Poziom stawek w transporcie drogowym w Europie osiągnął historycznie najwyższe wskaźniki

Fot. KC

Trwająca drugi rok pandemia COVID 19 to nie tylko ponad 260 mln zarażonych ludzi, 5 mln zgonów, ciągły wysiłek służb medycznych i często dezorganizacja służby zdrowia, a przez to oczywiste obniżenie poziomu komfortu życia wielu milionów ludzi na całym świecie. To także wielkie zmiany i perturbacje w gospodarce, w tym w jej newralgicznym sektorze – międzynarodowych łańcuchach dostaw.
Globalny transport morski jest, można śmiało powiedzieć, zarażony wirusem. Wirusem chaosu i deregulacji. Poziom nieprzewidywalności, opóźnień i odwołań rejsów statków, braku stabilizacji połączeń żeglugowych, braku sprzętu, o poziomie stawek nie wspominając, bije wszelkie dotychczasowe rekordy. Wpływa to bardzo negatywnie na morskie łańcuchy dostaw, a tym samym na całokształt światowej gospodarki.
To jednak nie koniec kłopotów. Skutki koronawirusa dosięgają też innych rodzajów transportu, w tym i transportu drogowego. Można z pewną dozą ironii powiedzieć, że mamy oto sytuację wymarzoną przez wielu transportowców, której wyczekiwali od wielu lat – historycznie wysoki poziom stawek transportowych w Europie. Szkoda tylko, że czynniki wpływające na ten poziom z całą pewnością nie są wymarzone i być może byłoby lepiej, gdyby ich w ogóle nie było.

Juliusz Skurewicz

Fot. autor

Według najnowszego raportu European Road Freight Rate Benchmark, poziom stawek transportowych w transporcie drogowym w Europie osiągnął historycznie najwyższe wskaźniki. Mówimy oczywiście o poziomie średnim, toteż może się zdarzyć, że na którymś konkretnym szlaku transportowym stawki te nie są tak wysokie lub nie są najwyższe od wielu lat. Robię to zastrzeżenie po to, by nie narazić się komuś wciąż nieusatysfakcjonowanemu wysokością stawek. Uśrednione jednak, wykazują poziom dotąd niespotykany. Benchmark za III kwartał 2021 wyniósł 107,6. Kwartał ten był piątym z kolei okresem nieprzerwanego wzrostu, stawki osiągnęły poziom najwyższy od 2017 roku, to znaczy początkowego roku prowadzenia tych badań.

Przede wszystkim gwałtowny wzrost popytu na towary, przy czym słowo „gwałtowny” nie oddaje istoty rzeczy, ponieważ wzrost ten ciągle ma miejsce, ma charakter stały na coraz wyższym poziomie. Wynika to z tego, że pandemia koronawirusa zdaje się nie mieć końca i popyt na usługi nie może znaleźć zaspokojenia z powodu ograniczeń pandemicznych. Mówimy tu o usługach, które wciąż nie odrodziły się w pełni po ich zahamowaniu półtora roku temu, takich jak pasażerski transport lotniczy, urlopy wypoczynkowe zagraniczne i krajowe, turystyka zagraniczna i krajowa, a nawet zwykła zdawałoby się rozrywka jak kina, teatry czy gastronomia.
Wszystkie te usługi w większości krajów Europy poddawane są ograniczeniom mocno wpływającym na możliwość korzystania z nich, jak choćby konieczność wylegitymowania się „paszportem covidowym,” negatywnym testem itp. W tej sytuacji popyt zwraca się w kierunku towarów, których nabycie nie wiąże się z takimi trudnościami jak nabycie wyżej wymienionych usług. Ba, nie wiąże się nawet z koniecznością wyjścia z domu w przypadku korzystania z e-commerce.
Popyt jest dodatkowo napędzany różnego rodzaju gotówkowymi transferami pieniędzy od rządów, które w ten sposób usiłują wyrównać przedsiębiorcom straty spowodowane zamknięciem działalności (lockdownem) w pierwszym roku pandemii. To pompowanie pieniędzy w gospodarkę po przestojach, bez pokrycia w towarach, aczkolwiek do pewnego stopnia wymuszone zarówno sytuacją ogólną jak i bezpośrednio przez tych przedsiębiorców, którzy stracili najwięcej, nie mogło się skończyć inaczej niż w sposób opisany niżej.
Transfery gotówkowe mianowicie, kredyty oraz inne zastosowane metody reanimacji gospodarki, a także ogólny wzrost cen jako reakcja na zamknięcie gospodarki, brak wpływów i zysków - to oczywiście idealne warunki do „hodowli” czynników inflacyjnych. Inflacja to drugi główny powód wysokich stawek. Ten akurat powód nie zniknie szybko, ponieważ rządy szykują nowe impulsy inflacyjne. Oto w Polsce na przykład rząd już zapowiedział nowe transfery gotówkowe dla osób najbardziej dotkniętych inflacja, jakby nie zauważając, że usiłuje gasić ogień benzyną.
A propos benzyny – wzrost cen paliw to kolejny czynnik proinflacyjny oraz kolejny powód wysokich stawek. Wyższe ceny paliw oczywiście można było przewidzieć jako reakcję na duże spowolnienie gospodarki w roku 2020. Według oficjalnych obliczeń i danych, ceny oleju napędowego w III kwartale 2021 były w Niemczech o 38,5% wyższe niż rok wcześniej, w Wielkiej Brytanii o 26,6%, w Hiszpanii o 25,2%, we Francji o 23,5%, we Włoszech o 20,6%.
Pozostałe czynniki powodujące wzrost stawek transportowych to wciąż niska, czy może lepiej powiedzieć niższa niż przed wybuchem pandemii – podaż środków transportu oraz ogólnie występujące wąskie gardła w globalnym łańcuchu dostaw.
Wymieniając więc ponownie po kolei wymienione wyżej czynniki: pandemia, inflacja, wysokie ceny paliw – początkowe twierdzenie, że lepiej byłoby, aby one w ogóle nie wystąpiły wydaje się w pełni usprawiedliwione.
Reasumując, niska podaż w sektorze usług wpływa stymulująco na wzrost sektora produkcji i handlu detalicznego, a to sytuacja sprzyjająca wzrostowi stawek transportowych. Nacisk na drogowy łańcuch dostaw w kierunku zaspokojenia popytu na przewozy towarowe, przy dodatkowych czynnikach takich jak permanentny brak kierowców i wspomniana niska podaż środków transportowych tworzą idealne warunki dla wzrostu stawek.
Dobrym przykładem jest Wielka Brytania po Brexicie. Wyjście z Unii i związane z tym utrudnienia dla cudzoziemców pracujących w Wlk. Brytanii spowodowały eksplozję braku kierowców, co z kolei bezpośrednio wpłynęło na podaż usług transportowych, a to w następnej kolejności przyczyniło się do braków towarów na półkach sklepowych i paliw na stacjach. Zarówno inflacja, jak wysoki poziom stawek transportowych wprost żywią się takimi sytuacjami.
Braki kierowców to zresztą specjalność nie tylko Wielkiej Brytanii. Szacuje się, że we Francji brakuje obecnie ok. 50 tysięcy kierowców, w Niemczech – 65 tysięcy, w Polsce – 90 tysięcy.

Powstaje oczywiście pytanie – co dalej? Czy i kiedy nastąpi powrót do tzw. normalności, to znaczy do status quo ante? Czy może, jak wieszczą niektórzy, obecnie mamy nową normalność, do której trzeba się przyzwyczaić, ponieważ powrotu do przeszłości nie będzie?
Wydaje się, że nikt nie jest w stanie odpowiedzieć na te pytania w sposób jasny i zrozumiały. Z jednej strony widać np. pewne oznaki trendu spadkowego na rynku stawek morskich. Może to oznaczać początek powrotu do równowagi w łańcuchach dostaw. Może to wpłynąć stabilizująco również na rynek transportu drogowego. Pamiętajmy jednak, że obecna sytuacja jest po prostu wygodna dla przewoźników i mogą oni próbować przedłużać stan rozregulowania w oczekiwaniu większych zysków. Jedno wydaje się pewne – zarówno rządy jak i obywatele państw z pewnością wiedzą już lepiej niż kiedyś, że logistyka i łańcuchy dostaw to rzeczywiście krwioobieg gospodarki. Wiedza, że przedłużające się zakłócenia tego obiegu nie tylko zakłócają gospodarkę światową i poszczególnych krajów, ale mogą przyczynić się do kłopotów i zaburzeń politycznych, a tego żaden rząd nie chce.