Ponad rok temu, jeszcze przed rosyjskim atakiem na Ukrainę, ceny skroplonego gazu ziemnego (LNG) zaczęły gwałtownie rosnąć. Już wtedy zaczął być to problem nie tylko dla firm przemysłowych, używających tego gazu jako nośnik energii lub surowiec w procesach technologicznych, ale także dla firm transportowych, które zainwestowały w tabor samochodowy fabrycznie wyposażony w silniki napędzane LNG. Motywacje do tej inwestycji były różne. Od chęci bycia bardziej „eko”, przez dostosowanie się do wymagań zachodnich klientów redukujących ślad węglowy w wytwarzanych i sprzedawanych produktach, przez chęć stopniowego przygotowania się do wymagań zapowiadanego pakietu fit for 55, po kalkulacje ekonomiczną związaną z zerową stawką opłat dla pojazdów LNG poruszających się po niemieckich drogach.

10-krotny wzrost cen

Decyzję o zakupach takich pojazdów podjęło według szacunków TLP kilkudziesięciu (nie więcej niż stu) przewoźników. Łączna flota zarejestrowanych samochodów ciężarowych i ciągników samochodowych homologowanych jako gazowe, nie przekracza obecnie około 2.500 pojazdów. W gaz zaczęły inwestować także firmy paliwowe, budując lub modernizując stacje w celu wyposażenia ich w instalacje do dystrybucji LNG. Ruszyły także inwestycje w technologie umożliwiające pozyskiwanie LNG ze źródeł organicznych – biogazu. Niewątpliwie przedsiębiorców zaangażowanych w te przedsięwzięcia można było określić jako wychodzących naprzeciw oczekiwaniom społecznym, politycznym i prawnym. Niestety dziś płacą oni wysoką cenę za swoją odwagę i za chęć bycia innowacyjnym. Cena gazu od początku 2021 roku wzrosła prawie 10-krotnie. I to, co dawało konkurencyjną przewagę w przetargach, w których jednym z wymogów było posiadanie przynajmniej części floty przyjaznej dla środowiska naturalnego (pojazdy napędzane LNG praktycznie nie emitują tlenków azotu, cząstek stałych i redukują emisję CO2 o kilkanaście procent), dziś jest przysłowiowym kamieniem u szyi u przedsiębiorców posiadających pojazdy LNG.

Większe straty z eksploatacji niż z postoju

Odnosząc się do rynkowych stawek frachtu można skonstatować, że eksploatacja pojazdu napędzanego LNG w przewozach rzeczy generowałaby większe straty niż postawienie takiego samochodu na parkingu w bazie eksploatacyjnej. I tak też się dzieje, przy czym te mniejsze straty wynoszą po kilka tysięcy euro miesięcznie na każdy pojazd. W tej sytuacji przetrwanie firmy zależy od jej zdolności finansowej oraz od tego, czy osiąga ona na innej działalności operacyjnej zyski pozwalające na pokrycie strat.

Monity bez odpowiedzi

O tej sytuacji i możliwych dalszych scenariuszach jej rozwoju TLP informowała pod koniec ubiegłego roku Mateusza Morawieckiego, Prezesa Rady Ministrów, Andrzeja Adamczyka, Ministra Infrastruktury odpowiedzialnego za branżę transportową, Annę Moskwę, Minister Klimatu i Środowiska, Sejmową Komisję Infrastruktury i szereg innych wpływowych polityków. Niestety bezskutecznie. TLP, oprócz werbalnych zapewnień o trosce i słów o zrozumieniu powagi sytuacji, do dziś nie doczekała się jakiejkolwiek pisemnej odpowiedzi na kierowane do decydentów pisma. Nie doczekaliśmy się także jakichkolwiek konkretnych działań. Dlatego też dziś ponownie napisaliśmy apel do Premiera Morawieckiego w tej sprawie, proponując konkretne działania. Jednym z takich działań mogłoby być przyjęcie rozwiązań wzorowanych na tych, które podjął rząd włoski. I tak włoski urząd regulacji energetyki podjął decyzję o odejściu przy kształtowaniu ceny gazu od notowań giełdowych a kształtowanie ceny w oparciu o zawarte kontrakty z dostawcami surowca. W Polsce są warunki dla takiego rozwiązania, gdyż dla PGNiG S.A. dostawy gazu LNG do terminala im. Prezydenta Lecha Kaczyńskiego w Świnoujściu realizowane są w ramach 20-letniego kontraktu z Kataru. Kontrakt ten nie jest tak wrażliwy na zmiany cen jak notowania cen gazu na giełdach. Pamiętajmy przy tym, że w 2021 roku wydobyto ze złóż w Polsce ponad 3 mld m3 tego surowca.
Źródło: TLP
Śródtytuły pochodzą od redakcji