Aktualny stan wyprawowego Jelcza wizualny - organizatorzy są na etapie zmiany plandeki na docelową na wyprawę

Fot. Maciej Pietrowicz

W sierpniu ma ruszyć odkładana już, pierwotnie planowana na wiosnę ubiegłego roku, polska ekspedycja „Jelczem w Himalaje”. Inicjatorem projektu jest Maciej Pietrowicz, podróżnik, założyciel fundacji Pietrowicz Śladami Uczestników, propagującej złota erę polskiego himalaizmu (syn uczestnika ekspedycji na Annapurna South 1979). Trasa będzie wiodła z Polski na Słowację, potem Węgry, Rumunia, Bułgaria, Turcja, Iran, Pakistan, Indie i Nepal.
Celem ekspedycji miało być uczczenie 40. rocznicy pierwszego zdobycia ośmiotysięcznika zimą przez Polaków. W tym roku mamy zaś obchody pięćdziesiątej rocznicy pierwszej polskiej wyprawy Jelczem w wysokie góry - w 1971 roku na Noszaq w Afganistanie dotarła ekspedycja korzystając z prototypowego Jelcza 315… Cóż, pandemia zmusiła organizatorów do zweryfikowania planów, ale paradoksalnie pozwoliła lepiej przygotować się do wyjazdu.
Uczestnikami mają być: Maciej Pietrowicz, Arkadiusz Peryga (kierowca i mechanik), Ryszard Włoszczowski (uczestnik wyprawy Jelczem w Himalaje z 1979 roku na Annapurnę Południową) i Dariusz Majewski, który wspiera całą akcję organizacyjnie, ale także finansowo, dzięki firmie żony (Biuro Tłumaczeń TRANSLEX) i pojedzie swoim samochodem, jako wsparcie, ale, jak zapewnia, także dla przygody, spełniając kolejne swoje marzenie.
Oczywiście wybierają się tam… Jelczem. Chcą przypomnieć karkołomne zadanie z jakim mieli do czynienia kierowcy wypraw, oraz jak duże znaczenie dla polskiego himalaizmu odegrała ta historyczna ciężarówka.

Jak przypomina Maciej Pietrowicz, ekspedycja w 1971 roku była jednocześnie jazdą testową nowego pojazdu, który zdał egzamin podczas wyjątkowo trudnej próby. Jelczem odbywały się wyprawy w Himalaje i Karakorum. Na wszystkie jednak mówiło się „w Himalaje”. W jednej z nich uczestniczył ojciec Pana Macieja – Jerzy (Annapurna Płd w 1979 r.).
– Jelcz przewoził nie tylko sprzęt, ale także samych uczestników, a naszym celem jest to upamiętnić – mówi Maciej Pietrowicz. – Jestem zafascynowany tamtymi wydarzeniami i historią tamtego okresu polskich wypraw w Himalaje.
Podczas wspomnianej wyprawy w 1979 r. – jak przypomina Pan Maciej – ciężarówką jechało dziewięć osób, w tym trzy w kabinie, a sześć na skrzyni ładunkowej.

Oględziny silnika przez mechaników sponsora tytularnego wyprawy - Grupy WB

Fot. Maciej Pietrowicz

– Nie przesuwamy wyjazdu kolejny raz, mimo tego, co się dzieje w Azji – zapewnia Maciej Pietrowicz. – Wiemy, ze sytuacja nie jest ciekawa, zarówno w Indiach, jak i w Nepalu. Obecnie granica w Nepalu jest zamknięta i liczymy na to, że zostanie otwarta. Wkrótce aplikujemy o wizy. Przede wszystkim musimy je mieć do Iranu. Dzięki stałemu kontaktowi z Ambasadą RP m.in. w Pakistanie, wiemy, że ten kraj jest dla nas otwarty. Mamy też zaproszenie na wjazd do Indii.
Ryzyko jest takie, jak 42 lata temu. Chłopaki jadąc na wyprawę nie wiedzieli, czy dojadą, gdzie i co ich czeka. Na pewno czekały na nich po drodze trzy wojny domowe. Pod względem takiej niepewności przez te 42 lata nic się nie zmieniło. Dzisiaj mamy o tyle inną sytuację, że jest COVID-19 i różne rzeczy mogą się po drodze zdarzyć, ale przygotowujemy się, żeby 21 sierpnia wyruszyć z Jeleniej Góry.

Polscy himalaiści podczas kolejnych wypraw począwszy od 1971 roku korzystali z Jelcza (modele 315, 316, 315-M). Większość z nich to były pojazdy dwuosiowe, zdarzał się także wariant z trzecią osią wleczoną (brał udział w wyprawie m.in. Andrzeja Zawady na Lhotse w 1974 r.). Niemal wszystkie wyprawowe Jelcze posiadały charakterystyczny tzw. Burubahajr, czyli balkon nad szoferką, aby pomieścić więcej bagażu lub w nim spać. Drugą cechą wyróżniającą tę ciężarówkę była specjalnie dobrana plandeka z dedykowanym napisem, a dzięki wycięciu w jej boku można było też wejść do „kuszetki sypialnej” na pace. Kabina w większości wypraw miała kolor kości słoniowej.
Organizatorzy tegorocznej wyprawy pozyskali starego Jelcza z serii 300 z wojska. Czy taki staruszek podoła wyzwaniu, by dowieźć ekipę do nepalskiego Katmandu, u podnóża Himalajów.
– To jest ponad 30-letni, dwuosiowy staruszek, technicznie niemal taki sam, jak Jelcze, które brały udział w wyprawach w ubiegłym wieku – ujawnia Pan Maciej. – Tamte egzemplarze niestety, nie zachowały się do tego czasu. Jelcz będzie musiał pokonać 10 tys. km w jedną stronę, potem 2 tys. km do Bombaju, żeby wrócić drogą morską. Przewyższenie na trasie wynosi 3.700 metrów, więc musi być dobrze przygotowany. Wymagał poważnych napraw mechanicznych. Najbardziej jest w to zaangażowany Arkadiusz Peryga, a pomagają nam różni ludzie, między innymi przekazując części. Zakład Jelcz Spółka z o.o. wymienił całą instalację pneumatyczną na nową, zamontowano również dwa nowe, 250-litrowe zbiorniki paliwa. Silnik jest oryginalny, to wolnossąca jednostka, trwała, ale mieliśmy obawy co do tego konkretnego egzemplarza. Wysłaliśmy go do firmy Kilian w Mielcu, która zajmuje się remontami właśnie takich silników. Tam przeszedł gruntowny przegląd, wymieniono w nim tuleje cylindrów, pierścienie, panewki, lustro w kole zamachowym, sprawdzono szczelność, wymieniony został cały osprzęt, który mamy głównie dzięki Agencji Mienia Wojskowego, naszego strategicznego partnera. Można powiedzieć, że w firmie Kilian silnik został sprawdzony od A do Z. Także sprzęgło jest po naprawie. Niektóre stare części zostawiamy jako zapasowe. Pozostała część osprzętu została wymieniona tutaj na miejscu przez Arka. Dodatkowo jeszcze nam tam ten silnik pomalowali, tak że wygląda jak nowy. Resory zostały przesmarowane smarem ceramicznym. Dążymy do tego, żeby w razie potrzeby łatwo było rozebrać różne takie podzespoły nawet w drodze.
Teraz będziemy testować silnik. Jedziemy tym autem na spotkanie przewoźników w Krzyżowej. To też jazda testowa na nowych kołach, które, jako kompletne (felgi i opony) pozyskaliśmy od naszego sponsora Apollo Tyres. Opony są większe, trzynastki, okazało się, że pasują do tego samochodu. Z większymi kołami silnik będzie pracował na niższych obrotach, co na pewno też będziemy odczuwać w kabinie na plus. Zapewne wpłynie to też minimalnie na zwiększenie prędkości.
Mamy zabudowę, już skończoną, zamontowaną na skrzyni ładunkowej, czyli miejsce naszego bytowania, gdzie będziemy również spędzać noce. Zajęła pół skrzyni ładunkowej, tak jak mieli to w 1979 roku. Dzięki firmie Bitmat, zakończyliśmy wygłuszanie komory silnika, masą bitumiczną i pianką wygłuszającą oraz specjalną matą, która jest trudno palna. To są istotne zabiegi, bo chodzi też o to, żebyśmy mogli przekazywać informacje medialne także w trakcie jazdy, a okazało się, że bez wygłuszenia nie słyszymy się nawet nawzajem, siedząc obok siebie w kabinie, jadąc 70 km/h. Liczymy na to, że te modyfikacje ułatwią nam komunikację przez telefon. Dzięki naszemu sponsorowi tytularnemu, Grupie WB, mamy profesjonalny zestaw do łączności, tak zwany PIK, który będzie nam umożliwiał kontakt ze światem na całej trasie.
Chcemy, żeby to była wyprawa medialnie nagłośniona, aby ta historia ekspedycji Polaków z lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych ubiegłego wieku, została przypomniana jak największej liczbie rodaków.
Arek wymienił kompletną instalację elektryczną, łącznie z przestarzałą skrzynką na bezpieczniki. Przewody były już zestarzałe, podczas jednego z wyjazdów, na Master Truck, zaczął się nam wydobywać dym spod deski rozdzielczej. Trzeba było to porządnie zrobić. Masa w takim aucie nie występuje w instalacji, tylko w całej zabudowie i ta konstrukcja metalowa jest takim czynnikiem awaryjnym w elektryce. Każdy przewód plusowy, który jest gdzieś pociągnięty i dotyka tych elementów metalowych to jest potencjalna możliwość zwarcia. Zastanawiamy się nad tylnym mostem, który jest bez blokady. Może wymienimy go na most z większym przełożeniem i z blokadą, ale zastanawiamy się, czy jednak nie zostawić starego mostu, z którym przejechaliśmy już kilka tysięcy kilometrów. Trzeba by wówczas zaopatrzyć samochód w wyciągarkę.
Zielona ciężarówka teraz ma kolor kości słoniowej, taki sam, jak tamte historyczne pojazdy ekspedycyjne. Na kabinie zamontowano specjalny bagażnik. Na takim bagażniku uczestnicy wypraw z ubiegłego wieku nawet spali. – Plandekę promocyjną od Pro-Teht ze słynnym napisem „Himalaya Expedition” na skrzynię ładunkową zmieniamy, a nową na wyprawę z adaptacją do bocznego wejścia, przygotowuje dla nas pan Grzegorz z Turplan – kontynuuje Maciej Pietrowicz. – Partnerem naszej akcji jest też firma TRAMP, która w latach 70. szyła ubrania dla himalaistów, a teraz zaadaptowała połowę skrzyni ładunkowej na kuszetkę, czyli noclegownię dla uczestników wyprawy

Arkadiusz Peryga – mechanik i kierowca wyprawy w jednej osobie – kończy uzbrajanie po wygłuszaniu komory silnika

Fot. Maciej Pietrowicz

– Zakładamy, ze wszystkie granice będą przejezdne i że dostaniemy niezbędne wizy – kontynuuje Pan Maciej. – W razie jakichś problemów na trasie, zawsze możemy zatrzymać się czy to w Iranie, czy to w Turcji, Pakistanie… Będziemy podejmować decyzje na bieżąco.
Jedziemy też z pomocą , mamy już kontakty w Indiach i Nepalu. Żeby przy okazji pobytu tam zrobić coś dobrego i przekazać lokalnym społecznościom świadczenie, które mamy od sponsorów. Problemem okazało się przewożenie towarów, od czego odeszliśmy. Mamy informacje zarówno z Czerwonego Krzyża, jak i od Pani Janiny Ochojskiej, która również ma doświadczenie w niesieniu pomocy humanitarnej, o dodatkowych procedurach, które mogłyby nas czekać na granicach, związanych m.in. z odkażaniem produktów. Jest też problem z ewentualną dodatkową kwarantanną na produkty, która mogłaby zabrać dużo czasu. Dlatego zdecydowaliśmy się przekazać środki finansowe, z pomocą Rotary Club, zrobimy też zakupy na lokalnym rynku i przekażemy potrzebującym zakupione dary. Chcielibyśmy jeszcze pozyskać kilku darczyńców, to w ich imieniu będziemy przekazywać zakupione podarunki – zapraszamy do kontaktu.

– Liczymy na aprobatę społeczną, bo różne opinie się pojawiają, a my cały czas trzymamy się tego celu, rozmawiamy z uczestnikami z lat siedemdziesiątych, którym podoba się to, że można w ten sposób wrócić do tamtych lat – dodaje M. Pietrowicz. – Mówię tu zarówno o himalaistach, którzy brali udział w wyprawach Jelczem z tamtych lat, jak i o środowisku motoryzacyjnym, jako że wielu kierowców, którzy to auto pamiętają, ma z nami kontakt, pomagają nam dostarczając różne części zamienne, które zwozimy dosłownie z całej Polski. Dla przykładu, skrzynia biegów „piątka” którą mamy w samochodzie, słynna podwieszana przekładnia. Mechanizm do tej skrzyni mamy nowy, pozyskany z Agencji Mienia Wojskowego. Odeszliśmy od pomysłu zastosowania skrzyni sześciobiegowej. Piątka ma tę zaletę, w porównaniu z zintegrowaną z silnikiem szóstką, że łatwiej można ją wymienić, choćby na pustyni. Zapasowa skrzynia właśnie do nas jedzie. Mieliśmy już kilka takich skrzyń od osób, które chciały nam pomóc, ale mechanizmy okazały się nie do końca sprawne, dość zużyte i skorodowane. Ta kolejna pochodzi od „strażaka”, była w eksploatacji, więc mniejsze jest ryzyko, żeby była skorodowana.
Borykamy się z kwestiami administracyjnymi, mam na myśli pewne niewiadome. Może przewoźnicy, którzy operują na tych kierunkach wspomogliby nas doradztwem, abyśmy mogli skorzystać z ich doświadczenia związanego z procedurami przekraczania granic, np. Turcji, Iranu, Pakistanu, Indii… Bo to są rzeczy, które mogą nam tę podróż opóźnić lub nawet w jakimś momencie ją zatrzymać, z powodu różnych formalności. Mam na myśli choćby podejście do kwestii posiadania tachografu. Ten samochód ma tachograf, ale nie jesteśmy zobligowani, żeby go używać, jako że w myśl rozporządzenia Unii Europejskiej jest to kategoria specjalna, jako że pojazd będzie służył do celów edukacyjnych w czasie postojów. Potwierdziła nam to Inspekcja Transportu Drogowego. Mamy stosowny dokument, ale pewnie warto będzie go przetłumaczyć i podbić pieczątką tłumacza przysięgłego. Poza tym odprawy celne, czy podejście do Carnet de Passages, z którego chcemy korzystać, który zostanie wystawiony w Czechach. Taki karnet może być przedłużony np. w Indiach czy Nepalu, gdyby okazało się, ze to auto trzeba będzie zostawić z jakiegoś powodu. W Polsce nie dało się uzyskać takiej możliwości po wystawieniu karnetu. Doświadczenie przewoźników może nam pomóc, bo przed nami jeszcze wiele różnych niewiadomych.

Zabudowa na skrzyni ładunkowej, taka jak „kuszetka” z 1979 roku, powstała dzięki tramp.pl; pod podłogą zabudowy będą przewożone części zamienne; nad nią miejsce do bytowania i spania

Fot. Maciej Pietrowicz

Ile czasu ma zająć wyprawa w Himalaje?
– Chciałbym, żeby nie trwała dłużej, jak ta sprzed 42 lat, czyli 28 dni w jedną stronę – zapewnia nasz rozmówca. – Trzeba wziąć pod uwagę, że infrastruktura, drogi są dużo lepsze niż wtedy, a z drugiej strony teraz jest znacznie więcej pojazdów na drogach. Trudno dokładnie oszacować ten czas. Auto nie jest demonem prędkości, może jechać jakieś 70-75 km/h. Na pewno wykorzystamy ją do maksimum na pierwszym etapie, w krajach, gdzie są porządne drogi, a w Indiach, Nepalu może być różnie i będziemy korzystać z tego bufora czasowego, wypracowanego wcześniej. W każdym razie zakładamy, że w ciągu miesiąca dojedziemy. W ekipie będzie jechał z nami Ryszard Włoszczowski, który brał udział w słynnej ekspedycji 42 lata temu, na Annapurnę Południową. Poza tym Darek Majewski, który nam pomaga – on zabiera auto techniczne, Nissana Patrola, który będzie jechało za nami. W naszym Jelczu w dowodzie rejestracyjnym jest zapisane miejsce tylko dla trzech osób, więc można będzie zmieniać się, korzystać z tego auta w krajach, gdzie te ograniczenia są przestrzegane. Co innego np. w Indiach, gdzie można jechać choćby na dachu. Tak robili uczestnicy wyprawy w 1979 roku i my też tak będziemy jechać.
Jaki plan na powrót?
– Cały czas ten sam – mówi organizator wyprawy. – Chcemy w Indiach skorzystać z usługi transportu morskiego, czyli wstawić auto na pokład statku w Bombaju. Powrót na kołach byłby dodatkowym dużym obciążeniem logistycznym.
Maciej Pietrowicz zaprasza zainteresowanych na zlot Master Truck, gdzie będzie można zobaczyć wyprawowego Jelcza.

Aby wesprzeć akcję można dołożyć się na zrzutce www.jelczemwhimalaje.pl lub przekazywać środki na rachunek Fundacji z dopiskiem „na cele statutowe”
FUNDACJA PIETROWICZ ŚLADAMI UCZESTNIKÓW
PKO BP: 02 1020 2124 0000 8802 0223 1389

Więcej o projekcie na Facebooku: sladamiuczestnikow

Z przodu z lewej Maciej Pietrowicz, obok Maciej Skinderowicz, wspierający projekt, z tyłu przedstawiciele sponsora - Apollo Tyres

Fot. Maciej Pietrowicz

Plan wyprawy z 1979 roku, nieco zmodyfikowany pod ekspedycję 2021, z opcjonalną drogą morską do Indii, ale organizatorzy zakładają, że przejadą Iran, Pakistan i Indie na kołach

Źródło: Pietrowicz Śladami Uczestników