Do ciężarówek najnowszych generacji poleca się już raczej oleje syntetyczne lub półsyntetyczne

Fot. DAF

Wszystko wskazuje na to, że oleje mineralne będą odchodziły w zapomnienie, bo do ciężarówek najnowszych generacji poleca się już raczej syntetyki lub półsyntetyki.
– Dobór odpowiedniego oleju silnikowego zawsze podyktowany jest normami producentów silników – radzi Michał Izdebski, product manager Central and Eastern Europe Valvoline Europe/Valvoline Poland Sp. z o.o. – W zależności od typu i sposobu wykorzystania danego silnika, a także specyfikacji technologicznej i jakościowej należy dobrać odpowiedni olej silnikowy. Jeżeli mamy do czynienia z silnikami najnowszej generacji, które posiadają zaawansowane systemy redukcji emisji szkodliwych substancji, i użytkowane są na wydłużonych przebiegach, zwykle stosuje się oleje syntetyczne lub półsyntetyczne. Ale nie jest to regułą. Za każdym razem trzeba posiłkować się wytycznymi producenta silnika, aby odpowiednio dobrać olej.
– Klasyfikowanie wydajności smarów według bazy olejowej (mineralnej, półsyntetycznej, syntetycznej) jest staromodną metodą – ocenia Andrzej Klimowicz (Przedsiębiorstwo Handlowo - Usługowe Andrzej Klimowicz, oficjalny dystrybutor produktów NESTE). – Każdy producent silników do samochodów ciężarowych ma swoje własne wymagania dotyczące oleju silnikowego: specyfikacja OEM (na przykład: Volvo VDS 4,5) lub specyfikacja międzynarodowa (na przykład ACEA E9). Baza oleju silnikowego jest wybierana na podstawie kryteriów wydajności określonych w specyfikacji. Zwykle dla najbardziej wymagających specyfikacji pożądana jest baza syntetyczna, a dla starszych specyfikacji może wystarczyć baza mineralna. Jeśli chodzi o samochody ciężarowe zauważamy, że zapotrzebowanie na oleje mineralne z każdym rokiem maleje. Rośnie natomiast sprzedaż olejów syntetycznych. Nasi krajowi przewoźnicy posiadają coraz nowsze pojazdy, do których wymagane są oleje nowej generacji, spełniające określone przez producenta normy. Portfolio olejów Neste z każdym rokiem się powiększa, a oleje już obecne na rynku często są udoskonalane, aby mogły spełniać większą ilość specyfikacji producentów silników.
– Pierwszym kryterium do stosowania konkretnego typu oleju silnikowego w pojazdach ciężarowych są dopuszczenia oraz normy producentów silników – potwierdza Adam Bober, dyrektor sprzedaży Petronas Lubricants w Polsce, Niemczech i Austrii. – Niemniej, ze względu na rodzaj aplikacji, warto przyjrzeć się temu z punktu widzenia regionalnego. W Polsce, jak wskazuje raport POPiHN za 2020 r. oleje mineralne stanowią niemal 50% wykorzystywanych w transporcie drogowym, co jest związane z wiekiem pojazdów naszych flot. Te będą jednak ulegały stopniowej przemianie, odnowieniu – ze względu na ruchy konsolidacyjne oraz zmniejszenie udziału małych firm w sektorze. W ślad za tym będzie się zmieniał typ stosowanych olejów, ponieważ im nowsze pojazdy, wyposażone w bardziej zaawansowane cyfrowo i technologicznie silniki, a tym samym bardziej wymagające, tym bardziej złożonych i uszlachetnionych rozwiązań pół i syntetycznych, wymagają. Zatem to one będą wypierały z rynku prostsze, starsze rozwiązania mineralne. Dodatkowymi referencjami dla stosowania odpowiednich olejów są Total Cost of Ownership (TCO), a co za tym idzie, konieczność budowania przewagi konkurencyjnej. Ten czynnik pociąga za sobą konieczność wykorzystywania rozwiązań, które są w stanie te wskaźniki poprawić. Wymagania pakietu mobilności stanowią benchmark dla podstawowych referencji w ramach różnych rodzajów substancji smarnych – te, które są w stanie obniżyć konsumpcję paliwa i zmniejszyć emisję po prostu są bardziej opłacalne. A odpowiednio dobrany i nowoczesny środek smarny może mieć wpływ na 30% kosztów zużycia paliwa i 5% kosztów utrzymania pojazdu.
Piotr Niemiec, koordynator w Biurze Technologii Lotos Oil wskazuje, że rekomendacje względem typu oleju są zawarte w instrukcjach obsługi pojazdów.
– W rzeczywistości producenci pojazdów wskazują nie typ oleju, lecz specyfikację jakościową oleju, która powinna zostać zastosowana – wyjaśnia przedstawiciel Lotosu. – Nowe specyfikacje zazwyczaj były tworzone wraz z nowymi normami emisyjnymi Euro. Począwszy od normy emisyjnej Euro 4 producenci samochodów rekomendują stosowanie olejów o specyfikacjach możliwych do spełnienia jedynie przez oleje syntetyczne. Oleje mineralne i semisyntetyczne znajdują zatem zastosowanie w samochodach spełniających normy emisyjne wcześniejsze od Euro 4, natomiast do samochodów spełniających normy emisyjne Euro 4, 5 i 6 należy stosować oleje syntetyczne.

Rynek olejów smarowych w Polsce rozwija się, co potwierdza m.in. M. Izdebski (Valvoline):
– Nie mam tu na myśli wyłącznie wolumenu – wyjaśnia nasz rozmówca. – Widzimy tendencje wynikającą z modernizacji taboru. Coraz nowocześniejsza flota wymaga nowoczesnych rozwiązań, samochody z silnikami Euro 6 to dzisiaj codzienność. Obok wymogów jakościowych i kompatybilności z systemami uzdatniania spalin, obserwujemy trend w optymalizacji całkowitych kosztów eksploatacji (TCO – total cost of ownership) – podniesienie przebiegów miedzy wymianami oleju to niejedyny aspekt. Dochodzą do tego technologie olejów FE (fuel economy) wspomagających niższe zużycie paliwa. Valvoline to wiodący producent środków smarnych z własnymi laboratoriami i ośrodkami R&D, podążamy za trendami oraz bierzemy udział w ich tworzeniu. Współpraca technologiczna z producentem silników Cummins pozwala nam tworzyć nasze płyny eksploatacyjne także do silników zasilanych paliwami alternatywnymi. Wszystkie powyżej wymienione elementy składają się na wzrost sprzedaży płynów eksploatacyjnych Valvoline w Polsce i całej Europie środkowo-wschodniej.
– Neste jest jednym z największych producentów baz olejowych w Europie, ale na rynku polskim jest wciąż mało znaną marką – stwierdza Andrzej Klimowicz (Neste). – Producentowi z Finlandii bardziej zależy na inwestowaniu w rozwój swoich produktów niż w reklamę. Niemniej każdego roku udaje się nam zwiększać liczbę pozyskanych klientów, często za sprawą „poczty pantoflowej”. Jest to dla nas bardzo miłe, jeśli dzwoni do nas klient, który chce zakupić nasz produkt, dlatego że jego kolega używa Neste w swoich maszynach. Biorąc pod uwagę fakt, że na naszym rodzimym rynku przekrój marek olejowych jest bardzo duży i nie jest łatwo przebić się bez odpowiednich inwestycji w marketing to jesteśmy bardzo szczęśliwi, że coraz więcej osób zauważa markę Neste i kojarzy ją z wysokiej jakości olejami, smarami i płynami eksploatacyjnymi stworzonymi w Finlandii.
Według Adama Bobera, dyrektora sprzedaży Petronas Lubricants w Polsce, Niemczech i Austrii, rynek olejów w Polsce ewoluuje w kierunku zwiększenia udziału olejów syntetycznych.
– Powodują to zarówno wymagania Unii Europejskiej, jak i nieuchronna wymiana pojazdów na nowsze – twierdzi przedstawiciel Petronas Lubricants. –Oczywiście obecnie trudno określić tempo tego wzrostu, ale ze względu na wymogi prawne oraz potrzebę wzrostu konkurencyjności firm, jest to proces nieunikniony. Tym, czego możemy być pewni, to fakt, że rozwój olejów syntetycznych będzie przebiegał w cyklu życia produktu, tak jak dawniej miało to miejsce w przypadku olejów mineralnych. O samej skali wykorzystania konkretnych olejów będą decydowały korzyści użytkownika – dłuższe okresy między wymianami i niższe zużycie paliwa – a w ślad za tym szkodliwych emisji. To z kolei wpłynie na wzrost popularności produktów, w których wykorzystywane są innowacyjne, sprawdzone w ekstremalnych warunkach, technologie, jak StrongTech™, stosowana w olejach Petronas Urania.
Perspektywa rozwoju rynku olejów determinuje również naszą strategię sprzedaży. Naszym celem jest wzmocnienie naszej pozycji w Polce. Rozbudowujemy silną, partnerską sieć dystrybucyjną, opartą o współpracę w regionach, z lokalnymi dystrybutorami części zamiennych, dodając do ich biznesu oleje i proponując im najkorzystniejsze warunki współpracy – bez centralizacji i limitów. Wspólnie z nimi budujemy Partnerską Sieć Warsztatów Petronas, co pozwala nam zwiększać sprzedaż. O wynikach sprzedaży 2021 na dziś mogę powiedzieć, że są znacznie lepsze niż 2020 – odczuliśmy odbicie po pierwszym roku pandemii i zauważyliśmy ruch na rynku oraz zwiększenie zainteresowania dystrybutorów naszą ofertą, co nie dziwi w świetle dostępności rozwiązań i strategii sprzedaży opartej o lokalnych dystrybutorów.
Jak wskazuje Piotr Niemiec (Lotos Oil), rozwój rynku olejów w Polsce odbywa się zgodnie z trendami europejskimi.
– Wzrasta zapotrzebowanie na oleje silnikowe o obniżonej zawartości SAPS – są to oleje produkowane w różnych klasach lepkości takich jak 15W-40, 10W-40, 10W-30 czy 5W-30 jakkolwiek w swoim składzie nie zawierają one olejów bazowych GR I, czyli tradycyjnych baz mineralnych – wyjaśnia P. Niemiec. – W związku z takim rozwojem rynku Lotos podjął decyzję o rozpoczęciu projektu, mającego na celu budowę instalacji do produkcji własnych olejów bazowych GR II, które będą stosowane właśnie do wspomnianych olejów silnikowych typu low/mid SAPS. Nie muszę chyba jednak dodawać, że od czasu początku pandemii rynek przestał być przewidywalny nie tylko od strony popytowej, ale również podażowej. Nasza branża, podobnie jak wiele innych, odczuwa zaburzenia ogólnoświatowego łańcucha dostaw. Sytuacja za naszą wschodnią granicą również prawdopodobnie nie pozostanie bez wpływu na rozwój rynku środków smarowych.

Zapytaliśmy także, przed jakimi wyzwaniami stoją obecnie producenci środków smarnych do pojazdów ciężarowych (np. nowe, alternatywne napędy - gaz, elektryczne) i na ile Państwa oferta jest gotowa na te wyzwania?
– Branża samochodowa podlega nieustannym zmianom w kontekście nowych trendów rynkowych – odpowiada Michał Izdebski (Valvoline). – Są nimi, miedzy innymi, nowe, alternatywne źródła zasilania silników. Firma Valvoline współpracuje z czołowymi producentami silników, z którymi, równolegle do rozwoju technologii silników nowej generacji, współtworzymy technologie olejów i środków smarowych. Przykładem takiej współpracy z firmą Cummins jest olej Valvoline Premium Blue Gen 2 One Solution, który jako pierwszy olej silnikowy na świecie może być stosowany w silnikach zasilanych olejem napędowym, benzyną i gazem CNG.
– Największym wyzwaniem jest rosnąca liczba specyfikacji OEM i międzynarodowych – twierdzi Andrzej Klimowicz (Neste). – 20 - 30 lat wcześniej jeden lub kilka olejów wystarczało do spełnienia wszystkich specyfikacji. Teraz, każdego roku liczba specyfikacji wzrasta i potrzeba więcej dedykowanych środków smarnych. Oczywiście największym motorem napędowym rynku jest redukcja emisji i widzimy to już teraz: paliwo alternatywne, nowe konstrukcje komponentów pojazdów zaprojektowane dla rzadszych olejów, systemy oczyszczania spalin itp. Wszystkie te czynniki należy wziąć pod uwagę podczas tworzenia środków smarnych. Neste zawsze śledzi trendy rynkowe, dlatego nasze środki smarne spełniają najnowsze, najpopularniejsze specyfikacje OEM.
Według Adama Bobera (Petronas Lubricants), wyzwania, przed którymi obecnie stoją producenci olejów, należy rozpatrywać z dwóch perspektyw – krótko i długookresowej.
– W przypadku tej pierwszej, niewątpliwie najważniejszą jest sytuacja na rynku surowców, podwyżka ich cen oraz zakłócenia w łańcuchach dostaw – twierdzi A. Bober. – Zderzyliśmy się z tym już w zeszłym roku. Wówczas dzięki uelastycznieniu procesów produkcyjnych i podjętym wysiłkom w poszukiwaniu nowych rozwiązań w procesie tworzenia produktu, byliśmy w stanie zagwarantować oleje na najpilniejsze potrzeby naszych klientów, przy relatywnie stałych cenach. Jesteśmy przekonani, że również w obecnej sytuacji znajdziemy efektywne rozwiązania, które zagwarantują stabilność dostaw oraz cen. Oczywiście przed nami wiele niewiadomych, które mogą mieć decydujący wpływ na procesy produkcyjne. W przypadku perspektywy długookresowej niewątpliwie wpływ na rynek olejów będzie miał wzrost sprzedaży pojazdów, głównie osobowych, napędzanych alternatywnie. Hybrydy, klasyczne czy plug-in, wymagają specyficznych środków smarnych, ze względu na częstotliwość „przełączania się” z silnika spalinowego na elektryczny. Zatem środki te muszą być wyjątkowo lekkobieżne i trwałe, żeby zabezpieczyć silnik przed dodatkowym obciążeniem. Dlatego też prowadzimy badania i rozwijamy technologię, która wspiera silniki hybrydowe tj. CoolTech+™. Wśród naszych rozwiązań mamy też takie dla pojazdów elektrycznych. Jest to linia produktów Petronas Iona, która obejmuje, m.in.: płyn Petronas Iona do chłodzenia akumulatorów, Petronas Iona Integra do zintegrowanego układu napędowego oraz smary do łożysk Petronas Iona Glide.
Piotr Niemiec (Lotos) wskazuje, że zapewnienie właściwego smarowania pojazdów zasilanych alternatywnie to ważne wyzwanie, niemniej stoi ono po pierwsze przed producentami silników i samochodów.
– Producenci olejów dopiero w dalszej kolejności będą musieli opracować lub pozyskać technologie spełniające określone wymagania dla olejów, które w tych pracach zostaną określone – dodaje przedstawiciel Lotos Oil. – Aktualnym i najważniejszym wyzwaniem stojącym przed producentami olejów jest jednak zwiększenie skali rerafinacji olejów przepracowanych, a co ważniejsze, opracowanie technologii, które pozwolą na stosowanie takich regenerowanych olejów bazowych w najnowszych typach silników. Najważniejszym czynnikiem implikującym rozwój środków smarowych jest bowiem obecnie ekologia. Obszary możliwości stosowania olejów opartych o regenerowane oleje bazowe są aktualnie określane na szczeblu branżowym m.in. w ramach prac organizacji ATIEL, której od wielu lat Lotos Oil pozostaje aktywnym członkiem.

Jak zwraca uwagę Michał Izdebski, product manager Central and Eastern Europe Valvoline Europe/Valvoline Poland Sp. z o.o., najważniejszą cechą produktów Valvoline jest stosowanie najwyższych jakościowo składników wykorzystywanych do produkcji olejów silnikowych.
– Dzięki nim nasze oleje cechują się najwyższą ochroną przeciwzużyciową, a także doskonałymi parametrami fizykochemicznymi – zapewnia M. Izdebski. – W efekcie nasze produkty spełniają najnowsze aprobaty producenckie, a klient otrzymuje produkt najwyższej jakości, który chroni silnik przed zużyciem nawet w najcięższych warunkach jego użytkowania.
Zapytaliśmy przedstawiciela Valvoline, na ile produkty tej marki przyczyniają się do poprawy efektywności paliwowej pojazdów oraz do wydłużenia okresów między wymianami?
– Poprawa efektywności paliwowej i wydłużenie okresów pomiędzy wymianami olejów są warunkowane przez specyfikacje i normy producentów silników – informuje Michał Izdebski. – Nasze produkty są tworzone w oparciu o najnowsze trendy rynkowe, dzięki czemu nadają się do silników najnowszej generacji, silników energooszczędnych, jak i na wydłużone okresy pomiędzy wymianami oleju.
– Branża motoryzacyjna podlega nieustannemu rozwojowi technologicznemu – dodaje przedstawiciel Valvoline. – W segmencie HD (samochodów ciężarowych) obserwujemy większe zapotrzebowanie na oleje silnikowe o niskiej lepkości, dlatego w naszej ofercie duży rozwój przykładamy do olejów wykonanych w lepkościach 5W-30 i niższych. W kolejnych latach oleje niskiej lepkości coraz bardziej zaznaczą swoją obecność na rynku HD, a niska lepkość stanie się standardem.
  Jednym z najnowszych produktów Valvoline jest olej silnikowy Premium Blue GEN2 One Solution™ - to unikalna formulacja, przeznaczona do stosowania zarówno w silnikach Diesla, benzynowych, jak i zasilanych gazem CNG, LNG, LPG i propanem, dzięki czemu olej ten jest produktem uniwersalnym, co skutkuje zmniejszeniem kosztów magazynowych utrzymywania na stanie różnych olejów do różnych typów silników we flotach o szerokiej gamie pojazdów. Pozwala to zredukować koszty obsługi, a także minimalizuje ryzyko zastosowania niewłaściwego rodzaju oleju w danym silniku. Olej Valvoline Premium Blue GEN 2 One Solution™ został opracowany wspólnie z firmą Cummins, a dzięki starannie wyselekcjonowanym, najwyższej jakości bazom olejowym, a także unikalnemu pakietowi dodatków uszlachetniających, uzyskał aprobaty czołowych producentów silników. Specjalnie przygotowana formulacja olejowa, pod kątem pracy w najbardziej wymagających aplikacjach, cechuje się najwyższą odpornością na utlenianie i stabilnością temperaturową, dzięki czemu olej ten zapewnia niezrównany stopień ochrony komponentów silników, pracujących na różnym typie paliwa. Aby spełnić szeroki zakres wymagań, olej Premium Blue GEN 2 One Solution™ jest oferowany w dwóch lepkościach: 10W-30 i 15W-40, znajdując zastosowanie w silnikach autobusów miejskich, samochodów ciężarowych i dostawczych, oraz innych pojazdów, wymagających tej jakości oleju.
Aprobaty: Alison TES 439 Cummins CES 20092, 20086, 20085 Mack EOS-4.5 Renault RLD-3 Volvo VDS-4.5.
Poziomy jakości: API: CK-4, CI-4, CI-4+, CH-4, CJ-4 API: SP/SN Detroit Diesel DFS 93K222 Deutz DQC III-18LA JASO DH-2/ DH-1 MAN M3775 MB-228.31/ 228.3 MTU Typ 2,1. Profleet LS 5W-30 to w pełni syntetyczny olej silnikowy klasy UHPD, do pojazdów spełniających normy emisji spalin Euro 6. Zaawansowana technicznie, niskopopiołowa formulacja z obniżoną zawartością siarki, popiołów siarczanowych i fosforu sprawia, iż jest on zalecany do silników wyposażonych w filtry cząstek stałych DPF i/lub SCR. Szczególnie nadaje się do silników poddawanych dużym obciążeniom, stosowanych w samochodach ciężarowych i autobusach. Może być stosowany na wydłużone interwały międzyobsługowe.
Aprobaty: Deutz DQC IV-18 LA MAN M3677, M3775, M3777 Aprobata MB 228.51 Mack EOS-4.5 Renault RLD-3 Scania LDF-4 Volvo VDS-4.5.
Poziom jakości: ACEA E4, E6, E7, E9 API: CK-4 Caterpillar ECF-3 Cummins CES 20081, CES 20086 DAF* Detroit DFS 93K218, K222 Iveco 18-1804 TLS E6 MAN M 3271, M3477 MB-228.31/ 228.52 MTU Typ 3.1, 2.1 Volvo VDS-3.
  Z kolei ProFleet LSA SAE 5W-30 to syntetyczny olej silnikowy typu UHPD, przeznaczony do stosowania w samochodach ciężarowych, autobusach, sprzęcie budowlanym i pojazdach typu Off road HD. Specjalnie dobrana, najwyższej jakości formulacja pozwala zminimalizować ilość zużywanego paliwa przez silniki, zapewniając najwyższą ochronę przed zużyciem, szkodliwymi osadami i korozją. Zaawansowany pakiet dodatków uszlachetniających wspomaga rozruch silnika w warunkach zimowych, a także gwarantuje pożądane właściwości oleju w trakcie eksploatacji w wydłużonych okresach serwisowych. Profleet LSA 5W-30 jest olejem typu Low SAPS, polecany jest do stosowania w silnikach wyposażonych w układy katalityczne najnowszej generacji, w tym filtry cząstek stałych DPF czy układy SCR.
Aprobaty: MB 228.51 Volvo VDS-4.5 Mack EOS-4.5 MAN M3677 Renault RLD-3.
Poziom jakości: ACEA E6, E7, E9 API: CK-4, CJ-4, CI-4+, CI-4, CH-4/ SN Cummins CES 20086 Caterpillar ECF-3, ECF-2 Detroit Diesel DQC 93K222 Deutz DQC IV-18 LA Ford WSS-M2C213A JASO DH-2, DH-1 MAN M3271, M3477, M3775 MTU type 3.1, type 2.1 MB-228.31 Scania low ash Volvo VDS-4, VDS-3.

– Oleje Neste, w zależności od zastosowania, zapewniają doskonałą czystość silnika i innych części pojazdu, a także skuteczną ochronę przed zużyciem i oszczędność paliwa – zapewnia Andrzej Klimowicz (Przedsiębiorstwo Handlowo - Usługowe Andrzej Klimowicz, oficjalny dystrybutor produktów NESTE). – Głównym celem Neste jest stworzenie zdrowszej planety dla naszych dzieci. Dlatego nasze produkty, w tym środki smarne, mają odpowiednią formułę i są specjalnie opracowane, aby oszczędzać paliwo i wydłużać okresy między wymianami oleju. Oszczędność paliwa jest bezpośrednio związana z lepkością kinematyczną smarów i lepkością HTHS (High Temperature High Shear Rate). Nasze środki smarne są tworzone z dużą dbałością o te parametry, przyczyniając się w ten sposób do zwiększenia oszczędności paliwa w porównaniu z innymi tradycyjnymi środkami smarnymi.
Jeśli chodzi jednak o częstotliwość wymiany oleju to zależy ona od wielu czynników, nie tylko od jakości olejów. Wpływ może mieć np. jakość paliwa, styl jazdy, stan pojazdu, itp. Dlatego trudno oszacować ten parametr.
Ponieważ produkty Neste zostały opracowane z najwyższej jakości olejów bazowych i najwyższej klasy dodatków, w porównaniu z tradycyjnymi środkami smarnymi wykazują znacznie dłuższy okres między wymianami w tych samych warunkach pracy. Ale Neste zawsze sugeruje przestrzeganie zaleceń OEM dotyczących okresów między wymianami.
  Jednym z polecanych do pojazdów ciężarowych produktów Neste jest TURBO+ FA-4 5W-30 - w pełni syntetyczny olej przeznaczony do silników Diesla. Posiada niższą lepkość w temperaturze 150 st. C niż typowy olej API CK-4. Został zaprojektowany w celu poprawy ekonomiki paliwowej. Jest odpowiedni do zaawansowanych silników ciężkiego sprzętu, zwłaszcza niskoemisyjnych diesli. Jest również odpowiedni do stosowania w turbodoładowanych silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa, wyposażonych w różnego rodzaju elementy oczyszczania spalin.
Normy, aprobaty, specyfikacje: SAE 5W-30, API FA-4, API SN, Cummins CES 20087, Detroit Diesel 93K223, JASO DH-2/DH-2F.
Aprobaty producentów silników (OEM APPROVALS)- MB-Approval 228.61.
  Neste TURBO+ LSA 5W-30 to w pełni syntetyczny olej przeznaczony do silników Diesla. To wysokowydajny olej, polecany do mocno obciążonych silników (normy EURO 5 lub EURO 6), o przedłużonym okresie wymiany. W tych silnikach systemy oczyszczania spalin, takie jak DPF, CRT oraz SCR wymagają oleju o niskiej zawartości popiołów siarczanowych, fosforu oraz siarki (low SAPS). Olej zachowuje pożądane właściwości w niskim zakresie temperatur pracy, poprawia ekonomikę paliwową i zapewnia wydłużony okres miedzy wymianami. Neste Turbo+ LSA 5W-30 jest przeznaczony głównie do najnowszych pojazdów Mercedes-Benz oraz MAN, w których wymagane są oleje Low SAPS. Dzięki odpowiedniemu składowi oleju jest on również odpowiedni do szerokiej gamy innych silników pojazdów ciężarowych oraz silników maszyn przemysłowych. Może być stosowany w silnikach, w których zalecany jest olej spełniający normy EURO 1, 2, 3, 4, 5 oraz 6.
Normy, aprobaty, specyfikacje: SAE 5W-30, API CK-4, CJ-4, CI-4, PLUS, CI-4, CH-4/SN, ACEA E9/E6/E7, JASO DH-2, Caterpillar ECF-3, ECF-2, ECF-1a, Cummins CES 20086, CES 20081, MAN M 3271-1, M 3477, M 3775, MTU Type 2.1.
Aprobaty producentów silników (OEM APPROVALS): Deutz DQC IV-18 LA, IV-10 LA, Mack EOS-4.5, EO-O Premium Plus, EO-N, MAN M 3677, MB-Approval 228.31, MB-Approval 228.51, MB-Approval 228.52, MTU Type 3.1, Renault VI RLD-3, VI RLD-2, VI RLD, Scania Low Ash, Volvo VDS-4.5, VDS-4, VDS-3, VDS-2.
  Neste TURBO+ LSA 10W-40 to też w pełni syntetyczny olej przeznaczony do silników Diesla, wysokowydajny, przeznaczony do mocno obciążonych diesli (EURO 5 lub EURO 6), o przedłużonym okresie wymiany. Ten olej przewyższa specyfikacje API CK-4, CJ-4, CI-4 PLUS, CI-4, CH-4, CG-4, CF-4 oraz ACEA E6, E9 i E7. Przewyższa również wymagania producentów pojazdów (OEM), a tym samym zapewnia wysoką wydajność w pracy w trudnych warunkach. Jako olej Low SAPS, utrzymuje trwałość systemów kontroli emisji spalin, takich jak filtry cząstek stałych. Zapobiega blokowaniu się filtra oraz pomaga utrzymać sprawność silnika. Najwyższej jakości oleje bazowe oraz dodatki dyspersyjne, detergentowe i przeciwutleniające znacznie spowalniają proces utlenienia i starzenia się oleju silnikowego, dzięki czemu pozwalają na długie okresy między wymianami oleju. Ochronny film smarny tego oleju oraz dodatki przeciwzużyciowe chronią silnik przed zużyciem nawet w wysokich temperaturach i obciążeniach. Ten olej jest przeznaczony głównie do najnowszych pojazdów Mercedes-Benz oraz MAN, w których wymagane są oleje Low SAPS. Dzięki odpowiedniemu składowi oleju jest on również odpowiedni do szerokiej gamy innych silników pojazdów ciężarowych oraz silników maszyn przemysłowych. Może być stosowany w silnikach, w których zalecany jest olej spełniający normy EURO 1, 2, 3, 4, 5 oraz 6.
Normy, aprobaty, specyfikacje: SAE 10W-40, ACEA E6/E7/E9, API CK-4, CJ-4, CI-4 PLUS, CI-4, CH-4, Caterpillar ECF-3, ECF-2, ECF-1a, Cummins CES 20081, Detroit Diesel DFS 93K218, MTU Type 3.1, Type 2.1, Scania Low Ash.
Oficjalne aprobaty OEM: Deutz DQC IV-10 LA, Mack EO-O Premium Plus, EO-N, MAN M 3271-1, MAN M 3477, MB-Approval 228.31, MB-Approval 228.51, Renault VI RLD-3, VI RLD-2, VI RLD, Volvo VDS-4, VDS-3, VDS-2.
 

Oleje Petronas, według Adama Bobera, dyrektora sprzedaży Petronas Lubricants w Polsce, Niemczech i Austrii, należą dziś do najbardziej zaawansowanych rozwiązań smarnych na rynku.
  – Ze względu na stosowane technologie oraz dodatki uszlachetniające, odpowiadają za efektywne i sprawne działanie nowoczesnych, bardziej wymagających, silników samochodowych – mówi A. Bober. – Rozmawiamy o niższych pojemnościach silników, wymaganiach ze strony systemów wtórnej obróbki spalin oraz wyśrubowanych normach wydajności. Pierwszą cechą wyróżniającą nowoczesne środki smarne są więc nieustannie ulepszane technologie i wprowadzane innowacje w obszarze zagospodarowującym współczesne i przyszłe wymagania rynku. Jeśli zaś chodzi o transport ciężarowy, to stoi on pod presją obniżania emisji i kosztów. Dlatego też kluczowa dla najwyższej jakości oleju cecha, to utrzymanie mocnego filmu olejowego, który nie ulegnie zerwaniu pod wpływem wysokich temperatur i przeciążeń oraz trwałość. Takie cechy powodują, że osady są niższe, a za tym idzie rzadsza konieczność wymiany. Przykładem może być technologia StrongTech™, stosowana w olejach Petronas Urania. To ona gwarantuje wzmocnione łańcuchy molekularne, zatrzymujące sadzę dla utrzymania lepkości substancji na stabilnym poziomie, zapobieżenie utlenianiu i w efekcie ochronę kluczowych części silnika przed zużyciem. Od lat testujemy olej Petronas Urania w najcięższych warunkach Rajdu Dakar, po to, aby zdobytą tam wiedzę przenieść do rozwiązań komercyjnych.
Jak zapewnia Adam Bober, dzięki stosowaniu Petronas Urania można uzyskać 1-2% poprawy efektywności paliwowej.
  – Są to jednak dane globalne, a to oznacza, że wartości te mogą być wyższe w zależności od rodzaju prowadzonego biznesu – dodaje nasz rozmówca. – Dla całościowej efektywności istotne są roczne przebiegi, ceny paliwa, warunki drogowe oraz styl jazdy i stan techniczny pojazdów. Tak więc w skali roku mogą to być znaczące oszczędności, które często pozostają nieuświadomione, a my pomagamy rynkowi te czynniki analizować. Dlatego też rozwiązania Petronas traktujemy całościowo – to produkt oraz wsparcie eksperckie dla rynku. Wymiana oleju silnikowego Petronas Urania w tandemie z olejem przekładniowym Petronas Tutela jest wymagana jedynie co 180 000 km lub więcej. Średnio redukuje to czas potrzebny do wymian do 1 dnia rocznie, gdy w standardzie to nawet do 12 dni serwisowania w roku.
Według przedstawiciela marki Petronas, dzisiaj sama produkcja oleju nie wystarczy, żeby sprostać potrzebom odbiorców.
  – Trzeba patrzeć na rynek holistycznie i dostarczać klientom pełne rozwiązania, uwzględniające obsługę przed i posprzedażową - od analiz i badań bezpośrednio dla klientów (floty), przez nowoczesne wsparcie marketingowe, aż do narzędzi dla całego rynku – twierdzi Adam Bober. – To konsekwencja cyfrowej transformacji gospodarki oraz tempa innowacji i wymogów zrównoważonego rozwoju, za którymi użytkownicy nie zawsze są w stanie nadążać. I nie muszą, to po stronie producentów – dostawców innowacji leży, w mojej opinii, dostarczenie wiedzy i gotowych rozwiązań ułatwiających poruszanie się po innowacjach i podejmowanie decyzji. Dlatego też, między innymi, udostępniliśmy dwie aplikacje – jedną ułatwiającą wybór oleju, w której uwzględniliśmy w zasadzie wszystkie modele pojazdów na rynku oraz drugą, „kalkulator wartości”, pozwalającą wyliczyć oszczędności wynikające z użytkowania Petronas Urania.

Najnowsze oleje Lotos to Turdus Powertec 5100 FE SAE 5W-30, Turdus Powertec 1100 Plus SAE 15W-40, czy Turdus Powertec 1100 Plus SAE 10W-30.
Piotr Niemiec, koordynator w Biurze Technologii Lotos Oil zwraca uwagę, ze jednym z największych wyzwań rynkowych i technologicznych są oleje uniwersalne.
– Z perspektywy klienta idealnym olejem jest taki, który może być zastosowany do każdego silnika – wyjaśnia Pan Piotr. – W przypadku olejów do samochodów ciężarowych bardzo trudne jest połączenie w jednym produkcie wszystkich aktywnych klas jakości wg ACEA tj. E4, E7, E6 i E9. Olej Turdus Powertec 5100 FE SAE 5W-30 był pierwszym olejem polskiego producenta, który te wymagania spełnił. To oznacza bardzo szeroki zakres możliwości jego stosowania. Wiele podobnych olejów na rynku, spełniając trzy wymienione klasy, nie spełnia klasy jakości ACEA E4, a co za tym idzie, charakteryzuje się mniejszą zdolnością do neutralizacji kwaśnych produktów spalania.
Na ile produkty Lotos przyczyniają się do poprawy efektywności paliwowej pojazdów oraz do wydłużenia okresów między wymianami?
  – Oba poruszone aspekty są zawarte w różnych normach jakościowych ustanawianych przez producentów samochodów, które nasze oleje oczywiście spełniają – dodaje P. Niemiec. – To producent samochodu, a nie producent oleju określa możliwe do uzyskania najdłuższe interwały wymiany w odniesieniu do określonych wymagań jakościowych względem oleju. Ważne jest jednak, aby olej znajdujący się w opakowaniu rzeczywiście został wyprodukowany zgodnie z formulacją przebadaną w stosownych testach. Gwarancją takiego stanu rzeczy, w przypadku olejów produkowanych przez firmę Lotos Oil, są aprobaty producentów samochodów i deklaracja przestrzegania europejskiego systemu zarzadzania jakością, przy opracowywaniu i produkcji środków smarowych - EELQMS.
Jednym z najnowszych produktów Lotos Oil jest Turdus Powertec 1100 PLUS SAE 10W-30 – Zaawansowany, semisyntetyczny olej silnikowy do samochodów ciężarowych i maszyn budowlanych. To olej typu SHPD, o obniżonej zawartości tzw. SAPS: charakteryzujący się zawartością siarki nie większą niż 0,4%, zawartością fosforu – nie większą niż 0,12% oraz zawartością popiołów siarczanowych nie przekraczającą 1%. Przeznaczony głównie do smarowania wysokoobciążonych silników Diesla samochodów ciężarowych, wyposażonych w układy oczyszczania spalin, przystosowane do spełniania normy emisyjnej EURO 5 i nowszych, w których producent zaleca stosowanie oleju o jakości opartej na wymaganiach dla klasy ACEA E9. Klasa lepkości SAE 10W-30 gwarantuje zmniejszenie energochłonności pojazdu w porównaniu z energochłonnością pojazdu, w którym stosowany jest olej klasy SAE 15W-40.
Kompatybilny z silnikami przystosowanymi do spełnienia norm emisyjnych Euro 5 i wybranymi silnikami spełniającymi normę Euro 6.
Specyfikacja i aprobaty: SAE 10W-30, API CK-4, ACEA E9,E7, VOLVO VDS-4.5, Mack EO-S-4.5, Renault VI RLD-3, MB 228.31, MAN 3775, 3575, Deutz DQC III-18LA, MTU Typ 2.1 (meets), Cummins CES 20086, Caterpillar ECF-3, DD DFS 93K222, Ford WSS-M2C171-F1.
Turdus Powertec 1100 Plus SAE 15W-40 - zaawansowany mineralny olej silnikowy do samochodów ciężarowych i maszyn budowlanych, to także produkt typu SHPD, o obniżonej zawartości tzw. SAPS (zawartość siarki, fosforu oraz popiołów siarczanowych – taka sama jak w przypadku powyższego oleju Turdus Powertec 1100 PLUS SAE 10W-30). Przeznaczony głównie do smarowania wysokoobciążonych diesli samochodów ciężarowych wyposażonych w układy oczyszczania spalin przystosowane do spełniania normy emisyjnej EURO 5 i nowszych w których producent zaleca stosowanie oleju o jakości opartej na wymaganiach dla klasy ACEA E9.
Specyfikacja i aprobaty: SAE 15W-40, API CK-4/SN, ACEA E9,E7, VOLVO VDS-4.5, Mack EO-S-4.5, Renault VI RLD-3, MB 228.31, MAN M 3775, 3575, Deutz DQC III-18LA, MTU Typ 2.1, Cummins CES 20086, CAT ECF-3, DD DFS 93K222, JASO DH-2, Ford WSS-M2C171-F1.
  Turdus Powertec 5100FE SAE 5W-30 to syntetyczny olej silnikowy do samochodów ciężarowych i maszyn budowlanych. Najbardziej zaawansowany technologicznie, syntetyczny olej silnikowy typu UHPDO o obniżonej zawartości SAPS, przeznaczony do uniwersalnego stosowania w, najnowszej konstrukcji samochodach ciężarowych, autobusach, ciągnikach rolniczych i pojazdach innego typu, głównie tych spełniających najbardziej aktualne europejskie i światowe normy emisyjne. Szczególnie polecany do samochodów MAN spełniających normę emisyjną EURO VI, w których wymagane jest stosowanie olejów o jakości MAN M 3677. Kompatybilny z silnikami przystosowanymi do spełnienia norm emisyjnych Euro IV/V/VI. Spełnia wymagania wszystkich aktualnych klas ACEA dla olejów do samochodów ciężarowych: E4, E7, E6 i E9.
Specyfikacja i aprobaty: SAE 5W-30, API CJ-4, ACEA E4,E6,E7,E9, MB-Approval 228.51, VOLVO VDS-4, MAN M 3677/M 3477/M 3575/M 3271-1, Renault VI RLD-3, Mack EO-O Premium Plus, MTU Type 3.1, DEUTZ DQC IV-10 LA, Caterpillar ECF-3, Detroit Diesel 93K218, SCANIA LDF-4.
***
Wkrótce kontynuacja tematu na łamach Truck.pl.

Lotos poleca do pojazdów ciężarowych oleje obniżonej zawartości SAPS

Fot. Petronas