Nowoczesne wysokowydajne środki smarne muszą spełniać wymagania dotyczące coraz dłuższych okresów eksploatacji

Fot. ZM

Wszystko wskazuje na to, że silnikowe oleje mineralne będą odchodziły w zapomnienie, bo do ciężarówek najnowszych generacji poleca się już raczej syntetyki lub półsyntetyki. Kontynuujemy temat doboru środków smarnych i prezentacji najnowszych produktów, polecanych przez producentów olejów silnikowych do pojazdów ciężarowych.
Nowoczesne wysokowydajne środki smarne muszą spełniać wymagania dotyczące coraz dłuższych okresów eksploatacji. Obecnie w sektorze pojazdów użytkowych możliwe są odstępy pomiędzy wymianami oleju wynoszące do 150.000 km i więcej – wskazują przedstawiciele Europart Polska. – Okres użytkowania, niezawodność i osiągi silnika zależą nie tylko od jakości oleju bazowego, pakietu dodatków uszlachetniających i lepkości oleju silnikowego, lecz także od obciążeń, jakim są poddawane silniki wskutek częstego uruchamiania, ruchu na krótkich dystansach lub długich okresów przestoju. Właściwy dobór oleju silnikowego jest najlepszym warunkiem niższego zużycia oleju, mniejszego zużycia paliwa i mniejszej liczby awarii.
Marzena Wójcik, dyrektor Zakładu Produkcyjnego Tedex zauważa, że oleje mineralne to produkty dla starszych modeli samochodów i raczej jednostek napędowych mocno już wyeksploatowanych, wymagających oleju o dużej gęstości dla zredukowania zjawiska „brania oleju”.
– Oleje półsyntetyczne mają wiele właściwości zbliżonych do syntetyków, zapewniają lepszą ochronę silnika niż oleje mineralne – informuje przedstawicielka marki Tedex. – Są pomostem w przejściu z oleju mineralnego na syntetyczny i odwrotnie. Można je stosować do większości jeżdżących w Polsce samochodów ciężarowych. Oleje syntetyczne charakteryzują się najwyższą jakością, dbają o czystość silnika, wpływają na mniejsze zużycie paliwa oraz wolno się starzeją. Stosowanie ich zaleca większość producentów w przypadku najnowszych modeli samochodów. Nowoczesne silniki pracujące w skrajnych temperaturach, w warunkach wysokiego ciśnienia, wydłużonego czasu między wymianami oleju wymagają stosowania olejów opartych na bazach syntetycznych i niskich klasach lepkości. Rynek samochodów ciężarowych zmierza w kierunku wycofywania olejów mineralnych z klas lepkości 15W-40, w powszechnym użyciu są oleje półsyntetyczne 10W-40, a za chwilę najpopularniejszym olejem będzie olej syntetyczny o klasie lepkości 5W-30. Przy doborze odpowiedniego środka smarowego należy się przede wszystkim kierować zaleceniami producenta silnika. Oleje do samochodów ciężarowych firmy Tedex posiadają wiele specyfikacji wiodących producentów, między innymi: MAN, Mercedes-Benz, Volvo, Renault, Deutz i Scania.
– Od współczesnych środków smarnych oczekuje się z jednej strony sprostania wymogom z zakresu emisji szkodliwych substancji do otoczenia na poziomie normy Euro 6, z drugiej strony dążenia do generowania oszczędności w zużyciu paliwa i lepszej ochrony przed zużyciem – dodaje Marzena Wójcik. – Wymagania normy Euro 6 spełniają oleje o niskiej zawartości popiołów SAPS (norma E6 i E9), są one coraz częściej poszukiwane i stosowane. Natomiast redukcje spalania w nowoczesnych samochodach ciężarowych osiąga się poprzez stosowanie olejów o niższej lepkości lub przez stosowanie środków smarnych o wyższych klasyfikacjach API (Amerykański Instytut Naftowy). Zamiana oleju klasy lepkości 15W-40 na olej klasy lepkości 5W-30 może się przyczynić do oszczędności paliwa między 2,5 a 4%, tak jak i zamiana oleju klasy jakości CJ-4 na FA-4. Lepszą ochronę przed zużyciem gwarantują zaś środki smarne o klasie jakości CF-4. Ciągły rozwój rynku olejów syntetycznych zmierza w kierunku stosowania środków smarnych o coraz to niższej klasie lepkości i niedługo możemy spodziewać się obecności na rynku olejów do ciężarówek w klasie 5W-20, które są już używane w samochodach osobowych.
Przedstawiciele belgijskiej marki Wolf zalecają stosowanie oleju zgodnie z instrukcją obsługi producenta pojazdu. Wolf Lubricants oferuje szeroką gamę olejów silnikowych, hydraulicznych oraz przekładniowych z aprobatami producentów OEM. Aby mieć pewność co do ustalenia właściwego środka smarnego dla danego pojazdu, zalecają odwiedzić firmową stronę internetową, www.wolflubes.com i skorzystać z narzędzia do rekomendacji środków smarnych.
Cezary Wyszecki, doradca techniczny w dziale sprzedaży pośredniej środków smarnych w Shell Polska potwierdza, że pierwszym kryterium wyboru oleju silnikowego zawsze powinny być specyfikacja i zalecenia producenta pojazdu lub jednostki napędowej. Wymagania stawiane w normach określają, jaki typ oleju bazowego musi być zastosowany. W przypadku nowoczesnych samochodów ciężarowych są to produkty syntetyczne. Tylko oleje powstające z wykorzystaniem tych technologii pozwalają spełnić wymagania stawiane obecnie przez producentów silników.
Bogusław Borek i Marek Chorąży z firmy Ondo Sp. z o.o., oferującej oleje Petro-Canada wskazują, że na rynku olejów silnikowych do samochodów ciężarowych widać odchodzenie od popularnej kiedyś lepkości SAE 15W-40, która wiodła prym w samochodach ciężarowych kilkanaście i jeszcze kilka lat temu. Podział olejów na mineralne, półsyntetyczne i syntetyczne nie opisuje już wystarczająco aktualnego stanu rzeczy w dziedzinie olejów silnikowych. Wynika to ze stosowania do produkcji olejów gotowych na coraz większą skalę olejów bazowych hydrokrakowanych grupy II, II+, III a nawet III+. Oleje grupy II, II+ określane są jako oleje mineralne, natomiast przewyższają one właściwościami oleje bazowe mineralne z konwencjonalnej przeróbki ropy, z ekstrakcji rozpuszczalnikowej. Z kolei oleje bazowe grupy III a zwłaszcza III+ zbliżają się znacząco właściwościami do olejów syntetycznych PAO (polialfaolefin).
Według przedstawicieli firmy Ondo aktualnie najczęściej stosowane w samochodach ciężarowych oleje silnikowe są klasy lepkości SAE10W-40. Natomiast one również, wraz z wymianą taboru, stale zastępowane są olejami o niższych lepkościach jak 5W-30, 10W-30 czy 0W-30.
– Ma to oczywiście związek z oszczędnością zużycia paliwa, do której dążą producenci samochodów oraz coraz bardziej wyśrubowanymi normami emisji spalin. W związku z tym najnowsze silniki posiadają zmienione konstrukcje w porównaniu do tych sprzed kilku lat, są bardziej spasowane i wymagają oleju o „cieńszym” filmie olejowym – wskazują B. Borek i M. Chorąży. – Do tej pory zmiana specyfikacji API pozwalała na stosowanie nowego oleju w dotychczasowej jednostce np. przejście z oleju spełniającego API CJ-4 na API CK-4 dawało wymierne korzyści, gdyż olej spełniający nowszą specyfikację posiadał wyższą odporność na utlenianie czy większą odporność na ścinanie, co poprawiało trwałość filmu smarowego i zapewniało skuteczną ochronę silnika. Aktualnie oleje o najnowszej specyfikacji API-FA-4 nie mogą zostać zastosowane w starszych jednostkach, gdyż film olejowy byłby dla nich, mówiąc obrazowo, „zbyt cienki”. Wymaganie API CK-4 dla lepkości HTHS (lepkość wysokotemperaturowa w warunkach wysokiego ścinania) przy 150 st. C to min. 3,5 cP, a dla API FA-4 jest to przedział 2,9 cP do 3,2 cP.

Wszystko wskazuje na to, że silnikowe oleje mineralne będą odchodziły w zapomnienie, bo do ciężarówek najnowszych generacji poleca się już raczej syntetyki lub półsyntetyki

Fot. Europart

Rynek olejów smarowych w Polsce rozwija się. Według przedstawicieli marki Wolf, z racji tego, iż branża transportowa jest bardzo silna w Polsce, nasz rynek jest jednym z najbardziej konkurencyjnych w Europie, gdzie dla finalnego użytkownika cena oleju jest niejednokrotnie ważniejsza niż jego jakość. Jednak należy pamiętać, iż stosowanie produktów wyższej jakości skraca czas przestojów, pozwala unikać awarii oraz wydłuża okresy między wymianami oleju, dzięki czemu jest to bardziej opłacalna w perspektywie długoterminowej.
– Nasza firma prowadzi działalność od 1990 roku – przypomina Marzena Wójcik (Tedex). – Sytuacja w Polsce oraz rynek przeszedł wiele zmian w tym czasie. Nie w każdym obszarze działalności jesteśmy w stanie konkurować z dużymi firmami – czy to polskimi czy zagranicznymi na naszym rynku. Firmy posiadające swoje stacje paliw mają łatwiejszy dostęp do klienta indywidualnego, jak i firmy bezpośrednio związane z warsztatami i serwisem pojazdów. Nasza firma od wielu lat pozyskuje klientów, w tym firmy transportowe, które zakupują oleje do całej swojej floty pojazdów ciężarowych. Bierzemy też z powodzeniem udział w przetargach, na przykład autobusy z Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie jeżdżą na oleju marki Tedex. Mamy też klientów poza granicami Polski. Staramy się dostosowywać swoją ofertę do aktualnych potrzeb klientów oraz panującej sytuacji. Podczas zwiększonego zapotrzebowania na płyn do dezynfekcji zmieniliśmy naszą linię nalewową, tak aby wprowadzić na rynek płyn do dezynfekcji TEDEX TD td70+. W obecnym roku wprowadzamy wiele zmian, w tym nowe opakowania, etykiety, stronę internetową i otwieramy sklep internetowy, aby poprawić świadomość naszej marki u klienta indywidualnego. Stawiamy na ciągły rozwój.
Cezary Wyszecki (Shell) zwraca uwagę, że kierunki rozwoju rynku są dość utrwalone, a największy wpływ mają na nie regulacje europejskie i krajowe.
– Coraz surowsze przepisy i normy dotyczące czystości spalin przekładają się na zmiany w konstrukcjach silników, a tym samym i na wymagania stawiane olejom – mówi przedstawiciel marki Shell. – To, w połączeniu z uwarunkowaniami ekonomicznymi i coraz większą liczbą nowoczesnych samochodów ciężarowych poruszających się po drogach sprawi, że rynek zostanie zdominowany przez oleje syntetyczne.

Zapytaliśmy także, przed jakimi wyzwaniami stoją obecnie producenci środków smarnych do pojazdów ciężarowych (np. nowe, alternatywne napędy - gaz, elektryczne) i na ile Państwa oferta jest gotowa na te wyzwania?
Przedstawiciele marki Wolf zapewniają, że w pełni podąża ona za trendami, a czasem wręcz je wyznacza, więc uważają nowe technologie za okazję dla Wolf Lubricants do dalszego wprowadzania innowacji. W zeszłym roku wprowadzono już specjalną gamę olejów do silników zasilanych gazem a obecnie firma pracuje nad pełną gamą płynów EV.
– Przyszłość niesie ze sobą wiele wyzwań – mówi Marzena Wójcik (Tedex). – Myślę, że najważniejszą kwestią w branży środków smarowych, a także w każdej innej jest ciągły nacisk na rozwiązania ekologiczne, korzystne dla środowiska. W branży motoryzacyjnej ten trend jest bardzo widoczny – coraz więcej jednostek jest zasilanych energią elektryczną lub gazem. Na razie mamy w ofercie tylko jeden produkt dla pojazdów ciężarowych zasilanych paliwem alternatywnym. Jest to olej TEDEX TRUCK CNG dla jednostek zasilanych sprężonym gazem ziemnym, dostępny w dwóch klasach lepkości 10W-40 oraz 15W-40. Wraz ze wzrostem zapotrzebowania przez naszych klientów będziemy poszerzać naszą ofertę o produkty odpowiednie do takich pojazdów.
Komentując wyzwania stojące przed producentami olejów silnikowych, Cezary Wyszecki (Shell) stwierdził:
– Kiedyś szacunek wzbudzało powiedzenie, że jedzie się z gazem do dechy. Dzisiaj wszystko się wywróciło. Paliwo musi być zużywane oszczędnie, a koszty eksploatacji pojazdu jak najniższe. Do tego samo paliwo oraz płyny eksploatacyjne, w tym środki smarne, powinny być jak najbardziej przyjazne dla środowiska naturalnego. W przypadku pojazdów ciężarowych wydaje się, że jest więcej pytań niż gotowych odpowiedzi. Moc jednostek napędowych, przebiegi, charakter pracy silników są tak różnorodne, że nie można wskazać jednej technologii. To czas na nowe odkrycia i nowe pomysły, co widać też w ofercie Shell. Można w niej znaleźć rozwiązania całkowicie neutralne emisyjnie, a także przeznaczone do pojazdów elektrycznych i hybrydowych.
Przedstawiciele Petro-Canada przewidują, że najnowsza norma EURO 7 może wymusić stosowanie w ciężarówkach silników hybrydowych, gdzie standardowy silnik wysokoprężny będzie dodatkowo wspomagany elektryczną jednostką. W przyszłości bardzo możliwe, że zobaczymy oleje dla samochodów ciężarowych o lepkościach już teraz występujących w samochodach osobowych tj. 0W-16 czy 0W-12, które jeszcze kilka lat temu nie były brane pod uwagę w takich jednostkach.

Przedstawiciele marki Wolf zwracają uwagę, że rynek pojazdów użytkowych podlega ostrej konkurencji i wymogom związanym z przestrzeganiem przepisów dotyczących ochrony środowiska. Dlatego wszyscy producenci samochodów stale rozwijają technologie jak SCR, DPF itp oraz rozwijają konstrukcje silników.
– Środek smarny musi być opracowany zgodnie z tymi technologiami i konstrukcjami silników, aby działał tak wydajnie, jak to możliwe – zwraca uwagę Marcin Pomorski, przedstawiciel marki Wolf. – Na przykład firma Iveco oczekiwała oleju, który odprowadzałby zanieczyszczenia, popioły i zapewniał oszczędność paliwa zgodną z przepisami Euro VI. Dlatego Wolf opracował olej o lepkości 0W20 zgodnie ze standardami Iveco, aby wydłużyć okres między wymianami i poprawić efektywność paliwową silnika.
  Na ile produkty Wolf przyczyniają się do poprawy efektywności paliwowej pojazdów oraz do wydłużenia okresów między wymianami?
– Środki smarne są w ciągłej ewolucji, aby dostosować je do nowych konstrukcji silników, wysokiej temperatury ich pracy, wysokiego ciśnienia – informuje przedstawiciel marki. – Dzięki rozbudowanemu programowi rozwoju produktów Wolf, floty samochodowe mogą oszczędzać paliwo, silniki mają mniejsze utlenianie itp. Rozmiary silników podlegają zmniejszaniu przy zachowaniu wymogów większej wydajności i większych ograniczeniach (temperatura, ciśnienie, utlenianie). Każde wydłużenie okresu między wymianami oleju, wymaga upewnienia się, że stosowane są odpowiednie dodatki do oleju, tak aby zmniejszyć zużycie środka smarnego i umożliwić wydłużenie okresu między wymianami. Olej bazowy o wysokiej jakości i właściwe dodatki pozwalają na uzyskanie długotrwałej skuteczność gotowego produktu. Aby to uzyskać firma Wolf, korzystając ze współpracy z dostawcami dodatków i olejów bazowych, zawsze ma dostęp do najnowszych technologii ich produkcji.
Ponieważ marka Wolf skupia się wyłącznie na produkcji środków smarnych, może wyprzedzać potrzeby nowych technologii. Przedstawiciele firmy twierdzą, że już jest gotowa na przyszłość. Przykładem tego jest choćby firmowa aplikacja mobilna (wersje zarówno na android jak i na IOS), która pozwala dobrać olej, nie tylko według modelu pojazdu, ale wg numeru VIN czy z uwzględnieniem potrzebnej aprobaty.

Ponieważ marka Wolf skupia się wyłącznie na produkcji środków smarnych, może wyprzedzać potrzeby nowych technologii

Fot. Wolf

Jak informuje Marzena Wójcik, dyrektor Zakładu Produkcyjnego Tedex, odpowiedzią marki na spełnienie wymagań producentów nowoczesnych silników jest olej Tedex Synthetic UHPD LSP 5W-30, paliwooszczędny, gwarantujący ochronę przed zużyciem i spełniający wymagania normy Euro 6. Tedex UHPD (S) LSP 10W-40 również spełnia wymagania normy Euro 6 i jest polecany dla firm o zróżnicowanym taborze - samochody ciężarowe i dostawcze oraz ciężki sprzęt budowlany, stosowany jest również powszechnie w autobusach. Dla silników, które wymagają oleju klasy lepkości 15W-40 firma dedykuje Tedex SHPD VDS4 LSP 15W-40, który wypełnia klasyfikację jakościową CK-4 i normę euro 6.
– Publikowane wyniki testów wykazały, że oleje CK-4 zapewniają o 20 procent lepszą ochronę przed zużyciem, o 50 procent lepszą odporność na utlenianie i o 80 procent lepszą kontrolę lepkości w wysokich temperaturach – informuje M. Wójcik. – Zastosowanie przy produkcji naszych olejów, Tedex Synthetic UHPD LSP 5W-30, Tedex UHPD (S) LSP 10W-40, Tedex UHPD (S) 10W-40, baz syntetycznych i odpowiednio dobranego pakietu dodatków uszlachetniających, zapewnia stabilność w wysokich temperaturach, niską lotność , gwarantuje łatwe uruchamianie silnika w warunkach zimowych oraz optymalne smarowanie silnika w całym przedziale temperatur. Ta ostatnia cecha pozwala na oszczędność paliwa poprzez eliminację tarcia. Dodatkowo wszystkie właściwości olejów pozwalają na wydłużenie pracy silnika między wymianami środka smarnego. Zależy to od konkretnego pojazdu – ale może to nawet być 120.000 km. Oczywiście nigdy nie należy ignorować zaleceń serwisowych producentów silników.
– W naszej firmie opracowujemy produkty specjalnie do wymagań klientów, o unikatowych parametrach – dodaje Marzena Wójcik. – Pomagamy klientom dobrać odpowiedni produkt do ich potrzeb. Posiadamy własne, dobrze wyposażone laboratorium. Świadczymy usługi serwisowe w badaniu olejów podczas eksploatacji. Takie podejście pozwala nam na lepsze zrozumienie potrzeb i dostosowywanie się do wymagań. Uważam, że w takim podejściu tkwi klucz do sukcesu w przyszłości.
Do samochodów ciężarowych Tedex szczególnie poleca poniższe produkty:
Tedex UHPD (S) 10W-40 - półsyntetyczny, wielosezonowy olej silnikowy Ultra High Performance Diesel, dla nowoczesnych silników wysokoprężnych, pracujących w bardzo trudnych warunkach. Wyprodukowany w technologii pozwalającej na uzyskanie maksymalnie wydłużonego okresu między wymianami. Polecany przez czołowych producentów samochodów takich jak Mercedes-Benz, MAN oraz Volvo do nowoczesnych silników wysokoprężnych, spełniających wymagania Euro V, VI, wyposażonych w SCR. Można go również stosować w silnikach spełniających wymagania Euro IV, III, II, I, gdzie producent pojazdu zaleca stosowanie oleju silnikowego tej klasy. Odpowiedni do smarowania nieposiadających filtrów DPF silników samochodów ciężarowych, samochodów terenowych i dostawczych, autobusów, maszyn drogowych i budowlanych oraz ciągników siodłowych.
Specyfikacje: API: CI-4/CF; ACEA:E4-12, E7-12; MB 228.5; MAN M 3277; MAN M 3377; Volvo VDS 3; Mack EO-N/EO-M+, MTU Type 3; Renault RXD/RLD-2; Cummins CES 20078; Deutz DQC IV-10, Detroid Diesel 93K215; Global DHD-1.
  Tedex UHPD (S) LSP 10W-40 - nowej generacji wielosezonowy, półsyntetyczny olej silnikowy, wyprodukowany w technologii niskopopiołowej LOW SAPS. Zalecany przez czołowych producentów samochodów do smarowania wysoko wysilonych czterosuwowych silników wysokoprężnych, spełniających normy EURO I, II, III, IV, V, VI, zasilanych niskosiarkowym olejem napędowym (max. 50 ppm), zaopatrzonych w systemy redukcji NOx (SCR) i filtry cząstek stałych. Zapewnia oszczędność paliwa na poziomie 2,5-3%. Jest szczególnie polecany do samochodów ciężarowych o dużych przebiegach, co umożliwia stosowanie wydłużonych okresów wymiany oleju. Wskazany dla firm o zróżnicowanym taborze: samochody ciężarowe i dostawcze, ciężki sprzęt budowlany.
Specyfikacje: API:CI-4, ACEA:E6/E9/E7-16 , MB 228.51, MAN MAN M 3477, Volvo VDS- 3, MTU typ 3.1, Mack EO-N, Renault Trucks RLD-2/RXD/R, Cummins CES 20076, 20077, Volvo Powertrain Corp. STD 417 0002, Deutz DQC- IV- 18 LA, JASO DH-2 (IP), Caterpillar ECF 1a, DAF Meet Requirements, WT-TEDEX 2006/92 wyd. II.
  Tedex SHPD VDS4 LSP 15W-40 - mineralny, wielosezonowy olej silnikowy, wytworzony przy użyciu technologii dodatków low SAPS. Pozwala to na wydłużenie czasu bezawaryjnej pracy filtra DPF, zapewnia ochronę silnika, ogranicza zużycie paliwa i minimalizuje emisje do atmosfery szkodliwych substancji. Przeznaczony jest do smarowania wysokoobciążonych silników Diesla, pracujących w najostrzejszych warunkach i wyposażonych w systemy oczyszczania spalin: selektywnej katalitycznej redukcji NOx (SCR), recyrkulacji spalin (EGR) i filtrów cząstek stałych (DPF) oraz zmiennej geometrii turbosprężarki (VGT). Polecany do smarowania silników autobusów w ruchu miejskim, międzymiastowym i międzynarodowym oraz samochodów ciężarowych o dużych przebiegach.
API: CK-4, CJ-4, CI-4+, CI-4, CH-4, CG-4, CF-4, CF-2, CF/SN, ACEA:E9, E7, Caterpillar ECF-3, ECF-2, ECF-1-a, Cummins CES 20081, 20078, 20077, 20076, Detroit Diesel DDC 93K-218, Deutz DQC III-10 LA, MAN M3575, MB 228.31, MACK EO-O Premium Plus, Renault Truck RLD-3, Volvo VDS-4, VDS-3, VDS-2, MTU Oil type 2.1, FORD WSS-M2C171-F1, DAF rekomendowany.

Tedex SHPD VDS4 LSP 15W-40 - mineralny, wielosezonowy olej silnikowy, wytworzony przy użyciu technologii dodatków low SAPS

Fot. Tedex

Dwie najważniejsze cechy olejów silnikowych Shell, według Cezarego Wyszeckiego, doradcy technicznego w dziale sprzedaży pośredniej środków smarnych w Shell Polska, to zastosowanie technologii syntetycznej Shell GTL, pozwalającej uzyskać krystalicznie czysty olej bazowy z gazu ziemnego, i paliwooszczędność.
– Dzięki połączeniu oleju bazowego o wyjątkowych właściwościach, z pakietem precyzyjnie dobranych dodatków, korzystający z naszych produktów zyskuje wymierne oszczędności finansowe i mniej zanieczyszcza środowisko naturalne – zapewnia Cezary Wyszecki. – W obecnych czasach obie te kwestie zyskują na znaczeniu.
– Praktycznie wszystkie oleje silnikowe produkowane obecnie przez Shell są paliwooszczędne – stwierdza przedstawiciel marki. – Poziom tych możliwych do osiągnięcia oszczędności zależy od formulacji i wymagań producenta silnika. Do tej pory posługiwano się określeniem paliwooszczędności w odniesieniu do oleju referencyjnego o najbardziej popularnej lepkości 15W-40. Dzisiaj szala przechyla się powoli w kierunku lepkości 5W-30 i te oleje są właściwym punktem odniesienia. Najnowsze produkty Shell zapewniają o 1 procent mniejsze zużycie paliwa w odniesieniu do oleju 5W-30. W przypadku porównania do oleju 15W-40 jest to nawet 3,5 proc.
– Podążając za ogólnymi wymaganiami, ambicją firmy Shell jest dostarczenie możliwie jak największych korzyści ostatecznemu użytkownikowi – dodaje Cezary Wyszecki. – Osiągamy to dzięki naszej unikalnej technologii produkcji oleju bazowego Shell z gazu ziemnego GTL. Pozwala ona zapewnić naszym klientom najwyższy poziom oszczędności, a tym samym ograniczać wpływ na środowisko naturalne.
  Kilka najnowszych propozycji Shell do pojazdów ciężarowych:
Shell Rimula R7 AD 5W-30 - paliwooszczędny olej silnikowy long life najnowszej generacji, opracowany głównie z myślą o nowoczesnych silnikach Mercedes-Benz, Cummins oraz Detroit. Pakiet dodatków LowSaps zapobiega blokowaniu filtrów DPF, zanieczyszczaniu turbosprężarek oraz układu Ad-Blue i umożliwia utrzymanie emisji spalin na poziomie zgodnym z wymogami. W porównaniu z olejami w klasie lepkości 10W-40, olej Rimula R7 AD 5W-30 daje oszczędność paliwa na poziomie 3%. W przypadku syntetycznych olejów w klasie lepkości 5W-30, pozwala dodatkowo zaoszczędzić 1% (w porównaniu z olejem silnikowym SAE 5W-30 i typowej wartości 3,5 mPa*s HTHS).
Specyfikacje i dopuszczenia: API FA-4, API SN, Cummins CES 20087, Detroit Fluids Specification (DFS) 93K223, MB 228.61.
  Shell Rimula R6 LME Plus 5W-30 - syntetyczny olej przeznaczony do wysokoobciążonych silników diesla. Opracowany z myślą o najnowszych rygorystycznych specyfikacjach branżowych, obowiązujących zarówno w Europie, jak i USA, w tym API CK-4. Podczas testów w terenie ten olej osiągnął maksymalny dystans między wymianami, wynoszący 150.000 km. Stwierdzono także, że poprawia oszczędność paliwa o 2,8% w porównaniu z referencyjnym olejem o klasie lepkości SAE 15W-40. Właściwości te pozwalają znacząco obniżyć całkowity koszt użytkowania pojazdu.
Specyfikacje i dopuszczenia: ACEA E6, E7, E9; API CK-4, CJ-4, CI-4 Plus, CI-4, CH-4, SN; Cummins CES 20086, 20081; Deutz DQC IV-10 LA; MTU Category 3.1; EO-S 4.5, EO-O Premium Plus; MB-Approval 228.51; RLD-3; VDS-4.5, VDS-4; ECF-3, ECF-2; JASO DH-2; Detroit Fluids Spec. 93K222, 93K218; Scania LDF-4; MAN M3677, M3477.
  Shell Rimula R7 AM 5W-20 - paliwooszczędny olej silnikowy long life najnowszej generacji, opracowany z myślą o nowoczesnych silnikach MAN. Umożliwia utrzymanie emisji spalin na poziomie zgodnym z wymogami, znaczące wydłużenie interwałów wymiany oraz obniżenie zużycia paliwa bez zmniejszenia poziomu ochrony i trwałości silnika. Ogranicza o 59% utlenianie (dla Shell Rimula R7 Plus AM 5W-20 2,6 mPa*s, w porównaniu do wymagań MAN M3977, w oparciu o test utleniania PDSC) oraz zapewnia o 36% wyższą czystość tłoków (dla Shell Rimula R7 Plus AM 5W-20 2,6 mPa*s, w odniesieniu do wartości granicznych MAN M3977 dla testu OM501LA).
Specyfikacje i dopuszczenia: MAN M3977.

Shell Rimula R7 AM 5W-20 - paliwooszczędny olej silnikowy long life najnowszej generacji, opracowany z myślą o nowoczesnych silnikach MAN

Fot. Shell

Produkcja olejów Petro-Canada oparta jest na znajdującej się w Mississauga (Ontario w Kanadzie), jednej z największych na świecie rafinerii olejów bazowych. Instalacja blendingu olejów znajduje się przy rafinerii, skąd produkty rozprowadzane są na cały świat. Jak wskazują Bogusław Borek i Marek Chorąży z firmy Ondo Sp. z o.o., oferującej oleje Petro-Canada, dla potrzeb formulacji olejów gotowych wytwarzane są specjalnie dobrane frakcje, niekoniecznie dostępne w ogólnym obrocie olejami bazowymi.
Wszystkie produkty powstają w oparciu o proces hydrokrakingu lub są olejami syntetycznymi - koncern nie oferuje olejów z konwencjonalnej przeróbki ropy naftowej co sprawia, iż oferowane produkty odznaczają się wysoką stabilnością i długim okresem użytkowania.
Jeżeli chodzi o Polskę, to nasz kraj należy do ścisłej europejskiej czołówki w przewozach towarów transportem samochodowym, posiadając jedną z najliczniejszych flot samochodów ciężarowych. Przy tym duży procent tych samochodów stanowią stosunkowo nowe pojazdy. Jest to jednym z powodów, że na naszym rynku obecna jest szeroka oferta wielu producentów olejów smarowych dla samochodów ciężarowych i ma miejsce duża konkurencja.
Dlatego istotne jest, aby stosować wysokiej jakości środki smarne, stworzone z doskonałych baz olejowych, dające pewność, iż mimo zmniejszania grubości filmu olejowego, silnik będzie należycie chroniony. Jako najnowsze oleje z oferty Petro-Canada Lubricants możemy wskazać oleje Duron Advanced 5W-30 bądź Duron Advanced 10W-30 spełniający specyfikację API FA-4. Sporym zainteresowaniem i wysokim uznaniem nadal cieszą się oleje Duron UHP 10W-40 spełniający specyfikację API CK-4 oraz w pełni syntetyczne Duron UHP E6 5W-30 CJ-4 czy Duron UHP E6 10W-40 CI-4.
Petro-Canada poleca do ciężarówek m.in.:
Duron Advanced 5W-30 - olej silnikowy stworzony w oparciu o najwyższej jakości oleje bazowe, posiadający aprobaty lub spełniający wymagania specyfikacji: API FA-4, Cummins CES 20087, Detroit Diesel DFS 93K223, Ford WSS-M2C214-B1.
  Duron UHP E6 5W-30 - olej silnikowy stworzony w oparciu o na najwyższej jakości oleje bazowe, posiadający aprobaty lub spełniający wymagania specyfikacji: ACEA E4, E6, E7, E9, API CJ-4 / SN, CAT ECF-3
Cummins CES 20081, DAF Standard and Extended Drain, Detroit Diesel DFS 93K218, Deutz DQC IV-10 LA, Iveco Standard Drain, Mack EO-O PP '07, Man 3271-1, 3477, 3677, 3691, Mercedes-Benz 228.51, MTU Type 3.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4, Scania LDF-4.

Petro-Canada: Duron UHP E6 5W-30

Fot. Petro-Canada

Jannick Truss (Europart), obsługujący zakupy i sprzedaż w kwestiach technicznych oraz w kwestiach związanych z rozszerzeniem asortymentu produktów, radzi, aby wybierając odpowiedni olej do pojazdu użytkowego nie dać się zwieść olśniewającymi nazwami produktów. Według przedstawiciela firmy Europart, oleje tej marki produkowane są z wysokiej jakości olejów bazowych i dodatków znanych producentów. Spełniają również wymagania i wydajność nowych norm dopuszczeń wielu producentów. Smary tej marki znajdują się na odpowiednich listach aprobat wielu producentów pojazdów. Poniżej przykładowe najnowsze produkty Europart.
Olej silnikowy do samochodów użytkowych 5W-30 – całoroczny LOW SAPS, doskonale zachowuje się podczas rozruchu zimnego silnika, utrzymuje chłodnicę powietrza w czystości, pomaga zapewnić długie cykle wymiany oleju aż do 120.000 km, ma własności wspomagające pracę silnika, zapewnia wyraźnie mniejsze zużycie paliwa. Wersja wykonania - technologia syntezy.
Aprobaty: Mack EO-N, MAN 3271-1, MAN M 3477, MB-Freigabe 228.51, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
Specyfikacja API CI-4, ACEA E6/E7 Meet Caterpillar ECF-2 specification.
Spełnia wymagania DAF, Deutz DQC IV-10 LA, Iveco 18-1804 Classe TLS E6, MTU Type 3.1, Volvo CNG.
Zakres zastosowania - opracowany specjalnie do silników o niskim poziomie emisji szkodliwych składników spalin EURO-IV, EURO-V i EURO-VI, nadaje się do pojazdów z układami AdBlue.
  NFZ Premium Leichtlauf 5W-30 - najnowocześniejszy olej do silników wysokiej wydajności pojazdów użytkowych najnowszej generacji. Uwzględnia restrykcyjne normy emisji, dzięki lepkości zapewnia oszczędność paliwa i może być stosowany do najdłuższych możliwych interwałów wymiany oleju (wg producenta), specjalnie do niskoemisyjnych silników LOW SAPS EURO-V i EURO-VI, nadaje się do wszystkich systemów redukcji NOx oraz filtrów cząsteczkowych z niskosiarkowym paliwem diesel (max. 50 ppm), w szczególności w przypadku pojazdów użytkowych z EGR, SCR i filtrem cząsteczkowym paliwa diesel, nadaje się również do stosowania w starszych pojazdach użytkowych. Wersja wykonania - technologia syntezy PAO.
Aprobaty Mack EO-N, MB-Freigabe 228.51, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
Specyfikacja ACEA E6/E7.
Spełnia wymagania DAF HP, Deutz DQC IV-10 LA, MAN 3677, MTU Type 3.1, Renault RXD, Scania LDF-4.
Zakres zastosowania - do silnie obciążanych silników Diesla ciężarówek (także budownictwo, rolnictwo/leśnictwo), w tym turboładowarek i katalizatorów przy uwzględnieniu przepisów producenta w kontekście najdłuższych interwałów wymiany oleju.
  Olej silnikowy Premium MAXX do pojazdów użytkowych 5W-30 MHPD (Maximum High Performance Diesel) - olej „łatwobieżny”, z wysokiej jakości właściwościami ochronnymi, do najnowocześniejszych diesli ciężarówek, specjalnie do niskoemisyjnych LOW SAPS EURO-V oraz EURO-VI. Nadaje się do wszystkich systemów redukcji NOx oraz filtrów cząstek w kombinacji z niskosiarkowym dieslem (maks. 50 ppm), w szczególności do pojazdów użytkowych z EGR, SCR oraz filtrem cząsteczkowym diesla, można bez problemu stosować także w starszych pojazdach użytkowych.
Wersja wykonania - technologia syntezy PAO.
Aprobaty Mack EOS-4.5, MAN 3477, MAN 3677, MB-Freigabe 228.51, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Specyfikacja ACEA E6/E9, API CK-4, JASO DH-2 Meet Caterpillar ECF-3 specification. Meet Scania LDF-4 specification.
Spełnia wymagania Cummins CES 20086, Detroit Diesel DDC 93K222, Deutz DQC IV-18 LA, MAN 3271-1, MB 228.31, MTU Type 3.1, Voith Oil Class B, Volvo CNG.
Zakres zastosowania - do silnie obciążanych silników Diesla ciężarówek, w tym turboładowarek i katalizatorów przy uwzględnieniu przepisów producenta w kontekście najdłuższych interwałów wymiany oleju.

Olej silnikowy Europart Premium MAXX do pojazdów użytkowych 5W-30

Fot. Europart