Ambitne programy Unii Europejskiej zderzają się z szarą rzeczywistością przewoźników

Fot. GDDKiA

Organy Unii Europejskiej konsekwentnie wprowadzają w życie swoje wcześniejsze postanowienia dotyczące najważniejszych zagadnień związanych z szeroko pojętymi warunkami działania transportu samochodowego w Europie oraz jego wpływu na klimat i środowisko. Wydaje się, że celem organów UE jest, zgodnie z uprzednimi zapowiedziami, doprowadzenie do neutralności klimatycznej naszego kontynentu i uczynienie z Europy pierwszego obszaru świata nie szkodzącego środowisku naturalnemu.
Ostatnie działania organów UE w zakresie transportu drogowego dotyczą dwóch dziedzin:
- Pakietu Mobilności, a właściwie skutków zawartych w nim regulacji, dotyczących czasu pracy i wypoczynku kierowców;
- wprowadzania strategii zrównoważonego i bezpiecznego rozwoju transportu oraz Pakietu Fit for 55 (przypomnijmy, że tzw. Pakiet Fit for 55 przewiduje ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, przede wszystkim dwutlenku węgla, o 55% do roku 2030).

Odnośnie do konsekwencji Mobiilty Package wynikających z przepisów o czasie pracy i wypoczynku kierowców, jeden z głównych zarzutów podnoszonych wobec tych przepisów przez środowiska transportowe dotyczył braku w Europie , zwłaszcza wzdłuż zasadniczych i najczęściej uczęszczanych tras przejazdu pojazdów ciężarowych, odpowiednich miejsc, gdzie kierowcy mogliby w godziwych i bezpiecznych warunkach wypocząć , spędzić noc a nawet tylko zatrzymać się na krótki odpoczynek czy posiłek w warunkach niezagrażających ani im samym ani wiezionemu ładunkowi. Toteż Komisja Europejska zajęła się wypracowaniem przepisów dotyczących takich miejsc oraz standardów jakie muszą one spełniać. Standardy te zostały ujęte w pakiet propozycji nazwany SSTPAs - Safe and Secured Truck Parking Areas (Bezpieczne i zabezpieczone strefy parkingowe dla samochodów ciężarowych). Standardy te nie tylko mają na celu zapewnienie fizycznego bezpieczeństwa kierowców, rozbojem i innymi tego typu zdarzeniami i zabezpieczenia ładunków przed kradzieżą, ale również zapewnienie odpowiednich wygód i warunków bytowych dla kierowców w postaci urządzeń sanitarnych. Obecnie pakiet SSTPAs podlega rutynowym działaniom konsultacyjnym wśród wszystkich zainteresowanych stron.

O ile powyższy temat nie wzbudza kontrowersji, a przeciwnie – jego procedowanie jest oczekiwane z niecierpliwością i mile widziane, to już Pakiet Fit for 55 sam w sobie oraz środki prowadzące do osiągniecia założonych w nim celów zaczynają w coraz większym zakresie być kontestowane i kwestionowane. Nie ulega bowiem wątpliwości, że dekarbonizacja oraz ograniczenie emisji gazów będzie bolesne z punktu widzenia organizacyjnego, społecznego i finansowego. Dekarbonizacja po prostu będzie kosztować, wszystkich i niemało. Zasadnicze zmniejszenie liczby samochodów opalanych benzyną i olejem, masowe wprowadzanie nisko- lub zeroemisyjnych pojazdów, zwiększanie udziału transportu kolejowego kosztem drogowego i lotniczego wymaga dużych inwestycji, których zwrot nie będzie kwestią lat kilku, lecz kilkunastu lub nawet kilkudziesięciu. Bezpośrednio wiec, zmiana modelu użytkowania środków transportu będzie odczuwalna finansowo praktycznie dla wszystkich.
Taka perspektywa, jak każda radykalna zmiana, budzi zarówno zwykłe zaniepokojenie jak i opór środowisk i poszczególnych osób niechętnych samym zmianom oraz ponoszeniu dodatkowych kosztów.
Planowane rozszerzenie tzw. ETS, czyli Europejskiego Systemu Handlu Emisjami (o którym głośno ostatnio w związku ze wzrostem cen prądu wytwarzanego z udziałem paliw kopalnych) na transport drogowy wzbudza protest transportowców z uwagi na rzekome nierówne traktowanie transportu prywatnego i zarobkowego. Zwolennicy zmian twierdzą, że używanie węgla i ogólnie paliw kopalnych musi uderzać po kieszeni, aby przyspieszyć odwrót od węgla. Inni mówią, że co prawda zasadniczy kierunek jest dobry, ale w okresie przejściowym transportowcy muszą otrzymywać również marchewkę w postaci dopłat czy premii za wprowadzanie pojazdów nisko- i zeroemisyjnych. Jeszcze inni utrzymują, że koszty finansowe i społeczne pakietu Fit for 55 będą tak wysokie, że jego wprowadzanie należy rozłożyć na dużo więcej lat niż się obecnie planuje, a najlepiej odłożyć go na bliżej nieokreśloną przyszłość.
Tak więc cała nowa unijna strategia Zrównoważonego i Bezpiecznego Rozwoju Transportu wchodzi w trudny okres - kiedy trzeba ja wdrażać, narastają – jak to zwykle bywa, wątpliwości. No bo niby wszyscy chcieliby zielonego i wydajnego transportu, bo to ładnie brzmi, ale jak przychodzi do wyłożenia pieniędzy, to chętnych ubywa. Paradoksalnie, nawet ostatnie zjawiska pogodowe w Europie – huragany kojarzone dotychczas raczej z odległymi Karaibami a nie z naszym spokojnym klimatycznie kontynentem - nie przekonują, że trzeba walczyć z ociepleniem klimatu, bo jest ono niebezpieczne dla nas wszystkich. No bo co prawda ocieplenie widać gołym okiem, ale kto wie jaka jest jego przyczyna… Tu nawet naukowcy nie są zgodni czy przyczyną jest człowiek i jego działalność czy są to przyczyny naturalne, które po pewnym czasie samoistnie ustąpią.
Z tematem emisji gazów wiąże się też kolejne zagadnienie, którym zajmują się organy UE. Oto Parlament Europejski na sesji 17/02/2022 zaaprobował propozycje Komisji, dotyczące zrewidowania obowiązującej obecnie Dyrektywy w sprawie euro winiet. Zmiany mają polegać na odejściu od opłat uzależnionych od czasu przejazdu na rzecz opłat zależnych od dystansu, czyli liczby kilometrów przejechanych przez pojazd. W perspektywie natomiast – od 2026 roku – opłaty za przejazd drogami mają być uzależnione od wielkości emisji CO2 danego pojazdu. Tak więc znowu dekarbonizacja. Od kilku już lat słowo to jest odmieniane przez wszystkie przypadki na każdej konferencji czy spotkaniu poświęconym transportowi samochodowemu. Nie dziwi więc irytacja niektórych i dezaprobata innych.
Na proste pytanie - co w zamian? – nikt jednak nie wyrywa się do odpowiedzi.

Juliusz Skurewicz

Fot. arch. autora