XG+ łatwo przebija się przez powietrze, a urody też mu odmówić nie można Fot. ZM

Dotychczasowe próby oszczędnej jazdy 40-tonowymi zestawami, podejmowane podczas konkursów przez różne marki ciężarowe, kończyły się wynikami zużycia paliwa, zbliżającymi się do 20 litrów na 100 km (oczywiście od góry). Podczas jazdy próbnej DAF-em XG+ po raz pierwszy udało się nam zejść poniżej 20 litrów, uzyskując magiczną i pożądaną przez wszystkich „jedynkę z przodu”. Od raz trzeba zaznaczyć, że nie był to długodystansowy test pełną gębą, w zróżnicowanych warunkach drogowych, lecz przejazd około 60 km, drogą ekspresową i lokalną.

Poniżej 20 litrów na setkę

Testowym ciągnikiem, z 13-litrowym silnikiem o mocy 483 KM, w zestawie z w pełni załadowaną naczepą (40 ton), pokonaliśmy trasę z Rawy Mazowieckiej do Wolicy Koło Nadarzyna, uzyskując średnie spalanie 19,54 l/100 km! Taki wynik był nie do pomyślenia w wielu próbach ekonomicznej jazdy, które podejmowaliśmy za kierownicą DAF-ów poprzedniej generacji i ciągników innych marek. Pogoda podczas naszej próby była dobra, słoneczna, wiatr umiarkowany. Lwia część trasy przebiegała drogą ekspresową S8, a niewielkie odcinki drogami lokalnymi. Staraliśmy się jechać zgodnie z przepisami, jednocześnie stosując się do zaleceń co do jazdy ekonomicznej. Ogólnie mówiąc, istotna była jazda przewidująca, płynna, bez gwałtownych przyspieszeń, raptownego hamowania i z unikaniem zatrzymań. Często korzystaliśmy z przewidującego tempomatu, który jest zaprogramowany tak, aby z baku jak najmniej ubywało, przy zachowaniu w miarę zadanej prędkości. Jak już wiemy, takie urządzenie jest na tyle inteligentne, że utrzymuje możliwie niskie obroty silnika i nie przesadza z utrzymywaniem prędkości na podjazdach, pozwalając zestawowi zwolnić przed szczytem, bo za chwilę sam się rozpędzi, korzystając ze zjazdu. Wielokrotnie wprowadza ciężarówkę w stan swobodnego toczenia, bez hamowania silnikiem na łagodnych zjazdach. W dużym stopniu warto zdać się na taki tempomat, choć niekiedy można mu nieco pomóc. Mimo pełnego obciążenia system utrzymywał taktykę typową dla współczesnych pojazdów niderlandzkiej marki, czyli unikał redukcji, podtrzymując jak najdłużej wysokie przełożenia. Tak zachowuje się pojazd w trybie ECO, który w najnowszych modelach DAF-a jest wyborem standardowym i kierowca nie musi go włączać, jak w starszych samochodach. Wręcz odwrotnie, jeśli zależy mu bardziej na dynamicznej jeździe niż na oszczędności, może ten tryb wyłączyć przyciskiem. Oczywiście nie mieliśmy potrzeby rezygnowania z trybu ECO, wszakże Mazowsze to nie góry. W efekcie prędkość mieliśmy ograniczoną do 85 km/h, co nam nie przeszkadzało, skoro postanowiliśmy jechać zgodnie z przepisami. Nie mamy tylko pewności, czy nie przeszkadzało to jadącym za nami. Być może niektórzy przeklinali zawalidrogę… Zatem skrzynia często trzymała najwyższy, 12 bieg. W tej orkiestrze ważnymi skrzypcami okazało się też przełożenie mostu napędowego 2,21, przewidziany dla łatwiejszych warunków eksploatacji. W efekcie, przykładowo przy prędkości 80 km/h obroty silnika zbliżone były do 900/min. A właśnie od 900 obr./min silnik uzyskuje maksymalny moment obrotowy 2.350 Nm. Maksymalny moment, zwiększany jeszcze do 2.500 Nm przez system Multi Torque (zwiększy on maksymalny moment obrotowy na najwyższym biegu, aby ograniczyć konieczność redukowania przełożenia na przykład u szczytu wzniesienia), utrzymuje się na najwyższym biegu do 1.125 obr./min. Chodzi jednak o to, żeby korzystać z niego jak najmniejszym kosztem, a więc 900 obrotów wystarcza, by zachować elastyczność napędu, podczas gdy oleju napędowego ubywa niewiele. Jak taka konfiguracja sprawdziłaby się w górzystym terenie, tego nie wiemy, być może bardziej wskazany byłby silnik 530-konny, zapewne inne przełożenie tylnego mostu. Niemniej, w przypadku niewymagających tras, kiedy nie zależy nam na dynamice jazdy, DAF XG+ w opisanej konfiguracji potrafi odwdzięczyć się jazdą niemal na kropelce.

Łatwo przebija powietrze

Oczywiście imponujący rezultat zużycia paliwa to zasługa nie tylko układu napędowego i starań redakcyjnego kierowcy. Na końcowy efekt składa się wiele elementów, a wśród nich dopracowana aerodynamika ciągnika. Naczepa w testowym zestawie była zwykła, ale ten, który ją ciągnął, to aerodynamiczne dzieło sztuki. Opływ powietrza poprawia sam kształt kabiny, ale też pełen pakiet z plastikowymi obudowami pod zderzakiem, strumienicami powietrza za przednimi kołami oraz rozbudowanymi spojlerami międzyosiowymi. Zamiast lusterek bocznych zastosowano kamery, także szerokokątną kamerę narożnikową. Zamiast osłony przeciwsłonecznej nad przednią szybą, zastosowano szybę z folią przeciwsłoneczną.

Jazda: nie ma na co narzekać, chyba że… na hamulec

Kierownica, obszyta skórą, ma duży zakres regulacji, w trzech kierunkach. Wzmocnione wspomaganie sprawia, że manewruje się bez wysiłku nawet przy niskich prędkościach. Widoczność z miejsca kierowcy – bez zarzutu. Szyby schodzą nisko, więc zminimalizowano martwe pole tuż przy pojeździe. Lusterka też nie za słaniają, bo ich nie ma. Zastąpiły je kamery, co do których mamy jednak wątpliwości – wszakże to elektronika, która kiedyś pewnie zawiedzie. Na razie jednak trudno się przyczepić. Wyświetlacze zamocowane na słupkach A niewiele je „pogrubiają”. Obraz z kamer jest wyraźny. Dodatkowe funkcje, takie jak podążanie za tylną częścią naczepy podczas pokonywania zakrętu i nakładanie znaczników w celu wyświetlenia dodatkowych informacji o długości pojazdu, ułatwiają jazdę i manewrowanie. Ogrzewanie kamer ma zapewniać obraz wysokiej jakości w trudnych warunkach pogodowych - tego nie mogliśmy sprawdzić, bo pogoda była ładna. System DAF Corner View, z kamerą narożną, z powodzeniem zastępuje lusterka krawężnikowe i przednie. Kamera, z wyświetlaczem zamontowany na słupku A pasażera, pozwala obserwować pole dotychczas niedostępne dla kierowcy. Zautomatyzowana, 12-biegowa skrzynia TraXon automatycznie dobiera bieg przy ruszaniu w zależności od obciążenia. Przełożenia zmienia płynnie. W wytracaniu prędkości pomaga trzystopniowy hamulec silnikowy MX-13. DAF nie stosuje już retardera, wzmocniony po modernizacji zwalniacz ma wystarczać. Subiektywne odczucie jest jednak takie, że przydałoby się coś więcej do hamowania, jeśli chcemy oszczędzać klocki hamulcowe, czyli unikać naciskania pedału hamulca zasadniczego. Korzystanie z MX-13 wymaga jazdy mocno przewidującej i włączania go ze sporym wyprzedzeniem, zwłaszcza z pełnym ładunkiem. Pneumatyczne zawieszenie kabiny ze zintegrowanymi amortyzatorami i wydłużony do czterech metrów rozstaw osi zapewniają, że jazd jest stabilna, a jednocześnie na nierównościach nie odczuwa się przykrego „tłuczenia”.

Bliżej do kampera

Na dobrą sprawę można by się takim ciągnikiem wybrać na kemping. XG+ to największy model z nowej gamy ciężarówek DAF-a. Ma nie tylko wydłużoną kabinę o 16 centymetrów z przodu i o 33 cm z tyłu, tak jak model XG – dodatkowo jest wyższy, co zapewnia jeszcze większy komfort w kabinie. Praktycznie płaska podłoga, z minimalnie wystającym tunelem silnika, pozwala na swobodne poruszanie się w szoferce. Wysoki kierowca może swobodnie się przebrać. Wnętrze wykończono materiałami wysokiej jakości. Fotele obszyto skórą, kokpit wykończono na miękko, dodano drewnopodobne wstawki. Jasne kolory wykończenia dachu, konsoli dachowej, paneli drzwiowych i pod deską rozdzielczą powodują, że jest przyjemniej. Dzięki wydłużeniu kabiny o 33 centymetry, powiększyła się część wypoczynkowa. Obydwa fotele, amortyzowane pneumatycznie, wyposażone w ogrzewanie i wentylację, są obracane. Na postoju jednym ruchem, pociągając za dźwignię, możemy ustawić je w dowolnym kierunku, przekształcając miejsce pracy w miejsce wypoczynku. Po całkowitym wysunięciu stolika z kokpitu, czy lodówki spod leżanki, można swobodnie przejść w poprzek kabiny. Także po odsunięciu do tyłu fotela i dużym wychyleniu jego oparcia nie zawadza się o leżankę. Łóżka bez zwężeń na całej długości pozwalają lepiej się wyspać. Wygodny materac sprężynowy o grubości 150 mm przykrywa się higieniczną nakładką o grubości 50 mm, którą można „przypisać” do kierowcy, jeśli jeździ ich więcej. Dolne łóżko można przekształcić w leżak, za pomocą elektrycznego sterowania, które… potrzebuje na ten manewr trochę czasu. Ręcznie na pewno byłoby szybciej. Nerwowy kierowca może się zniecierpliwić. Za to efekt wynagradza: można stworzyć nie tylko oparcie, lecz także „falę” do podparcia nóg. Wieczorem można sobie dobrać nastrojowe oświetlenie wnętrza i włączyć klimatyzację postojową.

*** Podsumowując trzeba przyznać, że XG+ udał się niderlandzkiemu producentowi. Znacznie większa niż w pojazdach poprzedniej generacji kabina, sporo wyposażenia podnoszącego komfort kierowcy, zarówno podczas pracy, jak i wypoczynku, czynią z tego ciągnika niemal kampera. Jeśli chodzi o specyfikację, to można tylko mieć wątpliwości, czy DAF słusznie upiera się przy stosowaniu tylko hamulca silnikowego, bez retardera. Co do zalet, jazda próbna potwierdziła też mniejsze niż w ciągnikach poprzedniej generacji zużycie paliwa. Choć nie był to test z prawdziwego zdarzenia, pierwszy raz w historii udało się nam przekroczyć magiczną granicę 20 litrów w dół. „Jedynka z przodu” brzmi dumnie. (zm)

Zwykła naczepa Schmitz, bez osłon i spoilerów, co zdarza się podczas testów – pod tym względem próba spalania była miarodajna Fot. ZM

Widać, że kabina jest wielka jak stodoła Fot. AM

Wygodnie i z dobrą widocznością , nowym DAF-em jedzie się przyjemnie Fot. AM

Kamery i wyświetlacze zamiast lusterek – widać dobrze co się dzieje z tyłu, z boku i z przodu Fot. AM

Średnie spalanie na 60-kilometrowej trasie ekspresowo-lokalnej: 19,54 l/100 km Fot. AM

Na postoju fotel kierowcy staje się fotelem „domowym” Fot. ZM

Łóżko można przekształcić w leżak, wystarczy chwila cierpliwości Fot. ZM