Na pierwszy rzut oka elektryczny ciągnik w konfiguracji napędu 4x2 nie różni się od klasycznego, spalinowego

Fot. ZM

Naczepy można już ciągnąć elektrycznym ciągnikiem. Może nie w transporcie długodystansowym, ale w dystrybucyjnym jak najbardziej… DAF proponuje do takich zadań ciągnik CF FT Electric, zasilany z baterii. Mogliśmy niedawno przekonać się, jak w praktyce wygląda jazda takim „koniem”.
Na test umówiliśmy się w podwarszawskiej Wolicy, w serwisie DAF-a. Niestety, nie udało się zorganizować zestawu (dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów w konfiguracji z takim ciągnikiem wynosi 37 ton), więc mogliśmy pojeździć tylko samym ciągnikiem.

DAF wprowadził do oferty gamę pojazdów CF Electric, w tym podwozia i ciągnik siodłowy, o zwiększonym zasięgu już we wrześniu 2020 roku. Jednak dopiero teraz mogliśmy bliżej przyjrzeć się elektrycznemu ciągnikowi i odbyć jazdę próbną pojazdem demonstracyjnym, jakim dysponuje DAF Trucks Polska.
Dzięki zastosowaniu technologii VDL E-power, producent zwiększył do ponad 200 kilometrów zasięg elektrycznych ciężarówek CF, stawiając tym samym kolejny krok na drodze rozwoju elektrycznych układów napędowych. Ponadto wprowadzenie akumulatorów nowej generacji umożliwiło zmniejszenie masy pojazdu o 700 kg, co bezpośrednio przekłada się na większą ładowność. To się przydało, bo elektryczny ciągnik nadal jest o około,5 tony cięższy od analogicznej wersji z dieslem. W przypadku prezentowanego pojazdu jego zasięg z całkowicie naładowanym akumulatorem określono na 220 km.
Na pierwszy rzut oka elektryczny ciągnik w konfiguracji napędu 4x2 nie różni się od klasycznego, spalinowego. Nie założono opon specjalnie polecanych do pojazdów elektrycznych, nie widać nawet gniazdka do ładowania, jeśli się nie wie, gdzie patrzeć. Na drzwiach dostrzegamy tylko napis „CF Elektric” oraz „VDL E-power” wskazujące na to, że pod kabiną nie znajdziemy silnika wysokoprężnego.
W kabinie też ogólnie jest jak w normalnym ciągniku. Jest nawet pokrętło do włączania jazdy do przodu i do tyłu – normalnej i zwolnionej – które wygląda tak samo jak w przypadku zautomatyzowanej skrzyni współpracującej z dieslem, ale… ten pojazd nie ma skrzyni biegów, więc jest to tylko przełącznik. Kilka detali do „elektrycznego świata”. Na tablicy wskaźników zamiast obrotomierza zainstalowano zegar pokazujący „konsumpcję” lub odzyskiwanie energii, a nad nim wskaźnik naładowania baterii.

Akumulator litowo-jonowy o pojemności 350 kWh jest lżejszy od poprzedniej generacji co najmniej o 700 kg, dzięki czemu elektryczny ciągnik jest… cięższy od diesla tylko o 2,5 tony

Fot. ZM

Jeśli ktoś wcześniej jeździł spalinowcem, to w zasadzie bez szkolenia czy nawet instruktażu można zasiąść za kierownicą i ruszyć w drogę. „Odpalamy” kluczykiem, jak diesla, z tą różnicą, że po „uruchomieniu elektrycznego układu napędowego” nie dobiega żaden odgłos. Włączamy „drive” na na pokrętle sterowania skrzyni, zwalniamy hamulec postojowy, puszczamy hamulec zasadniczy i auto rusza bezgłośnie nawet bez naciśnięcia pedału „gazu”. Po jego przyciśnięciu przyspiesza tak dynamicznie, że żaden spalinowy ciągnik by za nami nie nadążył. 2 tys. Nm momentu obrotowego dostępne od razu po ruszeniu, wyeliminowanie sprzęgła i zmiany biegów robią swoje, mimo że ten ciągnik jest znacznie cięższy od porównywalnej wersji z dieslem. To przydatna cecha w ruchu miejskim i podmiejskim. Nie chodzi o to, żeby się ścigać z osobówkami na starcie spod świateł, choć w tej „konkurencji” elektryczny ciągnik miałby duże szanse, ale o to, żeby sprawnie poruszać się w gęstym ruchu. Z tym „elektryk” nie powinien mieć problemu. Jeśli jednak zależy nam na oszczędnym gospodarowaniu energią, to wtedy, gdy nie jest to konieczne, taką dynamiczną jazdę warto sobie odpuścić. Wystarczy spojrzeć na wskaźnik poboru energii, gdzie podczas przyspieszania lub jazdy na wzniesieniu wskazówka wychyla się głęboko na niebieskie pole. Łagodna jazda zapewnia mniejsze zużycie energii.
Wyeliminowanie silnika spalinowego skutkuje jazdą w ciszy. Nie jest to cisza absolutna, bo szum opon, wiatru, odgłosy pracujących podzespołów nie są już zagłuszane przez diesla i przez to są wyraźniej słyszalne. To są jednak dźwięki znacznie cichsze. Przy 70 km/h decybelomierz pokazuje nam 66 dB(A) w kabinie – w klasycznym ciągniku byłoby grubo ponad 70 dB9A). W efekcie taki ciągnik mniej męczy szofera, ale też nie jest intruzem np. podczas nocnych dostaw w mieście.

Jeśli ktoś wcześniej jeździł spalinowcem, to w zasadzie bez szkolenia czy nawet instruktażu można zasiąść za kierownicą i ruszyć w drogę

Fot. ZM

Każde puszczenie pedału przyspieszenia skutkuje włączeniem układu odzyskiwania energii – wówczas wskazówka na wspomnianym zegarze wędruje na pole zielone. Działanie tego systemu wyhamowuje pojazd nieco szybciej niż dzieje się to w przypadku diesla po puszczeniu „gazu”. Trzeba zatem przywyknąć do takiej jazdy i nauczyć się nowej taktyki, wyczuć, kiedy najlepiej odpuścić np. przed rondem, aby jechać płynnie, przewidująco, co przełoży się na większy zasięg. Jeśli chcemy uzyskać większy odzysk energii, można delikatnie przycisnąć hamulec. Generalnie jednak jego użycie można sprowadzić do minimum, zwłaszcza że włączenie retardera też zapewnia odzyskiwanie energii podczas wytracania prędkości. Efekt jest taki, że już na pierwszym stopniu zwalniacza pojazd hamuje wyraźniej niż diesel w podobnej sytuacji, a do dyspozycji kierowca ma trzy stopnie – na trzecim hamowanie jest naprawdę ostre i wtedy naprawdę dobrze jest mieć zapięte pasy, aby nie wylądować na przedniej szybie.
Jeżdżąc przewidująco i umiejętnie korzystając ze zwalniacza można zapomnieć o wymianie klocków czy okładzin hamulcowych, nie mówiąc już o tarczach. Wszystko wskazuje na to, że w takim ciągniku układ hamulcowy może służyć bez wymiany jakichkolwiek elementów nawet przez całe „życie” pojazdu. To mogą być spore oszczędności dla posiadacza ciągnika elektrycznego, nie wspominając o oczywistej korzyści, jaką jest wyeliminowanie przeglądów olejowych.

Na tablicy wskaźników zamiast obrotomierza zainstalowano zegar pokazujący „konsumpcję” lub odzyskiwanie energii, a nad nim wskaźnik naładowania baterii

Fot. ZM

Nowym elementem zastosowanym w pojazdach elektrycznych DAF-a drugiej generacji jest akumulator litowo-jonowy o pojemności 350 kWh (pojemność użyteczna 315 kWh). Akumulator ten nie tylko ma większą moc, ale jest również znacznie lżejszy - nie mniej niż wspomniane 700 kg. Akumulator jest kondycjonowany, co oznacza, że jego temperatura zawsze mieści się w zakresie od 25 do 40 stopni Celsjusza, niezależnie od pogody. Ma to zapewnić trwałość i stałą wydajność baterii.
Pełne ładowanie akumulatora odbywa się zwykle w bazie pojazdu ciężarowego i zajmuje około 75 minut przy zastosowaniu stacji ładującej o mocy 250 kilowatów. Ładowanie baterii podczas załadunku/wyładunku lub w czasie przerwy w pracy kierowcy ma umożliwić przejechanie pojazdem DAF CF Electric do 500 kilometrów na napędzie elektrycznym.
Jak to jest w praktyce? Kiedy wskazówka naładowania baterii zbliża się do zera, na tablicy wskaźników pojawia się alarmujący komunikat: „battery malfunction”, czyli „awaria baterii”, ale jednocześnie drugi komunikat „battery power low”, czyli po prostu „niski poziom naładowania baterii”. Żadnej awarii nie ma, po prostu jedziemy na „rezerwie”. Podczas testu zajeżdżamy do centrum targowego Ptak Warsaw Expo w Nadarzynie, żeby skorzystać z ładowarki elektrycznej Greenway i uzupełnić zapas energii. Odkrywamy gniazdo ładowania pod klapką na lewym boku ciągnika, podłączamy wtyczkę ładowarki, zamykamy drzwi, wtyczka automatycznie blokuje się w gnieździe i możemy iść na kawę. To znaczy… tak by było, gdyby nie niespodzianka. Nie udaje się nam podładować baterii. Kilkakrotnie weryfikujemy całą procedurę, zamykamy pojazd, co jest wymagane przy ładowaniu, ale ładowarka nie działa. Dzwonimy do centrum obsługi (numer podany na ładowarce), a tam zdziwienie. Jaki pojazd? Ciągnik siodłowy? Takiego jeszcze nie mają w rejestrze, muszą wprowadzić typ pojazdu do systemu i będzie działało, ale to trochę potrwa, nie da się załatwić tematu na poczekaniu. Odjeżdżamy zatem z niedużym zapasem prądu, szukając innej ładowarki.
Przy tak słabo rozwiniętej infrastrukturze użytkownik elektrycznego ciągnika musiałby mieć dość precyzyjny plan ładowania i lokalizację takich punktów w głowie. Na szczęście ładowarek systematycznie przybywa i takich problemów wkrótce zapewne nie będzie., zwłaszcza jeśli ich operatorzy wprowadzą dane o ciągnikach do systemu.

Gniazdo ładowania ukryto pod klapką na lewym boku

Fot. ZM

Szoferka Space Cab, z pneumatycznym zawieszeniem, to większa z kabin sypialnych polecanych do ciągnika CF - przestronna, sprawdzająca się także w transporcie na dłuższych dystansach. Oczywiście zastosowano elektrycznie sterowane szyby boczne, lusterka regulowane elektrycznie, lusterko główne i szerokokątne podgrzewane elektrycznie, reflektory halogenowe, światła Skylights, światła do jazdy dziennej LED, światła przeciwmgłowe, reflektory doświetlające zakręty, zewnętrzną osłonę przeciwsłoneczną, skórzane fotele, automatyczną klimatyzację, wywietrznik dachowy, kierownicę obszytą skórą, lodówkę, materac dolnej leżanki Xtra Comfort, system radionawigacyjny z radioodtwarzaczem USB, telefon TruckPhone. Kierowca ma do dyspozycji tempomat, wspiera go m.in. układ ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu i układ kontroli stabilności pojazdu (VSC). Pneumatyczne zawieszenie pozwala spokojnie pokonywać nierówności na drodze. Kierowca ma zatem komfortowe miejsce pracy, podobnie jak w ciągniku z silnikiem spalinowym, z tym że w „elektryku” dodatkowa zaletą jest wyeliminowanie hałasu.
***
Ciągnik CF Electric można polecić przewoźnikom działającym w obszarach wymagających zerowej emisji i cichej pracy, np. w ogólnej dystrybucji, dostawach do supermarketów czy w wywozie odpadów. Szczególnie wskazany jest do naczep dwuosiowych. Oczywiście zainteresowanie takimi pojazdami będzie rosło w sytuacji, kiedy dostawy towarów w miastach będą regulowane „zielonymi” obostrzeniami.

Tutaj nie udało się nam naładować akumulatora trakcyjnego

Fot. ZM