Przewoźnicy morscy dążą do opanowania jak największej części łańcucha dostaw poprzez wyeliminowanie z niego spedytorów i przejęcie części logistycznej łańcucha, czyli transportu drogowego do i z portów, a nawet magazynowania towarów, odpraw celnych oraz innych usług. Jakie mogą być długofalowe skutki tych działań? W transporcie drogowym w Polsce i w Europie mamy obecnie do czynienia z okresem względnego spokoju. Po problemach związanych z Brexitem (którego jeden z głównych autorów właśnie żegna się z fotelem brytyjskiego premiera), pakietem mobilności, wzrostem kosztów i wybuchem wojny na Ukrainie, w tej chwili nic nowego się nie dzieje i transportowcy mogą relatywnie bezstresowo przyzwyczajać się i adaptować do zmian wynikających z wyżej wymienionych wydarzeń. Ten względnie spokojny okres można wykorzystać, aby przyjrzeć się temu co się dzieje w innych rodzajach transportu i w jaki sposób może to wpłynąć na transport drogowy. Weźmy transport intermodalny, a konkretnie jeden z jego rodzajów, to znaczy transport morsko-lądowy. W szczególności przyjrzyjmy się, jakie zmiany zachodzą w transporcie morskim i jak mogą one wpłynąć na styk obu rodzajów transportu. Nie ulega wątpliwości, że obecny okres tzn. lata 2020-2022 to jeden z najbardziej burzliwych czasów w transporcie morskim od kilkunastu lat. Częściowo jest to efekt epidemii COVID, częściowo sporego wzrostu zapotrzebowania na usługi transportu morskiego po chwilowym zastoju związanego bezpośrednio z tą epidemią, częściowo natomiast wynika to z intencjonalnych działań przewoźników morskich, dążących do realizacji swoich celów, czyli wzrostu zysków oraz opanowania jak największej części łańcucha dostaw. Sytuację można ogólnie podsumować następująco:

Jest drożej i niepewnie

Po pierwsze, mamy do czynienia z ogromną destabilizacją transportu morskiego, na którą składają się bezprecedensowy wzrost stawek transportowych, równie bezprecedensowy spadek niezawodności i punktualności rejsów i zawinięć statków oraz inne niekorzystne zjawiska, jak kongestia w portach, opóźnienia w dostawcach, anulacje rejsów statków. O ile wzrost stawek został ostatnio zahamowany i nawet spadły one o kilkanaście procent w stosunku do najwyższego poziomu, to jednak wciąż utrzymają się na poziomie 4-5 razy wyższym niż w 2019 roku. Poziom usług natomiast nie poprawia się i jest trudny do zaakceptowania przez załadowców. Wystarczy powiedzieć, że według niezależnych badań poziom niezawodności obsługi, czyli punktualności rejsów i zawinięć statków obniżył się z ponad 70% na początku roku 2020 do nieco ponad 30% obecnie.

Armatorzy przejmują spedycje

Przewoźnicy morscy dążą do opanowania jak największej części łańcucha dostaw poprzez wyeliminowanie z niego spedytorów i przejęcie części logistycznej łańcucha, czyli transportu drogowego do i z portów (dowozów i odwozów kontenerów) a nawet magazynowania towarów, odpraw celnych oraz innych usług dodanych. Dzieje się w dwojaki sposób: Poprzez tzw. integrację pionową, czyli przejmowanie przez armatorów firm logistycznych i spedycyjnych. Wystarczy wymienić tu przejęcie w ostatnich dwóch latach przez francuskiego armatora CMA CGM firm logistycznych CEVA i GEFCO lub inkorporowanie do Maerska logistycznej części grupy tzn. firmy DAMCO. Na te przejęcia armatorzy wykorzystują olbrzymie zyski finansowe z lat 2020 i 2021 lub nawet pomoc publiczną od rządów. Integracja pionowa służy wymienionemu tu wcześniej celowi, czyli przejęcia przez przewoźników części logistycznej łańcuchów dostaw, to znaczy inaczej mówiąc przejęcia usług świadczonych dotychczas przez firmy logistyczne i spedycyjne. Armatorzy także utrudniają życie firmom spedycyjnym i logistycznym i nakłaniają załadowców do niekorzystania z ich usług. Często przybiera to postać nieuczciwej konkurencji. Jak inaczej bowiem nazwać odmowę przyjmowania bukingow ( czyli ładunków do przewozu) jeżeli są one zgłaszane przez spedytorów, oferowanie załadowcom lepszych stawek transportowych niż spedytorom, negocjowanie stawek tylko z bezpośrednimi załadowcami a nie ze spedytorami (którzy muszą się zadowolić tzw. stawkami spot czyli z oficjalnej taryfy) czy wreszcie odmawianie przyjmowania ładunków, jeżeli są one dowożone do portu załadunku przez spedytorów, nakładanie specjalnych opłat w przypadku gdy dowozy te są aranżowane przez spedytorów lub oferowanie załadowcom niższych cen gdy dowozy są aranżowane przez armatorów.

Eliminowanie z rynku merchant haulage

Doszliśmy tu właśnie do tego styku, o którym była mowa na początku. Każdy kontener musi być oczywiście dowieziony do portu załadunku lub odwieziony z portu do odbiorcy w głębi lądu. Jest to domena transportu drogowego (bądź kolejowego, ale to w tej chwili nas nie interesuje). Tzw. literatura przedmiotu dzieli te dowozy i odwozy na dwa zasadnicze rodzaje – tzw. carrier haulage i merchant haulage. Carrier haulage ma miejsce wtedy, gdy dowóz lub odwóz jest organizowany przez przewoźnika morskiego przy pomocy oczywiście przewoźnika drogowego. Merchant haulage jest wtedy, gdy te przewozy są organizowane, na rzecz załadowcy, przez spedytora. Obecnie mamy do czynienia z sytuacją, gdy przewoźnicy morscy różnymi opisanymi wyżej metodami dążą do całkowitego wyeliminowania z rynku merchant haulage i pozostawienia tylko carrier haulage. Pytanie brzmi, jaki to dążenie może mieć wpływ na: przewoźników, załadowców, czyli klientów i na rynek. Jeśli chodzi o przewoźników to na pierwszy rzut oka może się wydawać, że wpływ ten będzie żadny. Przewoźnik drogowy i tak będzie zaangażowany, niezależnie czy przez spedytora, czy armatora. Drugi rzut oka jednak pozwoli nam dojść do wniosku, że niekoniecznie. Bowiem wyeliminowanie spedytorów ograniczy siłą rzeczy konkurencję i pozostawi przewoźników drogowych „na łasce” tylko armatorów. Nie trzeba chyba nikomu tłumaczyć, do czego prowadzi brak konkurencji. Uzależnienie jedynie od armatorów spowoduje stopniowy spadek stawek, a więc i zysków przewoźników drogowych. Odnośnie do załadowców to znowu na pierwszy rzut oka klienci zyskają dzięki spadkowi stawek drogowych. Jednak nie ulega wątpliwości, że po pierwsze ten zysk pójdzie raczej „do kieszeni” armatorów a nie klientów, po drugie zadziała ten sam mechanizm co wyżej, a więc ograniczenie konkurencji. Wreszcie w kwestii rynku - podobnie. Skupienie całego łańcucha dostaw, włącznie z transportem drogowym, w rękach przewoźników morskich (którzy już teraz lubią nazywać się „integratorami logistycznymi” a nie jak dotąd armatorami) będzie nieuchronnie skutkować ograniczeniem konkurencji a w konsekwencji wzrostem kosztów całego łańcucha. Takie są prawa i reguły runku, z których warto zdawać sobie sprawę. Dlatego obecna sytuacja w transporcie morskim, a zwłaszcza ten jej aspekt, który nazwaliśmy wyżej dążeniem do wyeliminowania z rynku spedytorów, powinna budzić niepokój i opór nie tylko tych ostatnich, ale wszystkich uczestników rynku z przewoźnikami drogowymi włącznie.
Autor: Juliusz Skurewicz, sekretarz Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki

Juliusz Skurewicz
Fot. autora