Wiadomości z rynku

czwartek
28 marca 2024

Strefy czystego transportu – recepta na czystsze powietrze

Nasi samorządowcy są dopiero na początku drogi
19 maja 2022

Wprowadzenie stref czystego transportu to niewątpliwa szansa na popularyzację transportu zeroemisyjnego; na zdjęciu: Volvo FL Electric

Fot. Volvo Trucks

 
Miasta są coraz bardziej zatłoczone. Wydaje się, że jednym z lepszych (i skuteczniejszych) rozwiązań, które realnie jest w stanie wpłynąć na zmniejszenie natężenia ruchu, poprawić komfort życia mieszkańców i ułatwić poruszanie się przyjezdnym po centrach miast jest wprowadzenie stref czystego transportu. Pomysł nienowy, którego realizacja sprawdziła się już w kilkuset europejskich miastach. Nasi samorządowcy są dopiero na początku drogi, na końcu której będzie widniała tabliczka z napisem „SCT”. Wprowadzenie stref czystego transportu (SCT) może okazać się kluczowe dla poprawy jakości życia. Takie strefy wytyczono już w wielu miastach Europy – takich obszarów jest dziś ponad 350. Przekłada się to m.in. na ograniczenie emisji tlenków azotu (NOX), które w 75% są wynikiem spalania paliw podstawowych w silnikach tłokowych pojazdów. Ponadto wpływa na zmniejszony udział w ruchu samochodów o normach poniżej Euro 3 lub 4. By nie dopuszczać do znacznych emisji substancji szkodliwych, włodarze miast mogą już teraz ograniczyć ruch na wybranych obszarach (nie musi być jeden). Jest to wynik nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych.

Europa w sieci SCT

W stolicach europejskich miast, takich jak Londyn i Paryż czy Berlin, pojazdy odpowiadają za około 50% emisji NOX. Działania mające na celu ograniczenie tego zjawiska są skomplikowane z powodu ogromnych rozbieżności między testowanymi a rzeczywistymi wartościami emisji. „Dieselgate” (2015) dostarczył konkretnych dowodów na istnienie rozbieżności między rzeczywistymi emisjami z samochodów a tymi uzyskiwanymi w ramach testów zgodności. Szersze obawy dotyczące jakości powietrza w miastach, jego wpływu na zdrowie milionów ludzi oraz dowody na przedwczesne zgony i przewlekłe choroby, spowodowane zanieczyszczeniami pochodzącymi z pojazdów, stanowiły kontekst do podjęcia pilnych działań w tej sprawie. W efekcie powstała inicjatywa stworzenia stref z ograniczonym dostępem wysokoemisyjnych pojazdów. Ma to na celu polepszenie lokalnej jakości powietrza, co w efekcie miało mieć wymiernie korzyści na zdrowie mieszkańców. Dotychczasowe doświadczenia potwierdzają te założenia. Przykładem może być Sofia (Bułgaria), gdyż to właśnie w tym mieście mieszkańcy są narażeni na jedne z najwyższych poziomów zanieczyszczenia powietrza w europejskich miastach. W ramach działań zapobiegawczych stworzono strefę niskiej emisji. W 2020 roku wykazano, że ponad 90% redukcja średnich emisji NOX z samochodów może być realnie osiągnięta do 2032 roku.

 

Źródło: urbanaccessregulations.eu

 

Innym, dobrym przykładem jest Londyn, gdzie podjęto decyzję o wprowadzeniu strefy. Przełożyło się to na spadek rejestracji pojazdów o normie emisji spalin poniżej Euro 3. Taka tendencja została zauważona zarówno w przypadku samochodów osobowych, jak też dostawczych. Stwierdzono również wymierne korzyści dla środowiska. Pomiary jakości powietrza dla PM10 wykazały, że średnie roczne stężenia zmniejszyło się między 2,46-3,07% w strefie małej emisji, w porównaniu do nieco ponad 1% dla miejsc poza strefą. Poprawa jakości powietrza była większa w obszarach o większym udziale ruchu pojazdów ciężarowych. Odczyty PM10 powyżej limitów UE, zostały znacznie zmniejszone, a średnie stężenia godzinowe obniżono średnio o 13% w strefie małej emisji.

 

Źródło: green-zones.eu

 

Ze względu na regularne przekraczanie progów PM10 i NOX w śródmieściu, Berlin opracował plan działania na rzecz czystego powietrza, by zająć się redukcją emisji. W tym kontekście tak zwana „Umweltzone” (strefa ekologiczna) została utworzona w 2008 r. Program, a dokładniej weryfikację pojazdów z możliwością wjazdu, oparto na kolorowych naklejkach umieszczanych na szybach samochodów, kategoryzujących samochody według ich grupy emisji. Tylko warianty z zieloną naklejką, która oznacza normę Euro 4, mogą poruszać się w obrębie strefy ekologicznej. Jako ciekawostkę można podać, że włodarze Berlina już w 1999 r. rozpoczęli walkę z nadmierną emisją. To właśnie wtedy uruchomiono program modernizacji floty 1400 autobusów z silnikami Diesla. Doposażono około 1000 pojazdów w filtry, co spowodowało ponad 90% redukcję emisji sadzy z silników wysokoprężnych. W efekcie wprowadzenia strefy, na początku skupiono się na 7% floty pojazdów. Liczba samochodów nieposiadających naklejek została zredukowana o 70-90% (w zależności od kategorii). Drugi etap objął łącznie 124.000 aut (10% floty). Liczba pojazdów z czerwoną naklejką zmniejszyła się o 50-80%. Wdrożenie strefy ekologicznej wpłynęło na zmniejszenie o 3% stężenia PM10, co równa się 8% antropogenicznego zanieczyszczenia PM10.

 

 

Zasady ustalają zarządcy

W zależności od strefy czystego transportu, obowiązują inne zasady, które są ustalane odgórnie lub indywidualnie przez zarządców miast/gmin. Pozostając przy przykładzie Berlina – ustalenia co do działania są odgórne, ale z wyjątkami np. w przypadku ulokowania strefy czy czasu obowiązywania – obostrzeniami objęte są wszystkie pojazdy. Dozwolona norma to Euro 4 w przypadku diesla oraz Euro 1 dla benzyn. Co ciekawe Berlin dopuszcza retrofitting jako jedno z nielicznych miast. Metodą kontroli jest obowiązek posiadania stosownej naklejki na przedniej szybie, która jest wydawana podczas badania technicznego, a jej sygnatura (kolor) jest uzależniony od normy Euro pojazdu. Za niestosowanie się do zasad, może zostać nałożona grzywna w wysokości 80 euro plus opłaty administracyjne. Innym przykładem jest Amsterdam (Niderlandy). W tym przypadku obostrzeniami objęte są wyłącznie diesle. Oznacza to, że inne napędy mogą się swobodnie poruszać po strefie. W przypadku samochodów osobowych i dostawczych o dmc do 3,5 tony minimalna dozwolona norma to Euro 4. W przypadku pojazdów ciężkich, autobusów i autokarów jest to Euro VI. W Amsterdamie, w odróżnieniu od Berlina zakazany jest retrofitting, a kontrola odbywa się poprzez sprawdzanie tablic rejestracyjnych z bazą danych. Oznacza to, że mieszkańcy Amsterdamu nie muszą dokonywać dodatkowej rejestracji w przeciwieństwie do osób poruszających się pojazdami na zagranicznych numerach rejestracyjnych. Jak ktoś nie dopilnuje tego obowiązku lub wjedzie do strefy autem niespełniającym stosownej normy Euro, będzie musiał liczyć się z karą w wysokości 95 euro dla samochodów osobowych i dostawczych oraz 236 euro dla pojazdów ciężkich i autobusów. Oczywiście do tych kwot trzeba doliczyć koszty administracyjne.

 

Źródło: green-zones.eu

 

Jeszcze inne zasady obowiązują w Brukseli. Od początku 2020 roku do strefy mogą wjeżdżać pojazdy z silnikami Diesla Euro 4 i benzynowymi Euro 2. Z początkiem 2022 roku próg podniesiono dla diesli do Euro 5. Z kolei w 2023 roku do strefy wjadą diesle Euro 6 i auta benzynowe od poziomu Euro 3. Podobnie jak w Amsterdamie, w Brukseli nie przewiduje się dopuszczenia do strefy pojazdów po retrofittingu. By móc się poruszać po arteriach z ograniczeniami, konieczna jest darmowa rejestracja pojazdu pochodzącego spoza Belgii. Dokonane zgłoszenie jest ważne 3 lata. Kara dla pojazdów zarejestrowanych w Belgii, za nieupoważniony wjazd na teren strefy, wynosi 350 euro, jednak kolejna kara nie zostanie na właściciela pojazdu nałożona przez następne trzy miesiące. Ma to dać czas kierowcy na podjęcie odpowiednich kroków w kierunku dostosowania swojego pojazdu lub zmiany sposobu poruszania się. Dla samochodów spoza Belgii obowiązkowa jest rejestracja w belgijskim systemie (nawet jeśli pojazd spełnia kryteria wjazdu do strefy), w przeciwnym razie kara za nieupoważniony wjazd wynosi 150 euro.

 

Źródło: green-zones.eu

 

Ustawa otworzyła furtkę

Idąc za przykładem Europy Zachodniej, wprowadzenie SCT w Polsce stanowi jeden z ważniejszych aspektów walki o poprawę jakości powietrza w miastach. Do tej pory temat stref był pomijany, teraz to się jednak zmieniło. Wszystko za sprawą nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, gdzie nakazano ich tworzenie w poszczególnych gminach. W art. 39 ust. 1 ustawy o elektromobilności zapisano: „Art. 39. 1. W celu ograniczenia negatywnego oddziaływania emisji zanieczyszczeń z transportu na zdrowie ludzi i środowisko na terenie gminy można ustanowić strefę czystego transportu obejmującą drogi, których zarządcą jest gmina, do której zakazuje się wjazdu pojazdów samochodowych w rozumieniu art. 2 pkt 33 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym innych niż: 1) elektryczne; 2) napędzane wodorem; 3) napędzane gazem ziemnym; 4) wyłączone na podstawie uchwały rady gminy, zgodnie z ust. 4.”.
Zgodnie z interpretacją tego zapisu celem wprowadzania SCT jest przeciwdziałanie niekorzystnemu oddziaływaniu emisji na zdrowie ludzi i środowiska. Ten problem w kraju jest znaczący. W większości dużych miast Polski odnotowywane są okresowe przekroczenia dopuszczalnych poziomów stężeń substancji szkodliwych, do których zalicza się m.in. pyły zawieszone PM2.5 (cząstki stałe o wielkości do 2,5 mikrometra) oraz PM10 (cząstki stałe o wielkości do 10 mikrometrów). Nie można też zapomnieć o tlenkach azotu (NOX) czy dwutlenku węgla (CO2), który jest substancją przyczyniającą się m.in. do efektu cieplarnianego. Długotrwała ekspozycja na te składniki ma wpływ na nasze zdrowie i życie. Cząstki stałe o wielkości poniżej 2,5 mikrometra mogą przenikać do naszego krwiobiegu i wywoływać szereg niepożądanych chorób czego efektem może być nawet przedwczesny zgon. Z kolei długotrwałe narażenie na wysoki poziom NOX jest związane z szeregiem niekorzystnych skutków zdrowotnych, w tym z chorobami układu oddechowego, a także z udarem, chorobą niedokrwienną serca, przewlekłą obturacyjną chorobą płuc i rakiem płuc.

 

Źródło: ACEA

 

Samorządy działają

W kraju zauważalna jest chęć ze strony samorządów do stworzenia stref czystego transportu. Przykładem może być Kraków, który po raz drugi chce takową wprowadzić. Miasto rozpoczęło już konsultacje społeczne dotyczące planu etapowego jej wdrażania. Przedstawione zostaną szczegółowe warianty i założenia do 2030 roku. Co ważne i należy to jasno podkreślić, ideą strefy nie jest wprowadzenie zakazu poruszania się samochodem, ale taka regulacja ruchu, żeby rok po roku na ulicach było coraz mniej pojazdów najbardziej zanieczyszczających powietrze. Według badań opinii społecznej, dla 58% krakowian podnoszenie jakości powietrza to drugie najważniejsze zadanie dla miasta na rzecz poprawy jakości życia. Dlatego stolica Małopolski chce rozpocząć obniżanie emisji zanieczyszczeń transportowych. Po zakończeniu konsultacji, projekt trafi do Rady Miasta. Wprowadzenie stref w Krakowie będzie przebiegać etapowo. Pierwsze efekty powinny być widoczne w roku przyszłym. Ostatni etap, czyli zakończenie formowania strefy zaplanowano na rok 2030. Zgodnie z pierwszymi założeniami strefa będzie obejmowała obszar objęty tzw. II obwodnicą Krakowa – teren ograniczony Alejami Trzech Wieszczów oraz ulicami: Konopnickiej, Kamieńskiego, Powstańców Śląskich, Powstańców Wielkopolskich, Turowicza, Al. Powstania Warszawskiego i Wita Stwosza. Wymagania dla samochodów będą wprowadzane etapami. W chwili oddania do ruchu pełnej ekspresowej obwodnicy całego Krakowa, zgodnie z wojewódzkim planem ochrony powietrza, SCT powinna zostać powiększona na cały obszar znajdujący się we wnętrzu obwodnicy. Ponadto rządzący miasta jak na razie nie zakładają pobierania opłat za poruszanie się po SCT, zarówno od samochodów, które spełniają wymagania strefy, jak i od pojazdów, które tych wymogów nie wypełniają. Samochód, który nie wypełnia warunków emisyjności nie będzie mógł po SCT jeździć. Miasto chce również zachęcić mieszkańców do wyrejestrowania pojazdu z Krakowa przed 1 stycznia 2024 roku. Jak tak się stanie to miasto dofinansuje bezpłatny bilet KMK na strefy 1–3 na 24 miesiące, dopłaci do roweru elektrycznego lub roweru cargo w wysokości 2500 zł czy wyda bezpłatny abonament na wynajem długoterminowy roweru elektrycznego na okres 24 miesięcy. Działania Krakowa mają przełożyć się na wymierne korzyści. W pierwszym etapie, gdzie do strefy będą mogły wjechać pojazdy Euro 3 (benzyna), Euro 4 (diesel) i nowsze, zakładany spadek emisji w porównaniu z rokiem 2019, ma wynosić - 28% dla NOX i - 52% dla PM. Docelowo w 2030 roku, różnice w emisji mają wynieść - 93% dla NOX i PM, kiedy po SCT będą mogły poruszać się pojazdy benzynowe Euro 5 i diesle Euro 6d.

ZTP Kraków

Przykład Krakowa jest tylko jednym z wielu, gdzie rozważane są lub prowadzone prace nad wdrożeniem stref czystego transportu. Już teraz trwają prace przygotowawcze do ich wdrożenia również w Warszawie, Wrocławiu czy innych dużych miastach.
– Strefa czystego transportu w centrum to jedno z najtrudniejszych zadań na najbliższą przyszłość. Chcemy w pierwszej kolejności zebrać dane m.in. o zarejestrowanych pojazdach i ich odniesieniu do norm emisyjnych. Planujemy także zlecić aktualizację badań emisji z transportu. Ostatnie badanie w tym zakresie, przygotowane przez prof. Zwoździaka, jest bowiem z 2017 r. – powiedział Partryk Załęczny, rzecznik prasowy z Urzędu Miejskiego Wrocławia. – We współpracy z organizacjami pozarządowymi, planujemy przeprowadzić analizę emisji generowanych przez transport w oparciu o model emisji powstały na bazie pomiarów krakowskich i wykorzystywany teraz w Warszawie – dodał Załęczny. Ponadto wskazał, iż dla wzmocnienia obrazu w centrum planowane jest przeprowadzenie tzw. badań kanionowych na ciągu komunikacyjnym o największym natężeniu ruchu – tu rozważany jest odcinek ul. Kazimierza Wielkiego. Ma to na celu wykazać realny poziom emisji z aut w centrum.
– Realizacja badań emisji do powietrza jest kluczowa dla rozpoczęcia dyskusji z mieszkańcami o wprowadzaniu zmian. Bez badań niemożliwa będzie również późniejsza obserwacja wpływu wprowadzonych zmian na jakość powietrza, którym oddychamy w centrum – podkreślił Załęczny.
– W kwestii SCT borykamy się jeszcze z niedoskonałymi przepisami prawnymi. Ustawa, co do zasady zmieniła się w pożądanym przez nas kierunku, ale nadal brakuje przepisów wykonawczych, które pokazują, jak należy ją wdrażać np. nie ma jeszcze wzoru naklejek, na podstawie których można wjeżdżać do strefy, brakuje informacji, kto mógłby egzekwować przepisy w tym zakresie, czy naklejki obowiązują w całej Polsce czy tylko w danym mieście. Bardzo zależy nam, aby wrocławska SCT nie była falstartem, tylko dobrze przemyślanym rozwiązaniem, które nie zrazi użytkownika, a z którym wiążą się korzyści dla mieszkańców (czystsze powietrze). Dlatego też wspólnie z innymi miastami działamy w ramach Komitetu Samorządowego PSPA, którego celem jest stworzenie swoistego podręcznika wdrażania SCT – bazującego m.in. na najlepszych praktykach innych miast europejskich – podsumował Patryk Załęczny.

Drugie życie miast

– Widzimy ogromny potencjał w strefach czystego transportu, narzędziu do dbania o czystsze powietrze tak szeroko stosowanym w państwach Europy Zachodniej. Właściwie ukierunkowane działania podejmowane przez gminy, podparte wiedzą oraz doświadczeniem ekspertów krajowych oraz zagranicznych, mają szansę dać polskim miastom drugie życie, wpływając tym samym na zdrowie mieszkańców. Wierzymy, że mnogość korzyści płynąca z takich rozwiązań będzie w stanie przekonać nawet największych sceptyków – komentuje Maria Majewska, new mobility manager w Polskim Stowarzyszeniu Paliw Alternatywnych.
W przypadku stref czystego transportu powinniśmy pamiętać przede wszystkim, że mają one spełniać kilka założeń. Najważniejszym wśród nich jest aspekt zmniejszenia zanieczyszczenia objętego terenu cząstkami stałymi. Wprowadzenie ograniczeń wjazdu dla najbardziej zanieczyszczających pojazdów (o najniższych normach Euro), nawet na małych terenach, pozwoli uświadomić kierowcom, że konieczna jest zmiana struktury parku pojazdów w miastach. Kolejnym istotnym skutkiem jest ograniczenie liczby pojazdów w miejscach najbardziej narażonych na zakorkowanie. Przy odpowiednim zarządzaniu strefą może wpłynąć pozytywnie na regulację i zrównoważenie ruchu drogowego w obrębie miasta tudzież gminy.
– Nie bez powodu strefy we Włoszech nazywają się „Zona di Traffico limitato” tj. Strefa ograniczonego ruchu. Jasno trzeba jednak podkreślić, że zwłaszcza w początkowej fazie działania stref, wpływać będą one na mały procent kierowców, a podnoszenie ograniczenia odbywać się powinno w odpowiednich, wcześniej zakomunikowanych odstępach czasowych, liczonych w latach. Taka polityka działania w sposób przejrzysty pozwalała na wcześniejsze przystosowanie się kierowców do nowych zasad oraz uniknięcie chaosu na drogach. Jasna komunikacja pomiędzy gminami a interesariuszami to podstawa do osiągnięcia celu jaki jest wprowadzanie strefy na danym obszarze – podkreśla Maria Majewska.

Regulacje do ujednolicenia

Strefy czystego transportu już niedługo staną się rzeczywistością również w Polsce. By jednak wprowadzić je zgodnie z europejskimi standardami oraz – co ważniejsze – dobrym know-how, konieczne jest czerpanie wzorców z krajów/miast, które mają wieloletnie doświadczenie nie tylko w tworzeniu, ale też odpowiednim wprowadzaniu kolejnych etapów obostrzeń. Ponadto znaczna część regulacji powinna być ujednolicona w aspekcie kraju. Przykładem mogą być choćby oznaczenia pojazdów, które mogą wjeżdżać do stref. Tylko w tym przypadku – w Polsce – pojawia się zbyt duża swoboda, co mogłoby doprowadzić do absurdalnej sytuacji, kiedy w każdym mieście ze strefą potrzeba byłoby innych oznaczeń, jeżeli chciałoby się wjechać do niej. Uporządkowanie wytycznych przyświeca Unii Metropolii Polskich, Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropoli, Polskiemu Stowarzyszeniu Paliw Alternatywnych oraz Polskiemu Alarmowi Smogowemu, które to organizacje zgłosiły uwagi do projektu rozporządzenia Ministra Klimatu i Środowiska w sprawie wzoru nalepki dla pojazdów uprawnionych do wjazdu do SCT, który zakładał umieszczanie na nalepce jedynie nazwy konkretnej strefy oraz numeru rejestracyjnego. Takie oznakowanie umożliwiłoby w praktyce wjazd tylko do jednego, konkretnego obszaru niskoemisyjnego. Każda dodatkowa strefa oznaczałaby kolejną nalepkę na szybie pojazdu. Postulaty obejmowały m.in. wprowadzenie oznaczenia spełnianej przez pojazd normy emisji spalin EURO, rozróżnienie na rodzaj paliwa, zmianę wzoru graficznego nalepek oraz wzrost uniwersalności takich oznaczeń. Zgodnie z tym, wymienieni przedstawiciele proponowali wdrożenie w Polsce uniwersalnego wzoru nalepek, dzięki którym użytkownicy pojazdów będą mieli możliwość wykorzystać jedną nalepkę do poruszania się po różnych strefach w całej Polsce. Zgodnie z podpisanym rozporządzeniem wzór nalepki ostatecznie będzie zawierał informacje o roku produkcji samochodu, oznakowanie odpowiadające rodzajowi paliwa, jakim napędzany jest pojazd, informację, czy nalepka została wydana w związku z wyłączeniem ustalonym przez radę gminy oraz numer rejestracyjny. Kluczowa informacja o normie EURO nie została uwzględniona, niemniej środowiska samorządowe oraz organizacje branżowe będą kontynuowały dialog, aby ostatecznie ta informacja, na wzór miast europejskich, znalazła się na nalepkach. – Powinniśmy powoli oswajać się z myślą, że strefy czystego transportu (SCT) zagoszczą na dobre w centrach polskich miast – powiedział prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego. – Taki jest trend m.in. w wielu krajach Europy Zachodniej. To także odpowiedź na problem zanieczyszczenia powietrza substancjami pochodzącymi z transportu. Tlenki azotu, tlenki siarki, tlenek węgla, wszelkiego rodzaju sadze, amoniak, metan czy podtlenek azotu, to substancje toksyczne nie tylko dla ludzi, ale też szkodliwe dla środowiska. Wymiana pieców grzewczych, w których używane jest paliwo niskiej jakości, rozsądne wprowadzanie stref czystego transportu, promocja transportu zbiorowego, ruchu rowerowego i pieszego, to elementy, które sumarycznie poprawią stan jakości powietrza w miastach. Należy jednocześnie podkreślić, że strefy rozwiązują problem lokalnie, ale go nie eliminują, bo pojazdy charakteryzujące się wysoką emisyjnością w dalszym ciągu będą eksploatowane, tyle że poza obszarem strefy. W strefach powinny poruszać się pojazdy spełniające najwyższe normy emisji spalin, ale proces wdrażania stref powinien odbywać się w sposób przemyślany. W aglomeracjach o dużym zagęszczeniu ludności, w dłuższych horyzoncie czasowym, racjonalnym byłoby również stworzenie stref, do których dostęp miałyby tylko pojazdy zeroemisyjne, co dotyczyłoby zarówno mieszkańców, gości, jak i transportu zbiorowego i komunalnego.

Szansa dla transportu zeroemisyjnego

Wprowadzenie stref czystego transportu to niewątpliwa szansa na popularyzację transportu nisko- (w pierwszej fazie) i zeroemisyjnego. Ograniczenie możliwości przemieszczania się poszczególnych pojazdów wymusza na dostawcach, transporcie osób (taksówki) lub zbiorowym, jak też firmach komunalnych dostosowanie się do nowych wymagań. Biorąc pod uwagę propozycję Krakowa, zmiany w dopuszczeniu poszczególnych grup pojazdów mają się zmieniać sukcesywnie do 2030 roku. Tym samym firmy na co dzień wykonujące dostawy czy przemieszczające się w rejonach przyszłej strefy, muszą określić plany dalekosiężne. Z tego względu już teraz powinny zastanowić się nad przyszłymi wyborami przy wymianie taboru. Racjonalną opcją są pojazdy zeroemisyjne. Jest to wynik faktu, że właśnie samochody elektryczne czy wodorowe mają dostęp do stref bez ograniczeń – wynika z zapisów w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Jest to również ekonomiczne rozwiązanie, biorąc pod uwagę ogólne koszty użytkowania, zwłaszcza wtedy, gdy ładowanie m.in. pojazdów elektrycznych odbywa się w punktach przeładunkowych lub bazach transportowych. Wymierne korzyści nie ograniczą się tylko do możliwości wjazdu do SCT, ale też do realnego wpływu na lokalną poprawę jakości powietrza oraz obniżenie poziomu hałasu, który w nadmiernym stężeniu również jest szkodliwy dla życia ludzkiego. Warto również zaznaczyć, że już teraz wiele firm wprowadza pojazdy zeroemisyjne do swoich flot. Przykład mogą stanowić firmy kurierskie (np. GLS, InPost czy DHL), jak też spółki miejskie odpowiadające za transport zbiorowy (np. elektryczne autobusy miejskie) lub zakłady komunalne (np. elektryczne śmieciarki).

Podsumowanie

Strefy czystego transportu nie są przywilejem, ale wymogiem w dzisiejszych czasach. Polska jest pod tym względem kilka długości za wieloma europejskimi krajami i na razie czarnym punktem na mapie. Widać jednak wyraźnie, że w temacie zaczyna się coś dziać, czego przykładem jest choćby Kraków. Dotychczasowe badania jasno wykazały, że ograniczenie możliwości wjazdu dla najbardziej zanieczyszczających środowisko naturalne pojazdów, stanowi wymierne korzyści dla jakości powietrza i komfortu mieszkańców. Przedstawiciele naszych samorządów powinni czerpać z dobrych wzorców, jednocześnie modyfikując rozwiązania i dopasowując je do polskich realiów. Strefy czystego transportu, to zagadnienie bardzo istotne dla człowieka i środowiska naturalnego, ale również wywołujące dużo kontrowersji i emocji, głownie z powodu braku dostępu do rzetelnych informacji. Sprawne przeprowadzenie projektów – stref, zależeć będzie w główniej mierze od edukacji, informacji i efektywnych konsultacji społecznych, które rozwieją wszelkie wątpliwości, co do celowości i mechanizmu ich funkcjonowania.
Źródło: ORPA
Klikając [ Zapisz ] zgadzasz się na przetwarzanie swoich danych osobowych zgodnie z naszą Polityką Prywatności. W każdej chwili możesz się wypisać klikając na link Wypisz znajdujący się na końcu każdej z otrzymanych wiadomości.