IVECO rozszerzyło gamę ciężkich pojazdów elektrycznych o podwozia ciężarowe S-eWay Fot. Iveco

Według danych z końca lipca 2025 r. w Polsce były zarejestrowane łącznie 103.503 osobowe i użytkowe samochody całkowicie elektryczne (BEV). Przez siedem miesięcy br. ich liczba zwiększyła się o 23.243 szt., czyli o 65% więcej niż w analogicznym okresie 2024 r. – wynika z Licznika Elektromobilności, uruchomionego przez PZPM i PSNM.
Liczba samochodów dostawczych i ciężarowych z napędem elektrycznym wynosiła 9.630 szt., natomiast park autobusów zeroemisyjnych w Polsce wzrósł do 1.613 szt. (z czego pojazdy całkowicie elektryczne stanowiły 1507 szt., zaś wodorowe – 106 szt.).
Równolegle do floty pojazdów z napędem elektrycznym rozwija się infrastruktura ładowania. Pod koniec lipca 2025 r. w Polsce działało 10.730 ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych. 34% z nich stanowiły szybkie punkty ładowania prądem stałym (DC), a 66% – wolne punkty prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW.

Elektryczne ciężarówki przyjmują się wolno

Jak przedstawiciele wiodących graczy na rynku pojazdów i usług dla elektromobilności oceniają rozwój tego rynku w Polsce – jakie są szanse, bariery, uwarunkowania rozwoju, jakie oczekiwania branży?

Jacek Nowakowski, manager ds. rozwoju biznesu napędów alternatywnych IVECO Poland:
– Rynek elektromobilności rozwija się dynamicznie, ale tempo mogłoby być większe. Największym wyzwaniem pozostaje infrastruktura ładowania pojazdów ciężarowych. Szansą są natomiast funkcjonujące fundusze wspierające zakup pojazdów zeroemisyjnych oraz coraz większe oczekiwania klientów końcowych wobec zielonego transportu. Branża potrzebuje stabilnych ram regulacyjnych, długofalowej strategii państwa i silniejszego wsparcia inwestycji w infrastrukturę. W przeciwnym razie transformacja może postępować wolniej niż w Europie Zachodniej.

Jacek Nowakowski (Iveco): – W naszej ocenie nie ma jednej technologii, która z dnia na dzień zastąpi wszystkie napędy Fot. Iveco

Maciej Wątor, menadżer ds. elektromobilności MAN Truck & Bus Polska:
– Ostatnie lata są słodko-gorzkie, z jednej strony w Polsce mamy pozytywne aspekty w postaci wielu programów wsparcia zarówno dla pojazdów osobowych, dostawczych, jak i autobusów oraz od tego roku pojazdów ciężkich. Te aspekty pobudzają rynek, jednak w przypadku pojazdów ciężarowych prawdziwy efekt zobaczymy prawdopodobnie w ostatnim kwartale 2025 roku lub na początku przyszłego roku, w zależności o terminów rozpatrywania wniosków o wsparcie. Z drugiej strony zmiany regulacji nie zawsze wpływają pozytywnie na rozwój zeroemisyjnego rynku. Chociażby ostatnia rewizja ustawy o elektromobilności wpłynęła negatywnie na wymogi dotyczące rozwoju bezemisyjnej floty pojazdów realizujących zadania publiczne. Kolejnym negatywnym aspektem jest brak dywersyfikacji opłat drogowych dla pojazdów nisko- i zeroemisyjnych. Obecnie zeroemisyjne samochody ciężarowe objęte są taką samą stawką opłat drogowych jak rejestrowane 10 lat temu pojazdy z normą EURO 5. Należy również wspomnieć o kwestii rozwoju infrastruktury ładowania. W pierwszym kwartale obecnego roku został uruchomiony program wsparcia budowy lub rozbudowy stacji ładowania przeznaczonych dla transportu ciężkiego. Budżet w wysokości 2 mld zł znacząco wpłynie na rozwój publicznie dostępnej infrastruktury ładowania, jednak z uwagi na długie terminy uzyskiwania warunków przyłączeniowych realne efekty możemy zobaczyć w 2026, 2027 lub nawet w 2028 roku.

– Naturalną barierą dla rozwoju elektromobilności w Polsce, mówimy tu o ciężkich pojazdach użytkowych, jest wysoki koszt początkowy inwestycji, sięgający w niektórych przypadkach prawie trzykrotności wartość pojazdu z tradycyjnym układem napędowym – mówi Marcin Majak, dyrektor sprzedaży Renault Trucks Polska. – Druga obawa, to jak będzie wyglądał rynek pojazdów używanych, co trzeba zrobić z samochodem po okresie użytkowania. Dla tych przyczyn rejestracja roczna samochodów w Polsce nie przekracza 50 sztuk rocznie, natomiast wprowadzone dofinansowanie w znaczący sposób obniża barierę wejścia, a co za tym idzie TCO pojazdów elektrycznych będzie już tylko nieznacznie wyższe od TCO pojazdów ICE. W branży transportowej możemy wyróżnić przynajmniej dwie grupy osób mówiących o elektromobilności. Pierwsza, większa mówiąca o tym, „że to się nie uda”, problemów upatruje w wysokich kosztach zakupu i eksploatacji, ale także w dostosowaniu pojazdu do rodzaju realizowanej przez nich działalności. Trudno sobie dzisiaj wyobrazić elektryczny ciągnik siodłowy wykonujący tzw. szybkie kółko do Hiszpanii i transportujący stamtąd owoce. Jest też i druga grupa bądź przekonanych, bądź zmuszonych przez firmy korzystające z ich usług, firm, które wiedzą do jakich zastosowań można użyć pojazdy elektryczne, które są w stanie prawidłowo skalkulować eksploatację takiego samochodu i zaplanować jego użycie.
Część transportu regionalnego, część dystrybucji, transport technologiczny, logistyka w transporcie intermodalnym, obsługa miast – tutaj samochody elektryczne mają do zaoferowania wiele i nie mam tu na myśli tylko wsparcia ze strony rządu, ale takie rzeczy jak np. cicha zbiórka nieczystości, wjazd do strefy czystego transportu bez ograniczeń albo przy współpracy z dużymi operatorami logistycznymi, realny wkład w obniżenie emisji CO2 w mixie. Elektromobilność na rynku pojazdów ciężarowych nie rozwija się w Polsce tak dynamicznie, jakby tego sobie życzyli producenci. I ma to realne uzasadnienie w wysokich na dzisiaj kosztach zakupu i eksploatacji floty oraz w ograniczeniach wynikających z parametrów technicznych pojazdów. Natomiast na co warto zwrócić uwagę to fakt, że o ile bardzo wiele osób lekceważy aspekt proekologiczny, na samochody z napędem elektrycznym/ bateryjnym, można bądź należałoby spojrzeć także jako na narzędzie do zapewnienia niezależności energetycznej. Prąd można pozyskiwać z atomu, z OZE. Prąd w końcu może być także pozyskiwany z węgla, którego podobno Polska ma dużo. Oznacza to uniezależnienie się od dynamicznych zmian w geopolityce. Widać ostatnimi czasy jak bardzo podatna jest cena ropy na wahania wywołane decyzjami prezydenta USA, wojną na Ukrainie, konfliktem izraelsko-irańskim itd. itp.

Marcin Majak (Renault Trucks): – Naturalną barierą jest wysoki koszt początkowy inwestycji Fot. Renault Trucks

Paweł Kurzawa, dyrektor ds. elektromobilności w Scania Polska S.A.:
– Polska jest rynkiem o dużym potencjale, ale też z wyzwaniami. Coraz więcej firm testuje i wdraża elektryczne pojazdy – mamy pierwsze wdrożenia w transporcie regionalnym i współpracę z partnerami jak PepsiCo czy Schavemaker. To pokazuje, że elektromobilność w ciężkim transporcie przestaje być teorią, a staje się praktyką. Największą barierą wciąż pozostaje infrastruktura ładowania, zwłaszcza ta dostosowana do ciężarówek. Przykłady z innych europejskich rynków jasno wskazują, że kluczowe będą także regulacje i mechanizmy wsparcia. To od ich wdrożenia i kształtu zależy i będzie zależeć rentowność w inwestycjach w BEV. Szansa jest ogromna – szczególnie dla tych, którzy zaczną wcześniej, zdobędą doświadczenia i kompetencje, przez co zbudują przewagę konkurencyjną. Warto podkreślić, że elektromobilność w transporcie ciężkim nie wydarzy się z dnia na dzień – to proces, który wymaga współpracy producentów, operatorów logistycznych, dostawców energii i administracji publicznej. Ale trend jest jednoznaczny – zeroemisyjny transport staje się standardem. Scania jest na to gotowa i naszym zadaniem jest pomóc klientom przejść przez tę zmianę w sposób bezpieczny, ekonomiczny i zrównoważony.

Paweł Kurzawa (Scania): – Polska jest rynkiem o dużym potencjale Fot. Scania

Dostawczych na prąd szybko przybywa

Według Klaudii Dawidko, PR manager Stellantis Polska Sp. z o.o. rynek elektrycznych samochodów dostawczych w Polsce rośnie dynamicznie.
– Coraz więcej firm, szczególnie działających w obszarze logistyki miejskiej i tzw. ostatniej mili, stawia na rozwiązania bezemisyjne – komentuje przedstawicielka Stellantis. – Kluczowym czynnikiem będą regulacje – m.in. wprowadzanie stref czystego transportu w miastach – ale widzimy też rosnące znaczenie wewnętrznej polityki proekologicznej firm. Bariery to wciąż ograniczona infrastruktura ładowania oraz wyższa cena zakupu w porównaniu do pojazdów spalinowych, choć całkowity koszt posiadania przy dużych przebiegach wypada coraz korzystniej. Branża oczekuje przede wszystkim stabilnego otoczenia prawnego, wsparcia inwestycji w infrastrukturę oraz programów wspierających nabywców flotowych.

Klaudia Dawidko (Stellantis): rynek elektrycznych samochodów dostawczych w Polsce rośnie dynamicznie Fot. Stellantis

Iveco: multinenergetyczna strategia

– W naszej ocenie nie ma jednej technologii, która z dnia na dzień zastąpi wszystkie napędy – komentuje Jacek Nowakowski. – Dlatego konsekwentnie realizujemy naszą multinenergetyczną strategię i inwestujemy w różne rozwiązania – od biometanu po elektromobilność i wodór. Naszą siłą jest różnorodność – oferujemy pełne portfolio alternatywnych napędów - pojazdy gazowe zasilane metanem i biometanem (CNG/LNG, bioCNG/bioLNG) w pełnej gamie: lekkiej - Daily, średniej – Eurocargo i ciężkiej – S-Way, pojazdy elektryczne: eDaily oraz S-eWay i już niebawem eJolly oraz eSuperJolly. Wyróżnia nas przede wszystkim praktyczne podejście – stawiamy na technologie, które są dostępne tu i teraz, a jednocześnie pozwalają klientom na realne obniżenie śladu węglowego. Nasze rozwiązania oferujemy w formie kompleksowej: nie sprzedajemy tylko pojazdu, ale oferujemy szeroki wachlarz usług dodatkowych, także – poprzez nasze partnerstwa - dotyczących infrastruktury ładowania. Podczas obchodów 50-lecia marki IVECO w czerwcu br. zaprezentowaliśmy nową generację pojazdów elektrycznych: ciągnik siodłowy BEV dla transportu regionalnego, lekkie modele dostawcze eJolly i eSuperJolly, idealne do dostaw miejskich i dystrybucji ostatniej mili. Obecnie w ofercie funkcjonują także elektryczne podwozia 6×2 i 4×2, które pozwalają klientom budować pojazdy dostosowane do różnych zastosowań miejskich i regionalnych, oraz eDaily – elektryczna wersja popularnego lekkiego samochodu dostawczego, idealna do logistyki w centrach miast. Wszystkie nasze elektryczne pojazdy łączą ekologię z praktycznością – gwarantują zerową emisję w centrach miast, niskie koszty eksploatacji i wysoką niezawodność. Dzięki temu oferujemy klientom pełen wachlarz rozwiązań od lekkiej dystrybucji po transport ciężki.

W ubiegłym roku IVECO rozszerzyło gamę ciężkich pojazdów elektrycznych o podwozia ciężarowe S-eWay, uzupełniające ofertę elektromobilności modelu S-eWay.
Podwozia S-eWay zapewniają zasięg do 400 km i możliwość szybkiego ładowania do 350 kW, stanowiąc rozwiązanie do zastosowań miejskich i regionalnych. Akumulatory trakcyjne są dostępne w trzech konfiguracjach – z 4, 5 lub 7 modułami. Oferta obejmuje również trzy możliwości odbioru mocy, tzw. ePTO: niskonapięciowe, wysokonapięciowe lub mechaniczne, dające możliwość odbioru nawet do 60 kW, co pozwala na zasilanie standardowych i specjalnych urządzeń dodatkowych i zabudów.
Nowy system akumulatorów obejmuje wersje z 4, 5 lub 7 modułami Microvast o pojemności 70 kWh każdy, co daje łączną pojemność 280 kWh, 350 kWh lub 490 kWh. Ta elastyczność oznacza, że klienci mogą wybrać konfigurację optymalną do realizowanych zadań. Pozycja akumulatorów może być dostosowana do wymaganego zasięgu i przewidzianej zabudowy, z możliwością pozostawienia wolnej prawej strony podwozia do zastosowań takich jak śmieciarki o bocznym załadunku. Można je również przesunąć do tyłu, pozostawiając miejsce na elementy wyposażenia, takie jak podpory żurawia. W przypadku pakietu 7 akumulatorów o łącznej pojemności 490 kWh zasięg pojazdu może wynosić do 400 km. Ma to zaspokoić potrzeby większości zastosowań regionalnych i miejskich. Szybkie ładowanie prądem stałym o mocy 350 kW odbywa się za pośrednictwem złącza CCS typu 2 po lewej stronie pojazdu, a czas ładowania poniżej 45 minut podczas przerwy na odpoczynek kierowcy, może zwiększyć zasięg o kolejne 200 km.

Podwozie S-eWay wykorzystuje oś eAxle z dwoma zintegrowanymi silnikami, opracowaną przez firmę FPT Industrial, siostrzaną markę IVECO, specjalizującą się w zaawansowanych technologiach układów napędowych. Jak deklaruje producent, oś ta generuje wiodącą na rynku moc ciągłą 480 kW i moment obrotowy 1.800 Nm. Nie tylko zapewnia najlepsze w swojej klasie osiągi dynamiczne, ale jej kompaktowa konstrukcja zapewnia miejsce w podwoziu i mniejszą masę dzięki brakowi wału napędowego.
Podwozie S-eWay wnosi doświadczenie technologii akumulatorowo-elektrycznej IVECO i wynosi funkcję zarządzania na nowy poziom. Dostępnych jest siedem trybów jazdy z hamowaniem rekuperacyjnym (z odzyskiem energii), które pomagają zmaksymalizować wydajność przekształcania energii kinetycznej w energię elektryczną, jednocześnie umożliwiając kierowcy pełną kontrolę nad dynamiką hamowania pojazdu.

IVECO oferuje także nowy ciągnik siodłowy o napędzie elektrycznym – S-eWay – rozwiązanie do transportu długodystansowego i regionalnego o zerowej emisji, o zasięgu do 600 km przy pełnym załadunku. Dostawy ciągnika S-eWay rozpoczną się w 2026 roku.
Kluczowym elementem układu napędowego jest zaawansowany system akumulatorów LFP, oferujący nie tylko dużą pojemność energii, lecz także rekordową trwałość – z gwarancją sięgającą 10 lat lub 1,2 mln km.
Kluczowym komponentem pojazdu jest elektryczna oś napędowa eAxle opracowana przez FPT Industrial – siostrzaną markę IVECO – specjalizującą się w zaawansowanych układach napędowych. Oś ta przy bardzo zwartej budowie oferuje ciągłą moc 480 kW, przekazywaną bezpośrednio na koła, eliminując straty energii typowe dla konwencjonalnych układów przeniesienia napędu. Dzięki elastycznej architekturze elektrycznej możliwe jest również wyposażenie pojazdu w ePTO, co umożliwia również bezemisyjny napęd urządzeń peryferyjnych, np. agregatów chłodniczych.
Ciągnik S-eWay wyposażony jest w trzy poprzeczne moduły akumulatorów LFP, które łącznie zapewniają 603 kWh pojemności zainstalowanej, z 97% energii użytecznej – to jeden z najwyższych wyników w segmencie pojazdów ciężkich. Czas ładowania od 20% do 80% SoC przy użyciu szybkiego ładowania 350 kW DC wynosi zaledwie 60 minut, co zapewnia dużą elastyczność operacyjną. System zarządzania temperaturą gwarantuje niezawodne działanie w ekstremalnych warunkach – od -30°C do +45°C. Akumulatory zostały zaprojektowane z myślą o żywotności do 12 lat i utrzymaniu 70% pierwotnej pojemności.
Ciągnik S-eWay wyposażony jest w wydłużoną kabinę AeroCab, o ulepszonych właściwościach aerodynamicznych, przy jednoczesnym zachowaniu kompatybilności z obecnymi naczepami i promieniem skrętu.
Oś przednia o nośności 9 ton i rozstaw osi 3.932 mm umożliwiają optymalizację konfiguracji elementów podwozia i rozkładu nacisków na osie, zapewniając maksimum miejsca na moduły akumulatorów, w efekcie uzyskano równowagę między zasięgiem a manewrowością.
Wnętrze kabiny oferuje ten sam poziom komfortu, układ i jakość wykończenia co wersje S-Way o napędzie konwencjonalnym.

Nowością IVECO są też eJolly i eSuperJolly, opracowane we współpracy ze Stellantis Pro One, uzupełniające gamę elektrycznych lekkich pojazdów użytkowych. Dzięki nowym modelom gama elektrycznych lekkich pojazdów użytkowych tej marki jest kompletna (pojazdy o DMC od 2,8 do 7,2 tony), obejmuje wszystkie segmenty rynku i odpowiada na potrzeby każdej profesjonalnej misji. Modele eJolly i eSuperJolly są polecane zarówno do dostaw miejskich, jak i transportu większych ładunków na przedmieściach.
Dostawy modelu eSuperJolly rozpoczną się w pierwszym kwartale 2026 roku, natomiast eJolly trafi do klientów w drugim kwartale.

IVECO oferuje także nowy ciągnik siodłowy o napędzie elektrycznym – S-eWay Fot. Iveco

MAN z unikatowymi rozwiązaniami

Najnowsza generacja pojazdów MAN eTruck obejmuje szerokie portfolio pojazdów o DMC od 12 do 44 ton. Najcięższe serie eTGX oraz eTGS oferowane są jako dwuosiowe ciągniki siodłowe oraz dwu-, trzy- i czteroosiowe podwozia z jedną lub wieloma osiami napędowymi. Modułowy system akumulatorów pozwala na umieszczenie w pojeździe od 3 do 7 pakietów, czego rezultatem jest pojemność brutto wynosząca od 267 kWh do 623 kWh (od 240 do 560 kWh netto). Pojazdy można skonfigurować z centralną jednostką napędową w trzech wariantach mocy, od 245 kW do 400 kW (333-544 KM). Najnowsze modele eTruck pozwalają na ładowanie z mocą do 375 kW przez gniazdo CCS type 2 oraz do 750 kW standardem MCS. Dodatkowo, podczas IAA 2024 zadebiutowała najlżejsza seria elektrycznych samochodów ciężarowych - MAN eTGL, podwozie o DMC do 12 ton do zastosowań miejskich z centralną koncepcją napędu, przeznaczone do lekkiego transportu dystrybucyjnego. W pierwszej odsłonie eTGL może zostać skonfigurowany jako furgon, chłodnia lub skrzynia otwarta, jednak w najbliższym czasie planowane jest rozszerzenie portfolio o kolejne zastosowania. MAN wspomaga klienta na każdym etapie transformacji floty. MAN eKonsultacje 360° to kompleksowa analiza tras klientów pod kątem zasięgu pojazdu, zużycia energii, starzenia się akumulatorów oraz strategii ładownia. W zależności od przewidywanego okresu eksploatacji pojazdu, firma oferuje kontrakty serwisowe oraz gwarancje, które można przedłużyć nawet do 10 lat i 1,5 mln km. Zarówno pojazd, jak i produkty serwisowe mogą zostać sfinansowane w MAN Financial Services Polska, który również wspiera klienta w pozyskaniu środków z programu dofinansowań. Uzupełnieniem portfolio jest kompleksowa oferta infrastruktury ładowania we współpracy z partnerami: Ekoenergetyka Polska oraz ABB.

– Oferujemy kilka unikatowych rozwiązań, które wyróżniają nasza ofertę na rynku – mówi Maciej Wątor. – Jako jedyny producent mamy w ofercie ciągniki siodłowe o obniżonej wysokości sprzęgu siodłowego (low-deck), które są wykorzystywane do transportu objętościowego. Należy zwrócić uwagę, że w Polsce takie pojazdy są powszechnie wykorzystywane w branży automotive oraz w dostawach just-in-time. Dodatkowo, oferujemy pojazdy wyposażone w standard MCS, który umożliwia ładowanie mocą do 750 kW. Należy również podkreślić, że pojazdy MAN eTruck mogą przewozić towary niebezpieczne, ponieważ spełniają wymagania ADR. Nasze ciężarówki mogą pochwalić się niską masą własną, co w przypadku pojazdów elektrycznych ma znaczenie, ponieważ nawet z maksymalną liczbą akumulatorów straty ładowności są niewielkie, a przy skonfigurowaniu mniejszej liczby pakietów możemy mieć większą ładowność niż w pojazdach spalinowych. W odniesieniu do podwozi, nasze pojazdy mogą zostać przygotowane niemal do każdej zabudowy, z uwagi na szeroką ofertę rozstawów osi oraz możliwość zamówienia mechanicznej lub elektromechanicznej przystawki odbioru mocy. Jedną z najważniejszych kwestii jest średnie zużycie energii, ponieważ ten parametr najbardziej wpływa na koszty operacyjne, a w efekcie również na całkowite koszty posiadania pojazdu. Oczywiście kluczowa jest pojemność akumulatorów, jednak nie zawsze odgrywa najważniejszą rolę. W przypadku wykonywania niewielkich przebiegów dziennych wynoszących 300 lub 400 km, nieopłacalne jest konfigurowanie pojazdu o pojemności powyżej 500 kWh z uwagi na wyższą cenę zakupu oraz niższą ładowność pojazdu. Kluczowe jest również ładowanie pojazdu, tak aby był przygotowany do ładowania mocą min. 350 kW, ponieważ takie stacje ładowania powstają w związku z wartościami wymienionymi w rozporządzeniu AFIR. Pozostałe kwestie są niemal identyczne jak w przypadku pojazdów spalinowych np.: wybór kabiny, wyposażenia wewnętrznego i zewnętrznego czy przystawki odbioru mocy i zabudowy.

MAN Truck & Bus konsekwentnie realizuje działania w obszarze dekarbonizacji oraz rozwoju oferty pojazdów zeroemisyjnych.
– W pierwszej połowie roku została uruchomiona seryjna produkcja pojazdów MAN eTruck w fabryce MAN w Monachium oraz seryjna produkcja akumulatorów wysokonapięciowych w fabryce MAN w Norymberdze – dodaje nasz rozmówca. – Do tej pory zainwestowaliśmy ponad 100 mln euro w rozwój technologii akumulatorowych, a w kolejnych latach planujemy kolejne inwestycje o wartości 150 mln euro. Dodatkowo, intensywnie pracujemy nad rozszerzeniem naszego portfolio produktowego o kolejne zastosowania. Równolegle rozbudowujemy infrastrukturę ładowania jako członek joint venture Milence, którego celem jest budowa 1.700 punktów ładowania przeznaczonych dla pojazdów ciężarowych. Ponadto, konsekwentnie realizujemy strategię publicznego ładowania przy serwisach MAN-a w całej Europie, aby zapewnić naszym klientom jak największą dostępność do stacji ładowania.

Maciej Wątor (MAN): – Oferujemy kilka unikatowych rozwiązań, które wyróżniają nasza ofertę na rynku Fot. MAN

Elektryczne ciężarówki MAN: eTGX, eTGS i eTGL Fot. MAN

< MAN_Range_eTGX_eTGS_eTGL> Elektryczne ciężarówki MAN: eTGX, eTGS i eTGL Fot. MAN

Renault Trucks: cała gama bateryjnych

– Renault Trucks ma jedną z najszerszych, jeśli nie najszerszą ofertę pojazdów zasilanych bateryjnie – komentuje Marcin Majak. – Najmniejsze pojazdy to pojazdy Renault Trucks Master o DMC 3,5 i 4 tony, czyli oferta dotyczy zarówno tych, którzy chcą użytkować samochód jeszcze nie ciężarowy, ale także tych, którzy liczą na dotacje z programu wsparcia dla pojazdów kategorii N2. Przenosząc się wyżej, kolejne auta to gama D i D Wide dwu i trzyosiowe podwozia, zarówno do dystrybucji, jak i specjalistyczne np. śmieciarki. Gama najcięższa to pojazdy gamy T i C, dwu i trzyosiowe ciągniki siodłowe oraz podwozia. Warto zwrócić uwagę, że ciągły rozwój technologiczny pojazdów po pięciu latach od wprowadzenia do sprzedaży, doprowadził do dwukrotnego wydłużenia żywotności baterii montowanych w pojazdach. Teraz Renault Trucks znajduje się w przededniu wprowadzenia nowych rozwiązań opartych o zupełnie nowy układ napędowy.

Najnowszymi modelami całkowicie elektrycznej gamy Renault Trucks są produkowane seryjnie od jesieni 2023 r. w fabryce Bourg-en-Bresse elektryczne pojazdy ciężarowe T i C E-Tech. Są to 44-tonowe pojazdy przeznaczone do dystrybucji regionalnej i budownictwa miejskiego.
Modele Renault Trucks T i C E-Tech są montowane na tej samej linii co ich odpowiedniki z silnikiem Diesla, a następnie przechodzą na dedykowaną powierzchnię 5200 m2 – do strefy Renault Trucks E-Tech – gdzie są elektryfikowane: montaż elektrycznego modułu napędowego (EDU) oraz montaż przekładni i akumulatorów. Po tym etapie pojazdy wracają do procesu produkcji seryjnej, który obejmuje testy osiągów i próby torowe w celu zagwarantowania ich niezawodności i jakości.
Renault Trucks T i C E-Tech obejmują praktycznie wszystkie zastosowania w budownictwie miejskim i dystrybucji regionalnej. Jak zapewnia producent, pojazdy można dostosować do każdego typu zabudowy dzięki trzem rodzajom przystawki odbioru mocy (PTO): elektrycznej, elektromechanicznej lub od skrzyni biegów, otwierając tym samym możliwość dekarbonizacji nowych obszarów działalności miejskiej i regionalnej.
Renault Trucks T i C E-Tech o masie całkowitej zestawu do 44 ton dostępne są w wersjach ciągnik siodłowy 4x2 i 6x2, z długą kabiną i rozstawem osi 3.900 mm. Natomiast podwozia dostępne są w wersji 4x2, 6x2 i 8x4 tridem, z krótką lub długą kabiną, z jedenastoma rozstawami osi do wyboru w zakresie od 3.900 do 6.700 mm.
Renault Trucks T i C E-Tech mogą być wyposażone w dwa lub trzy silniki elektryczne o łącznej mocy do 490 kW (660 KM). Aby zaspokoić potrzeby nabywców w zakresie zasięgu i rodzaju działalności, mogą być wyposażone w zestawy czterech do sześciu akumulatorów litowo-jonowych, zapewniających od 390 do 540 kWh energii. Akumulatory można ładować prądem przemiennym (AC) do 43 kW lub prądem stałym (DC) do 250 kW. Pojazdy te mogą pokonać do 300 km na pełnym ładowaniu i do 500 km z szybkim ładowaniem pośrednim mocą 250 kW trwającym jedną godzinę (w przypadku pojazdu wyposażonego w zestaw 6 akumulatorów).

Najnowszymi modelami elektrycznej gamy Renault Trucks są pojazdy ciężarowe T i C E-Tech Fot. Renault Trucks

Scania: inwestuje w produkt, jak i w cały ekosystem

Scania stale rozwija swoją ofertę elektrycznych rozwiązań transportowych, które są dostępne w wielu konfiguracjach podwozia. Dzięki temu mogą być wykorzystywane zarówno w transporcie dystrybucyjnym, jak i cięższym transporcie regionalnym czy specjalistycznym. Ilustruje to liczba możliwości konfiguracyjnych dostępnych w konfiguratorze na stronie internetowej. Najważniejsze elementy oferty Scanii:
• Konfiguracje osi: od najpopularniejszych 4x2 po wieloosiowe układy 8x4*4, co zapewnia dużą elastyczność w zależności od zastosowania.
• Rozstaw osi: szeroki zakres od 3.250 mm do 6.350 mm pozwala dopasować pojazd do różnych zabudów i wymagań logistycznych.
• Kabiny: dostępne wszystkie warianty – L, P, G, R i S – co umożliwia dostosowanie pojazdu zarówno do dystrybucji miejskiej, jak i transportu długodystansowego.
• Napęd elektryczny: trzy różne systemy silnikowe:
- EM C1-2 (210 / 240 kW),
- EM C1-4 (270 – 400 kW),
- EM C3-6 (400 / 450 kW), co odpowiada mocy od 280 do 610 KM.
• Akumulatory: w ofercie znajdują się akumulatory o pojemności użytecznej w zakresie od 240 do 480 kWh (560 kWh od początku 2026 r.), zapewniające zasięg przekraczający 500 km.
• Ładowanie: standard CCS2 (do 375 kW), pełne ładowanie w ok. 90 minut dla największej baterii; od 2026 r. dostępny także system MCS (Megawatt Charging System) o mocy 750 kW.
• Dopuszczalna masa całkowita zestawu (GTW): do 74 ton, co umożliwia obsługę ciężkiego transportu i zapewnia swobodę działania w dłuższych i cięższych zestawach.

– Nie ograniczamy się do dostarczania elektrycznych pojazdów – mówi Paweł Kurzawa. – Oferujemy i dostarczamy gotowe, kompletne ekosystemy transportowe, zbudowane wokół pojazdów. Dlatego też równolegle z gamą pojazdów zeroemisyjnych rozwijamy rozwiązania wspierające klientów w transformacji ku elektromobilności.

Firma oferuje m.in. planowanie i doradztwo, wspiera w zakresie infrastruktury ładowania, usług cyfrowych, kontraktów serwisowych i rozwiązań finansowych.
– Wspieramy klientów w analizie tras, doborze odpowiednich konfiguracji baterii i mocy, optymalizacji łańcuchów transportowych, a także w ocenie całkowitego kosztu posiadania (TCO) – wyjaśnia Paweł Kurzawa. – Współpracujemy z dostawcami energii i operatorami sieci ładowania w celu zapewnienia sprawnej integracji pojazdów elektrycznych z flotą klienta. Oferujemy doradztwo i sprzedaż stacji ładowania wraz z usługami instalacyjnymi i przyłączeniowymi. Zapewniamy zaawansowane systemy monitoringu i zarządzania flotą, które pozwalają optymalizować trasy, zużycie energii i harmonogramy ładowania. Dzięki nim zarówno operatorzy flot, jak i kierowcy mogą w pełni kontrolować przepływy transportowe i planować przejazdy. Stworzyliśmy dedykowane pakiety obsługi, obejmujące zarówno serwis pojazdów elektrycznych, jak i wsparcie w zakresie eksploatacji i naprawy baterii. Wreszcie zapewniamy elastyczne formy finansowania oraz leasingu zarówno pojazdów, jak i infrastruktury ładowania, które ułatwiają przejście na flotę zeroemisyjną. Służymy wsparciem w kwestiach związanych z programami dopłat NFOŚiGW. Naszym celem jest zagwarantowanie naszym klientom dostępu do coraz bardziej zaawansowanych rozwiązań. Już teraz rozwijamy nie tylko same pojazdy, ale też usługi – np. Scania Charging Access, które ułatwia dostęp do sieci ładowania w całej Europie. Chcemy, by elektryczne ciężarówki Scania były równie naturalnym wyborem, jak dziś modele spalinowe. Dlatego inwestujemy zarówno w produkt, jak i w cały ekosystem, który wspiera klienta w transformacji.

Stellantis, czyli cztery marki

Według Klaudii Dawidko, Stellantis na rynku wyróżnia zróżnicowana oferta produktowa.
– Stellantis jako jedyny producent w Polsce oferuje aż cztery marki pojazdów dostawczych: Opel, Fiat Professional, Peugeot i Citroën – mówi Klaudia Dawidko. – Każda z nich ma unikatowe cechy i odpowiada na specyficzne potrzeby klientów, od małych firm lokalnych, po duże międzynarodowe floty. Naszą przewagą jest także kompleksowość – poza samymi pojazdami zapewniamy pełne wsparcie finansowe, serwisowe i możliwość indywidualnych zabudów specjalistycznych. Nowy Opel Movano to przykład pojazdu, który wyznacza standardy w swojej klasie – oferuje ponadprzeciętną ładowność do 2 ton, przestrzeń ładunkową do 17 m3 oraz innowacyjne systemy wspomagające kierowcę i poprawiające bezpieczeństwo. W wersji elektrycznej zapewnia zasięg konkurencyjny w segmencie dużych vanów przy zachowaniu pełnej funkcjonalności pojazdu użytkowego (420 km w cyklu WLTP). Rozwiązania Stellantis koncentrują się na realnych korzyściach użytkowych – niskich kosztach eksploatacji, ergonomii pracy oraz integracji z nowoczesnymi technologiami flotowymi. W ubiegłym roku Stellantis wprowadził odnowioną gamę kompaktowych, średnich i dużych samochodów dostawczych, zarówno w wersjach spalinowych, jak i elektrycznych. Szczególne znaczenie ma premiera dużego vana o DMC do 3,5 tony – pojazdu, który wyróżnia się jednymi z najlepszych parametrów w swojej klasie oraz konkurencyjną ceną. Nasze plany obejmują dalsze rozszerzanie gamy modeli elektrycznych, zwiększanie dostępności pojazdów dla klientów flotowych oraz rozwój współpracy z partnerami w zakresie zabudów specjalistycznych. (red)

Nowy Opel Movano w wersji elektrycznej, o zasięgu 420 km Fot. Stellantis