Wiele polskich firm MŚP z branży transportu drogowego w najbliższym czasie będzie się zamykało, gdyż zostaną bez pracowników

Fot. ZM

Wojna w Ukrainie już doświadczyła branżę TSL w bardzo dotkliwy sposób. Wszystkie gałęzie transportu mniej lub bardziej są poszkodowane, a co za tym idzie logistyka łańcuchów dostaw również została mocno poturbowana. Wycofanie się wielu firm z rynku rosyjskiego przełożyło się na drastyczne ograniczenie dostaw, a trwające walki powodują zmiany funkcjonowania procesów dostaw oraz specjalizacji transportu. Jakie długoterminowe zmiany należy wprowadzić, aby w przyszłości zapobiegać bądź minimalizować skutki wojen i pandemii przedstawia dr Izabella Tymińska, ekspert ds. handlu zagranicznego.

Kolejne tygodnie wojny w Ukrainie powodują dalsze utrudnienia w łańcuchach dostaw we wszystkich gałęziach transportu, wyższe stawki za frachty i wydłużony czas dostarczania towarów. Przyczyną takiego stanu rzeczy jest m.in. wycofanie się firm i korporacji z rynku rosyjskiego oraz brak chęci do korzystania z danej gałęzi transportu ze względu na bezpieczeństwo czy nałożone sankcje na Rosję i Białoruś i ich odwet.
Zaprzestanie działalności już przez jedną dużą firmę daje na rynku natychmiastowy efekt w postaci: zwolnienia pracowników, pustych lub zwolnionych hal produkcyjnych, magazynowych, zatrzymania produkcji komponentów, zatrzymania obsługi logistycznej i transportu komponentów, zatrzymania sprzedaży towarów. A wiemy, że w Rosji zaprzestało swojej działalności kilkadziesiąt dużych również polskich firm.
Kolejne elementy, które wpływają na ogromne utrudnienia w łańcuchach dostaw to nakładane sankcje na rynek rosyjski i białoruski w postaci embarga na wywozy towarów, zamknięcia nieba dla floty przewoźników lotnictwa cywilnego i wojskowego, czy zablokowanie płatności w systemie SWIFT.
Ze względu na wojnę Chiny wstrzymały transport towarów Jedwabnym Szlakiem. Tu należy dodać, że gdyby nawet Chiny tego nie zrobiły, to transport przez Rosję nie byłby możliwy, bowiem wszystkie rosyjskie lokomotywy zostały przekierowane do obsługi działań związanych z wojną.
Przypadków potwierdzających istne tsunami w branży TSL jest dużo i jasno pokazują jak trudna jest sytuacja.

Wojna w Ukrainie mocno doświadcza polskie przedsiębiorstwa transportu drogowego, gdyż nasi przedsiębiorcy specjalizowali się w obsłudze kierunku wschodniego, a niektórzy wręcz obsługiwali tylko i wyłącznie ten kierunek. Dodatkowo, jak podaje Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce (ZMPD), około 100 tys. kierowców w polskich firmach transportowych to obywatele Ukrainy, którzy wrócili do swojej ojczyzny, aby jej bronić.
Przewiduję, że wiele polskich firm MŚP z branży transportu drogowego w najbliższym czasie będzie się zamykało, gdyż zostaną bez pracowników. Polacy, którzy pracują w takich firmach otrzymają oferty pracy od dużych przewoźników i pewnie z nich skorzystają, ze względu na stabilność zatrudnienia i mniejsze ryzyko zawirowań. Gwoździem do trumny dla małych polskich przewoźników są podatki i raty leasingowe, które trzeba zapłacić i wiele tych firm tego nie udźwignie.
Polska była HUB-em przeładunkowym dla transportu wschód-zachód, jako państwo tranzytowe dla Jedwabnego Szlaku i państwo portowe z uwagi na port kontenerowy w Gdańsku. Wojna spowodowała, że teren Polski jest omijany, bowiem europejskie firmy transportowe wybierają alternatywne drogi transportu przez Turcję, bezpośrednio na zachód Europy.

Wydarzenia ostatnich dwóch lat – pandemia, a teraz tragiczna wojna - zmuszają firmy do wyznaczania nowych strategii działania w zakresie całych łańcuchów dostaw. Uważam, że firmy powinny zainwestować w fabryki produkcyjne, które będą położone bliżej z punktu widzenia strategicznych dla gospodarki dostaw towarów, czyli w Europie. Długoterminowym skutkiem tego będzie deglobalizacja łańcuchów dostaw i zmiana sposobu myślenia i postępowania w krajach na całym świecie.
Zmiany i inwestycje muszą nastąpić także w edukacji. Należy postawić na kierunki ścisłe. Inżynieria to podstawa rozwoju produkcji, a matematyka i fizyka są jej fundamentem. Inwestycje w fabryki produkcyjne strategicznych komponentów dla światowej gospodarki można wówczas planować na terenie Europy, gdzie nawet w kryzysowych sytuacjach będziemy w stanie zaopatrzyć linie produkcyjne, aby nie stanęły.
Najistotniejszą kwestią jest zatrzymanie know how w rękach Europejczyków. Europa to obecnie montownia, a nie zakłady produkcyjne wytwarzające od podstaw urządzenia i maszyny. Zasadniczo komponenty i surowce elektroniczne, elektryczne i elektromechaniczne produkowane są w Azji, ze względu na niską cenę pracy ludzkiej oraz niskomarżowość.
W Europie „produkuje” się drogo, lecz ten koszt wytworzenia może zrównać się z tanią produkcją na dalekim wschodzie, jeśli dodamy koszty transportu, bardzo wysokie obecnie ceny frachtu oraz wydłużony czas dostaw, który jest kosztem alternatywnym przedsiębiorstwa.
Transport musi być dywersyfikowany na różne rynki, nie powinno się dokonywać specjalizacji na jeden rynek.
Czas na deglobalizację świata - jest to jedyny sposób na zmniejszenie ryzyka wynikającego z zawirowań polityczno- ekonomiczno- geograficznych.

Izabella Tymińska

Fot. arch. autorki

***