Wprowadzając nowe silniki Scania zapewnia oszczędności paliwa w transporcie dalekobieżnym na poziomie 8%

Fot. Scania

Wprowadzając całkowicie nową platformę silnikową dla pojazdów Euro 6 o mocy od 420 do 560 KM, Scania zapewnia oszczędności paliwa w transporcie dalekobieżnym na poziomie 8%. Wszystkie silniki mają wbudowaną możliwość zasilania paliwem HVO, a dwa z nich można zamówić jako wersje na biodiesel FAME. Nowy układ napędowy obejmuje również nowe skrzynie biegów i osie.
Scania wprowadza również opcję cyfrowych lusterek wstecznych w celu zwiększenia bezpieczeństwa.

Nowa platforma silnikowa Scania ma zapewniać dłuższe okresy niezakłóconej eksploatacji, wydłużoną żywotność, mniej czynności obsługowych i obniżoną wagę. Jest sercem nowego układu napędowego, który zapewnia łącznie nawet ośmioprocentowe oszczędności paliwa.
Żadnego elementu z dotychczasowej gamy nie przeniesiono do nowych silników – wszystko zostało zmienione, włącznie z nowymi wtryskiwaczami i zoptymalizowaną pompą paliwową. Zmodernizowano wał korbowy pod kątem wydajności i trwałości. Żywotność techniczna platformy Scanii wzrosła o 30% w porównaniu z poprzednią generacją – pomimo obniżonych wymagań w zakresie przeglądów.
Pojemność skokowa wynosi 12,74 l, zaś stopień sprężania 23:1 – co oznacza, że te wysokowydajne silniki są szczególnie wymagające wobec układu dolotowego i wydechowego. „Oddychanie” jest kluczem do wszystkiego – od zużycia paliwa po osiąganą moc. Nowe silniki mają starannie dostrojony dolot i wylot, które zapewniają dobry przepływ przez silnik. Z tych samych powodów zoptymalizowano turbosprężarkę i interfejs kolektora. Szczytowe ciśnienie wewnątrz cylindrów w suwie spalania wynosi obecnie 250 barów, co w połączeniu z ulepszonymi wtryskiwaczami zapewnia bardzo dokładne i pełne wykorzystanie energii zawartej w paliwie.
Opracowany przez Scania nowy układ oczyszczania spalin jest bardzo zwarty. Można go montować w trzech standardowych pozycjach, co daje większą swobodę firmom zabudowującym. Dostępny jest w wariantach z różnymi kierunkami wylotu i niższą prędkością odprowadzania spalin dzięki większemu otworowi, co redukuje problem kurzenia.
Nowe silniki wykorzystują zaawansowane, ultra rzadkie oleje o długiej żywotności i odłączane układy pomocnicze w celu redukcji strat. Konstrukcja bazowa została stworzona z myślą o jak najniższym tarciu wewnętrznym – to równie istotny aspekt.

Filozofia niskich obrotów Scania jest dobrze znana w branży transportowej. Pojazd jadący w trasie z prędkością obrotową silnika nieco ponad 900 obr./min w większości sytuacji zużywa mniej paliwa. Nowa gama silnikowa Scanii idzie jeszcze dalej. Układ napędowy jest tu naprawdę traktowany jako zintegrowana jednostka: silnik, układ oczyszczania spalin, skrzynia biegów i oś napędowa pracują jako zespół, monitorowany przez układy sterujące o wyjątkowych możliwościach obliczeniowych.
W tym celu Scania wprowadza nową tylną oś z opcjami szybkich przełożeń, z których najszybsze wynosi 1,95:1. Standardowo pojazd będzie wybierał jazdę na 12. biegu, ponieważ jest to bieg bezpośredni i zapewnia najmniejsze straty w skrzyni biegów. Nadbieg uruchamiany będzie tylko wtedy, gdy zaistnieją sprzyjające ku temu warunki. Oznacza to również, że pojazd prawdopodobnie będzie zmieniać biegi częściej niż kierowcy byli przyzwyczajeni, by optymalizować oszczędzanie paliwa.
– Ubiegłoroczny debiut nowej skrzyni Scania Opticruise otworzył przed nami nowe możliwości. Skrzynia ta ma większą rozpiętość przełożeń, z bezpośrednim 12. biegiem i prawdziwym nadbiegiem, co oznacza, że jesteśmy w stanie jeszcze trochę obniżyć obroty silnika w czasie spokojnej jazdy w trasie. W połączeniu z szybką przekładnią tylnej osi możliwe staje się obniżenie zużycia paliwa nawet o 8 procent – mówi Magnus Henrikson.
Nową tylną oś Scania R756 można zamówić z ośmioma różnymi przełożeniami. Najszybsza wersja oferuje 1,95:1. Wybór tak wielu wariantów przełożeń jest kluczem do ograniczania obrotów silnika pojazdu długodystansowego jadącego ze stałą prędkością w trasie, podczas gdy większa rozpiętość przełożeń skrzyni Opticruise zapewnia lepszą zdolność do ruszania.

W ubiegłym roku Scania zaczęła wprowadzać nową gamę zautomatyzowanych skrzyń biegów, które ostatecznie zastąpią wszystkie obecne zautomatyzowane skrzynie Opticruise. Pierwszą w nowej gamie była skrzynia G33CM, a teraz dołącza do niej G25CM –przeznaczona do nieco lżejszych operacji.
– Zarówno G25, jak i G33 są niezbędnym elementem przyczyniającym się do wyników, jakie udało się nam osiągnąć. Skrzynie biegów Scania Opticruise dzięki swej rozpiętości przełożeń są czynnikiem umożliwiającym całą tę konfigurację, obejmującą wysoki moment obrotowy przy niskich obrotach i szybkie przełożenia osi – podkreśla M. Henrikson.
Najnowsze skrzynie są o ok. 60 kg lżejsze od poprzednich generacji ze względu na całkowicie aluminiową obudowę i mniejsze wymiary. Kolejnym kluczowym osiągnięciem jest obniżony poziom hałasu, niezbędny do spełnienia wymagań określonymi przepisami. Dzięki zmniejszonemu tarciu wewnętrznemu i większej rozpiętości przełożeń nadają się do stosowania z niskoobrotowymi silnikami.
Podobnie jak w przypadku nowej gamy silników, okresy między wymianami oleju uległy znacznemu wydłużeniu dzięki wyższej precyzji wykonania oraz zastosowaniu większych filtrów oraz olejów wyższej jakości.

Cyfrowe lusterka mają zapewnić znacznie lepszą widoczność wokół słupków A

Fot. Scania

Współczesne silniki wysokoprężne Scanii, w tym silniki z nowej gamy, uzyskują maksymalny moment obrotowy już przy obrotach rzędu kilkuset obrotów na minutę powyżej obrotów biegu jałowego. Przyrost momentu od wolnych obrotów następuje bardzo szybko. Jakie korzyści przynosi to użytkownikom?
Mniej obrotów to również mniej wtrysków paliwa (ponieważ silnik czterosuwowy potrzebuje wtrysku paliwa co czwarty suw tłoka). Oznacza to, że typowy, załadowany zestaw ciągnik + naczepa o masie powyżej 40 ton zwykle będzie przez większość czasu w trasie poruszał się na 12. (bezpośrednim) biegu. Jest to możliwe dzięki momentowi obrotowemu silnika, niskim stratom przeniesienia napędu na biegu bezpośrednim oraz szybkiemu przełożeniu tylnej osi (co z kolei jest możliwe dzięki dużej łącznej rozpiętości przełożeń w skrzyniach Opticruise). Gdy zaś pojazd jest lekko załadowany, niezaładowany lub jedzie po lekkim spadku, filozofię niskich obrotów można pociągnąć jeszcze dalej, włączając nadbieg powyżej 12. (bezpośredniego) biegu.

Długodystansowe pojazdy Scania od dawna są doceniane za opcjonalny pomocniczy układ hamowania w postaci retardera. Jednakże dla nowej gamy silników dostępny jako opcja jest nowy pomocniczy układ hamowania – CRB (hamulec silnikowy z układem dekompresyjnym). Dzięki technologii CRB wiele kombinacji ciągników nie będzie wymagało retardera, jeśli tylko teren nie będzie zbyt górzysty. Dotyczy to licznych kombinacji stanowiących trzon sprzedaży Scanii.
– Retardery będą nadal potrzebne w trudniejszych operacjach przy wyższych masach całkowitych. Myślę też, że wielu naszych klientów nadal chce je mieć w swoich pojazdach, niezależnie od tego, czy rzeczywiście z nich korzystają. Oferują one dodatkowy margines bezpieczeństwa, redukują czynności obsługowe i podnoszą wartość rezydualną pojazdu – dodaje Magnus Henrikson.
Pojazd z nowym silnikiem może być wyposażony w kombinację tradycyjnego hamulca wydechowego (zawór motylkowy w kolektorze wydechowym), nowego układu CRB oraz (odłączanego) retardera R4700D, tworząc układ hamulców pomocniczych o wyjątkowych możliwościach z myślą o najbardziej wymagających operacjach.

Wraz z nowym układem napędowym i usługami, Scania wprowadza nowe elementy wyposażenia do swoich pojazdów klasy premium. Najbardziej zauważalną zmianą jest nowy system Scania Mirror View Camera (SMVC). Nowe wersje tapicerki i kolorystyki wnętrza oraz cztery różne opcje leżanek to kolejne nowe elementy, oferujące dodatkowy komfort kierowcy.
– Dzięki umieszczeniu kamery na drzwiach, tuż pod boczną szybą, obraz na wyświetlaczu, na który patrzy kierowca, jest naturalny i pozwala na instynktowną reakcję w porównaniu z innym umiejscowieniem kamery na pojeździe – opowiada Peter Hellberg, menedżer produktu w Scania Accessories.
SMVC ma zapewnić znacznie lepszą widoczność wokół słupków A, co jest zaletą podczas manewrowania na ciasnych skrzyżowaniach i w gęstym ruchu miejskim. Obserwacja wyświetlaczy wysokiej rozdzielczości o przekątnej 12,3 cala jest łatwa, ponieważ zostały umieszczone przy słupku A. To oznacza, że uzyskanie pełnego obrazu sytuacji wymaga tylko minimalnych ruchów gałek ocznych.
– Unikatowa konstrukcja naszego systemu lusterek sprawia, że kierowca zawsze widzi koniec pojazdu na wyświetlaczu. Regulowanie systemu kamer do różnych kombinacji pojazdów jest łatwe i intuicyjne, a bez tradycyjnych lusterek pole widzenia przy słupkach A wyraźnie się zwiększa – mówi Peter Hellberg.
System lusterek cyfrowych Mirror View Camera zapewnia lepszą widoczność i zmniejsza martwe pole wokół słupków A. Dzięki wykorzystaniu istniejących punktów mocowania tradycyjnych lusterek, widok na wyświetla-czach staje się bardziej naturalny dla kierowcy w porównaniu z kamerami umieszczanymi w innych miejscach na pojeździe.
O zmierzchu i w nocy system Mirror View poprawia widoczność bez zakłócania nocnego widzenia kierowcy. System jest w stanie łagodzić odblaski świateł pojazdów znajdujących się z tyłu, redukując możliwość niepożądanego prześwietlenia obrazu na wyświetlaczu.
Osłony kamer zostały przetestowane pod kątem aerodynamicznym, by zminimalizować opór powietrza. Osłony są składane, mają listwę ociekową, która zapobiega ograniczaniu widoczności przez krople wody. Podgrzewane soczewki pomagają radzić sobie z mgłą, śniegiem i lodem.
– Dzięki temu, że używamy dolnego punktu mocowania tradycyjnych lusterek, system SMVC można zamontować w większości pojazdów nowej generacji – dodaje Peter Hellberg.