regulacji wprowadza zdrową selekcję i minimalizuje „psucie” rynku. Tak jest w tym przypadku. Obecnie wymogi, które należy spełnić są bardzo ograniczone (rejestracja DG oraz wykup OPC) i w żaden sposób nie weryfikują kompetencji przewoźników w segmencie d.m.c. do 3,5 t. Im większy próg wejścia tym lepiej dla rynku - przy wymaganej licencji zmniejszy się liczba przypadkowych osób w branży.

– Podwykonawcy, z którymi współpracujemy, posiadają system monitoringu pojazdów GPS - to jeden z warunków naszej kooperacji. Ze względów praktycznych, takich jak bieżąca kontrola pojazdów, ułatwienie dyspozycji oraz z uwagi na bezpieczeństwo kierowcy, uważam tego rodzaju urządzenia za istotny element wyposażenia zestawu.

– Dla większości naszych klientów to „miły dodatek”, ale niewymagany. Osobiście uważam, że szeroko pojęta digitalizacja w transporcie jest nieunikniona i na przestrzeni lat będzie jedynie postępować. Rozwój w tym kierunku usprawni pracę wszystkich zaangażowanych oraz zoptymalizuje proces przewozowy.

– Wybuch pandemii Covid-19 miał bardzo złożony, niejednoznaczny wpływ na rynek TSL. Wielu „małych” przewoźników nie wytrzymało tej próby. Z kolei duzi gracze powiększyli swoją flotę. Branża przeżywa obecnie odrodzenie - na nową ciężarówkę trzeba czekać około sześciu miesięcy. W listopadzie 2020 roku zanotowano 39% wzrost liczby zarejestrowanych pojazdów d.m.c. powyżej 3,5 t względem listopada 2019 roku. Na bieżący rok przewiduje się ok. 5-10% wzrost cen usług transportowych, co pozwala z optymizmem patrzeć na najbliższą przyszłość w branży transportowo-spedycyjnej.