Dużą trudnością przy wyborze oleju do pojazdu starszej generacji jest brak historii serwisowej. Często, kupując używany pojazd, który okres gwarancyjny ma już za sobą, nie mamy wglądu w książkę serwisową. Bez niej nie wiemy m.in., jaki olej silnikowy był stosowany, a jest to szczególnie ważne w świetle zmieniających się konstrukcji silników, dostosowywanych do kolejnych norm emisji spalin.
Historia serwisowa ułatwia sprzedawcy dobór oleju o odpowiedniej gęstości, lepkości i technologii produkcji pozwalającej uzyskać mieszankę niskopopiołową lub w przypadku zupełnie syntetycznych olejów bezpopiołową. Zdania na temat możliwości stosowania olejów syntetycznych w starszych pojazdach są podzielone, choć częściej spotykamy się z wypowiedziami fachowców nie polecających takiego rozwiązania.
Jak radzą sobie sprzedawcy olejów?
– W oparciu o konfigurator oraz wywiad z kierowcą-właścicielem, wybieramy najbardziej odpowiednią mieszankę, która spełnia wymagania konstrukcyjne silnika – powiedział Łukasz Michniewicz, branch manager w firmie Europart Polska.
Samo podanie nazwy i modelu nie powinno wystarczyć; szczególnie w przypadku ciężarówek będących na rynku wiele lat, które – mimo niezmienionej nazwy modelu – przeszły wiele zmian konstrukcyjnych; także tych dotyczących emisji spalin.
– Nawet jeżeli wiemy, jakiego oleju potrzebujemy, nie powinniśmy być zdziwieni pytaniami o model pojazdu, jego rocznik, a nawet ilość koni, przebyty przebieg od ostatniej wymiany czy normę emisji – dodał Łukasz Michniewicz. –Szczególnie w kontekście doboru oleju silnikowego ważna jest ta ostatnia, ponieważ to właśnie z powodu wprowadzania coraz bardziej rygorystycznych norm emisji spalin, producenci modyfikują silniki, dodając do nich skomplikowane elementy. Źle dobrany olej do takiej nowoczesnej konstrukcji może powodować powstawanie popiołów siarczanowych, które będą się osadzać chociażby w filtrze cząstek stałych czy na czujniku NOx, powodując awarie i nieprawidłowe odczyty czujnika. To w konsekwencji może doprowadzić do przestoju spowodowanego potrzebą serwisową.
– Przy doborze takiego produktu jak olej zwracamy uwagę nie tylko na normy, ale przede wszystkim na aprobaty producentów pojazdów oraz wymagania stawiane olejom zalecanym przez nich podczas codziennej eksploatacji – powiedział Paweł Lis, operations branch manager TIP Trailer Services.
Pół biedy, jeżeli ktoś zastosuje olej z aprobatą producenta, dedykowany emisji spalin Euro 6, do pojazdu z emisją Euro 5. Oleje dedykowane nowszym konstrukcjom zazwyczaj dobrze się spisują w przypadku tych, które są zgodne z wcześniejszą normą. Taki olej jest jednak droższy, a jego zastosowanie nie będzie miało dla naszego pojazdu żadnych pozytywnych skutków. Po co więc przepłacać?
W pogoni za jak najniższym zużyciem paliwa i minimalizowaniem emisji spalin producenci stosują w silnikach własne, nierzadko opatentowane rozwiązania, co z kolei powoduje, że silniki potrzebują olejów dostosowanych do specyficznych warunków, jakie w nich panują. Dla przykładu, diesle wyposażone w filtry cząstek stałych, wymagają stosowania tzw. olejów niskopopiołowych. Każdy silnik spala mniej lub więcej oleju. W tym procesie powstają tzw. popioły siarczanowe, które przyspieszają zużycie filtrów. Zatem – im mniej popiołu, tym dłuższy żywot DPF-a.
Aprobaty, czyli olej na miarę oczekiwań
Na opakowaniach olejów często możemy przeczytać, że spełnia on wymagania norm producentów lub uzyskał aprobatę danej marki. Czym to się różni? Aprobata to dokument wystawiany przez producenta pojazdów, który potwierdza, że dany środek smarny został sprawdzony pod kątem zgodności z wymogami postawionymi przez konstruktorów silników określonego producenta. Z kolei określenie „spełnia wymagania” to najczęściej wyłącznie deklaracja marki olejowej w kwestii zgodności z daną normą producencką. Na rynku jest wiele mieszanek, których producenci chwalą się tym, że spełniają normy producenta X. Spełnienie normy nie jest jednak oficjalnym potwierdzeniem, że rzeczywiście tak jest.
Przy doborze środka, który ma chronić nowoczesny silnik, należy zwracać uwagę nie tylko na sformułowanie, ale także na precyzyjne oznaczenie norm określonych w instrukcji obsługi pojazdu. Dobierając olej zaaprobowany przez producenta jako spełniający dane wymogi (np. grupa VW 507.00) możemy być pewni, że silnik naszego samochodu będzie właściwie chroniony.
Wymieniać po zakupie, ale na jaki?
Kupując ciężarówkę, która okres gwarancyjny ma dawno za sobą, musimy mieć na uwadze, że na przykład książka serwisowa może być nieprawdziwa lub może nie być sumiennie uzupełniana. Dlatego wymiana oleju po przejęciu po kimś auta powinna być obowiązkiem – radzą fachowcy z Europart Polska.
Czy, kupując starszy pojazd, zwłaszcza bliski pierwszego miliona kilometrów, warto zmienić olej na mineralny dla zapewnienia szczelności silnika? Zaawansowane, syntetyczne oleje, są znacznie droższe od mineralnych, jednak zapewniają niskopopiołową lub bezpopiołową emisję przy zapewnieniu optymalnej pracy. Dodatkowo silniki pracujące na oleju syntetycznym mogą się pochwalić dużo większą żywotnością, są bardziej trwałe i lepiej pracują. Olej syntetyczny pozwolił także na wydłużenie okresów między jego wymianą, co w przypadku droższego serwisu ma bardzo duże znaczenie. Wszystko dzięki temu, że oleje syntetyczne wolnej się starzeją i redukują zanieczyszczenia.
Nie ma jednak sensu wybierać oleju syntetycznego do pojazdu wiekowego, tym bardziej jeżeli wcześniej nie był on stosowany. Jest bowiem znacznie droższy od półsyntetycznego, a w przypadku, gdy samochód jeździł na mineralnym lub półsyntetycznym, wymiana nie ma żadnego sensu. Ponadto, kupując 10-latka, w którym silnik został mocno wyeksploatowany, a na dodatek nie wiemy, jaki dokładnie olej był wcześniej używany, rzeczywiście dobrym wyborem może się okazać olej mineralny lub półsyntetyczny. Wszystko dla bezpieczeństwa silnika – w końcu nie wiemy, jak o niego dbał poprzedni właściciel. Dzięki takiemu zabiegowi unikniemy kłopotów, jak chociażby wypłukanie się nagarów wewnątrz silnika, które mogłyby doprowadzić do jego uszkodzenia i kosztownej naprawy lub co najmniej do powstania wycieków i spadku jego kompresji. Decyzję o tym, czy faktycznie powinien to być olej mineralny czy może jednak półsyntetyczny, powinniśmy powierzyć profesjonalnemu doradcy, który – w zależności od typu silnika, jego historii serwisowej, jak również poziomu eksploatacji – dobierze olej odpowiedni i posiadający aprobatę producenta. Może się okazać, że zaproponowany zostanie dokładnie taki sam rodzaj oleju, jednak o zwiększonej lepkości.
Jakie oleje polecają producenci i dystrybutorzy do ciężarówek starszych generacji, zapytaliśmy w kilku firmach.
FUCHS
– Przy prawidłowym doborze środka smarnego do silników samochodów ciężarowych starszych generacji należy wziąć pod uwagę nie tylko zalecenia producenta, ale także stan, przebieg oraz warunki eksploatacji jednostki napędowej – radzi Lech Lasek, menedżer produktu ds. motoryzacyjnych środków smarnych, FUCHS Oil Corporation (PL). – Przy bardzo dużych przebiegach, jeżeli stopień wyeksploatowania silnika jest znaczny, warto jest podnieść klasę lepkości np. z SAE 15W-40 na SAE 15W-50. Skutkuje to zwykle zwiększeniem ciśnienia smarowania oraz mniejszymi ubytkami oleju. Grubszy film smarny jest korzystny, lepiej ochroni krzywki wałków rozrządu, gładź cylindra. „Doszczelni” układ tuleja cylindrowa, pierścienie, tłok. Z technicznego punktu widzenia nie jest zasadne przechodzenie na olej o niższych parametrach w miarę zwiększającego się przebiegu. Przykładowo jeżeli silnik pracuje na produkcie SAE 10W-40, API CI-4 nie należy zmieniać go na SAE 15W-40, API CH-4. Taka zamiana pogorszy warunki pracy, wydłuży rozruch, zwłaszcza w niskich temperaturach. W sytuacji gdy mamy pojazd używany, wyeksploatowany oraz nie wiemy jakim olejem zalany jest silnik możemy skorzystać z wyszukiwarki produktów firmy Fuchs „Dobierz olej”, dostępnej na stronie https://www.fuchs.com/pl/pl/. Należy przy tym wziąć pod uwagę, że stosowany do tej pory środek smarny mógł mieć bardzo słabe parametry czyszczące, czego skutkiem będzie znaczna liczba osadów zgromadzonych w silniku. Z tego względu dobranie produktu zbyt dobrego może spowodować szybkie rozpuszczenie osadu, co spowoduje negatywne konsekwencje w postaci przytkania smoka pompy olejowej, kanalików olejowych. Znane są też przypadki znacznych wycieków przy przejściu na produkt bardzo zaawansowany. Niezależnie od przebiegu zalecamy wymianę przynajmniej raz w roku.
Wybrane oleje polecane przez Fuchs do pojazdów starszych generacji:
TITAN TRANS HD SAE 15W-50
Olej silnikowy przeznaczony do smarowania silników spalinowych zarówno z zapłonem samoczynnym – także z doładowaniem, jak i z zapłonem iskrowym. Własności eksploatacyjne, klasa lepkości a szczególnie lepkość w 100 st. C preferują zastosowanie tego oleju w silnikach częściowo zużytych i po znacznych przebiegach. Niezależnie od przebiegu, olej w silniku należy wymienić przynajmniej raz w roku. Zastępując oleje innych producentów olejem TITAN TRANS HD SAE 15W-50 nie jest wymagane płukanie układu smarowania silnika. Jednakże dla pełnego wykorzystania jego parametrów zaleca się pełną wymianę.
Specyfikacje: SAE 15W-50, API CF-4/SG
TITAN TRUCK PLUS SAE 15W-40
Jest wielosezonowym olejem silnikowym klasy SHPD do silników Diesla i benzynowych z turbodoładowaniem i bez, stosowanych w pojazdach użytkowych i osobowych, autobusach oraz maszynach budowlanych, gdzie występują wysokie wymagania dotyczące czystości silnika i przebiegów. TITAN TRUCK PLUS 15W-40, z uwagi na swój skład odpowiada i/lub spełnia, a nawet przewyższa wymagania amerykańskich i europejskich producentów silników. Z uwagi na nowoczesny skład TITAN TRUCK PLUS SAE 15W-40 zapewnia prawidłową pracę silnika we wszystkich warunkach klimatycznych.
Specyfikacje: ACEA E7, API CI-4/SL, GLOBAL DHD-1, CAT ECF-1-a/ECF-2
Dopuszczenia: CUMMINS CES 20076/7/8, DETROIT DIESEL 93K215, DEUTZ DQC III-10, MACK EO-N, MAN M 3275–1, MB-APPROVAL 228.3, MTU DDC TYPE 2, RENAULT RLD/RLD-2, VOLVO VDS-3
Rekomendacje FUCHS: ALLISON C-4, CAT TO-2, CASE MS 1121, CUMMINS CES 20071/2, IVECO 18-1804 CLASSE T2 E7, NH 330H
TITAN CARGO MC SAE 10W-40
Olej silnikowy najwyższej jakości, ograniczający zużycie paliwa, przeznaczony do różnego typu pojazdów użytkowych i autobusów. Opracowany specjalnie na wydłużone przebiegi pomiędzy wymianami. Zapewnia bezproblemowy rozruch w niskich temperaturach otoczenia oraz niskie zużycie.
Specyfikacje: ACEA E7/E4, API CI-4, GLOBAL DHD-1
Dopuszczenia: CUMMINS CES 20077/8, DETROIT DIESEL 93K215, DEUTZ DQC III-10, MACK EO-M PLUS/EO-N. MAN M 3277, MB-APPROVAL 228.5, MTU DDC TYPE 3, RENAULT RXD/RLD-2, SCANIA LDF-2, VOLVO VDS-3.
Rekomendacje FUCHS: IVECO 18-1804, SDFG OM-1901A
LOTOS
– Jako starsze zwyczajowo traktowane były samochody kompatybilne z normami Euro 3, czyli większość samochodów wyprodukowanych przed rokiem 2006 – stwierdził Piotr Niemiec, koordynator w Biurze Badań, Rozwoju i Optymalizacji LOTOS Oil. – Do tego typu samochodów rekomendowane jest stosowanie olejów o konwencjonalnym poziomie SAPS, czyli spełniających wymagania jakościowe klas E3, E5, E7 wg ACEA w przypadku standardowych interwałów wymiany (np. Turdus Powertec 1000 SAE 15W-40) i E4 wg ACEA dla interwałów wydłużonych. Do samochodów kompatybilnych z normami wcześniejszymi, takimi jak Euro 2, odpowiedni będzie olej o jakości E2 wg ACEA taki jak Turdus MD SAE 15W-40.
Tego typu oleje to oleje mineralne lub semisyntetyczne występujące w klasach lepkości: SAE 15W-40 i SAE 10W-40. Biorąc pod uwagę, że średni wiek samochodu ciężarowego w Polsce wynosi 10 lat to należy stwierdzić, że te 10-letnie samochody są samochodami kompatybilnymi już nie z normą emisyjną Euro 3 ale z normą Euro 4 i wymagają stosowania olejów syntetycznych o obniżonej zawartości SAPS klasy E6 wg ACEA. Do samochodów kompatybilnych z normą Euro 6 polecam olej Turdus Powertec 5100 SAE 10W-40.
Produkty LOTOS Oil do starszych samochodów ciężarowych:
Pierwsze trzy poniżej wymienione to mineralne oleje silnikowe przeznaczone do wysokoobciążonych silników wysokoprężnych o dużej mocy bez i z turbodoładowaniem.
1. TURDUS MD CG-4/SJ SAE 15W-40
Zalecany szczególnie na standardowe okresy wymiany w silnikach ciągników siodłowych, samochodów ciężarowych, samochodów osobowych, dostawczych, autobusów oraz innych pojazdów intensywnie eksploatowanych o ile producent dopuszcza stosowanie oleju tej klasy lepkościowej i jakościowej.
Kompatybilny głównie z silnikami spełniającymi normy emisyjne EURO 2 i wcześniejsze; zapewnia wysoki poziom kultury pracy jednostki napędowej (poprzez zapobieganie powstawania osadów i nagarów oraz zużyciu smarowanych elementów); konwencjonalny poziom SAPS – brak możliwości stosowania w pojazdach wyposażonych w układy oczyszczania spalin w postaci filtrów cząstek stałych.
Specyfikacje, klasyfikacje: SAE 15W-40, API CG-4/SJ, ACEA E2, MB 228.1; MAN 271, VOLVO VDS.
2. TURDUS MD CG-4/SJ SAE 15W-50
Zalecany szczególnie na standardowe okresy wymiany w silnikach ciągników siodłowych, samochodów ciężarowych, osobowych, dostawczych, autobusów oraz innych pojazdów intensywnie eksploatowanych, o ile producent dopuszcza stosowanie oleju tej klasy lepkościowej i jakościowej. Ze względu na klasę lepkości gwarantuje wysoką ochronę silnika przy wysokich obciążeniach termicznych.
Kompatybilny głównie z silnikami spełniającymi normy emisyjne EURO 2 i wcześniejsze, • zapewnia wysoki poziom kultury pracy jednostki napędowej (poprzez zapobieganie powstawania osadów i nagarów oraz zużyciu smarowanych elementów), konwencjonalny poziom SAPS – brak możliwości stosowania w pojazdach wyposażonych w układy oczyszczania spalin w postaci filtrów cząstek stałych, możliwy do stosowania, gdzie wymagane są oleje jakości MB 228.1, Volvo VDS i MAN 271.
Specyfikacje, klasyfikacje: SAE 15W-50, API CG-4/SJ
3. TURDUS POWERTEC 1000 SAE 15W-40
Zalecany szczególnie do silników ciągników siodłowych, samochodów ciężarowych, dostawczych, autobusów dalekobieżnych oraz innych pojazdów intensywnie eksploatowanych (duże przebiegi w krótkim okresie) o ile producent dopuszcza stosowanie oleju tej klasy lepkościowej i jakościowej.
Kompatybilny głównie z silnikami spełniającymi normy emisyjne EURO 3 i wybranymi silnikami spełniającymi normę emisyjną EURO 4 oraz EURO 5, zapewnia najwyższy poziom kultury pracy jednostki napędowej (poprzez zapobieganie powstawania osadów i nagarów oraz zużyciu smarowanych elementów), konwencjonalny poziom SAPS – brak możliwości stosowania w pojazdach wyposażonych w układy oczyszczania spalin w postaci filtrów cząstek stałych.
Specyfikacje, klasyfikacje: SAE 15W-40, API CI-4/SL, ACEA E7, GLOBAL DHD-1, MB-Approval 228.3, VOLVO VDS-3/RENAULT VI RLD-2/ MACK EO-N DEUTZ DQC III-10 MAN M 3275–1 MTU Type 2, CUMMINS CES 20078, CAT ECF-2
4. TURDUS POWERTEC 3000 SAE 10W-40
Wysokiej jakości półsyntetyczny olej silnikowy przeznaczony do wysokoobciążonych silników wysokoprężnych o dużej mocy bez i z turbodoładowaniem. Zalecany szczególnie do silników ciągników siodłowych, samochodów ciężarowych, dostawczych, autobusów dalekobieżnych oraz innych pojazdów intensywnie eksploatowanych (duże przebiegi w krótkim okresie) o ile producent dopuszcza stosowanie oleju tej klasy lepkościowej i jakościowej.
Kompatybilny głównie z silnikami spełniającymi normy emisyjne EURO 3 i wybranymi silnikami spełniającymi normę emisyjną EURO 4 oraz EURO 5, spełnia ostre wymagania większości producentów silników dla zapewnienia wydłużonych interwałów wymiany, zapewnia najwyższy poziom kultury pracy jednostki napędowej (poprzez zapobieganie powstawania osadów i nagarów oraz zużyciu smarowanych elementów), konwencjonalny poziom SAPS – brak możliwości stosowania w pojazdach wyposażonych w układy oczyszczania spalin w postaci filtrów cząstek stałych, możliwy do stosowania w samochodach wyprodukowanych do końca roku 2017 w których wymagane jest stosowanie oleju o jakości MB 228.5, klasa lepkości SAE 10W-40 zapewnia łatwy rozruch silnika w niskich temperaturach otoczenia.
Specyfikacje, klasyfikacje: SAE 10W-40, API CI-4, ACEA E7,E4, MAN M 3277, MTU TYP 3; VOLVO VDS-3, Deutz DQC III-10, Renault RLD-2; Scania LDF-2
ORLEN OIL
– Stosowanie tanich, kiepskiej jakości olejów o nieodpowiedniej lepkości zalecanej do danego pojazdu może przyczynić się do nieprawidłowej pracy silnika, trudności w jego uruchomieniu w warunkach ujemnych temperatur, zwiększonego spalania, a nawet do jego awarii – radzi Katarzyna Starzec z Orlen Oil. – Może również niekorzystnie wpływać na urządzenia obróbki spalin. Te zjawiska będą oczywiście odsunięte w czasie jednak na pewno się zdarzą, jeżeli będziemy używać oleju, który nie posiada oficjalnego dopuszczenia czyli aprobaty wymaganego przez producenta silnika.
Do silników starszej konstrukcji, mocno wyeksploatowanych, nie zaleca się stosowania olejów wysokiej jakości, ponieważ ze względu na dużą zawartość środków myjąco-dyspergujących mogą prowadzić do wypłukania osadów, niekorzystnie wpływają na uszczelnienia, co w konsekwencji przyczynia się do wycieków z silnika. W przypadku braku wiedzy na temat rodzaju oleju w silniku, w pierwszej kolejności warto zajrzeć do książki obsługi pojazdu, gdzie można znaleźć informacje nt. zalecanych klas lepkości oleju silnikowego wg SAE, a także zalecane specyfikacje jakościowe wg API, ACEA lub konkretne normy wskazane przez producenta jednostki napędowej. Jeżeli czas na to pozwala można również skorzystać z wyszukiwarki doboru oleju, która jest dostępna na stronie internetowej www.orlenoil.pl. Dzięki tego typu wyszukiwarce wybierając model i rok produkcji samochodu, typ oraz pojemność silnika z łatwością można dobrać właściwy olej do swojego samochodu. Innym rozwiązaniem jest zasięgnięcie porady dobrego mechanika lub serwisu olejowego Orlen Oil. Należy bezwzględnie pamiętać, iż wymiana oleju na niewłaściwy, może prowadzić do awarii silnika.
Z uwagi na szerokie zróżnicowanie typów i modeli poszczególnych silników, a co za tym idzie zróżnicowane zalecenia lepkościowe i jakościowe dla olejów silnikowych oferty produktowe producentów olejów silnikowych są dosyć szerokie. Orlen Oil w swojej ofercie do samochodów ciężarowych, autobusów i innego typu pojazdów wysokoobciążonych posiada oleje linii PLATINUM ULTOR, które spełniają specyfikacje większości marek pojazdów najczęściej poruszających się po polskich drogach. Do starszych typów samochodów proponuje oleje silnikowe z serii ORLEN OIL DIESEL.
SHELL
– Obecnie w segmencie ciężarowym dominują oleje mineralne – powiedział Robert Gałkowski, ekspert techniczny Shell Polska.
– Na taki obraz składa się kilka elementów. Po pierwsze przedsiębiorcy szukają oszczędności – produkty mineralne są tańsze od syntetycznych, jeśli porównujemy cenę zakupu za litr. Druga sprawa to wysoki wiek samochodów ciężarowych w Polsce. Nie bez znaczenia pozostaje fakt, że oleje mineralne najwyższej jakości, które są produkowane z olejów bazowych grupy II, mogą być stosowane w silnikach z systemami oczyszczania spalin czy w silnikach, które muszą spełniać wymagania normy EURO V. Dobrym przykładem takiego oleju jest Shell Rimula R4 L 15W-40, który jest jednym z najbardziej zaawansowanych technologicznie olejów klasy 15W-40. Można go stosować praktycznie we wszystkich silnikach spełniających normy ograniczenia emisji zanieczyszczeń na poziomie Euro 4, 5, US 2007, jak również w starszych modelach.
Wybrane oleje Shell do starszych pojazdów:
Shell Rimula R4L 15W-40
Mineralny olej silnikowy Rimula R4 L to produkt, w którym wykorzystano najnowsze technologie, aby osiągnąć większą odporność na zużycie, tworzenie się osadów i utlenianie. Oparty na olejach bazowych z Grupy II, jest to jeden z najbardziej zaawansowanych technologicznie olejów klasy 15W-40. Rimula R4 L cechuje się obniżoną zawartością popiołów i siarki, pomagając utrzymać osiągi pojazdów na niezmiennym poziomie w całym okresie eksploatacji. Zapewnia wyjątkową odporność na ścieranie wywołane wysoką temperaturą i siłami mechanicznymi oraz zapewnia ciągłą ochronę w nawet najtrudniejszych warunkach. Produkt może być stosowany w silnikach spełniających normy emisji spalin na poziomie Euro 4, 5, US 2007, jak również w starszych modelach.
Specyfikacje i aprobaty: API CK-4, CJ-4, CI-4 Plus, CI-4, CH-4, SN; ACEA E9, E7; Allison TES 439; Caterpillar ECF-3, ECF-2; Cummins CES 20086, 20081; Detroit Fluids Specification (DFS) 93K222, 93K218; Deutz DQC III-10 LA; MAN M3575; MB-Approval 228.31; MTU Kategoria 2.1; JASO DH-2; IVECO T2 E7 (spełnia wymagania); Volvo VDS-4.5, VDS-4; MACK EOS-4.5, EO-O Premium Plus; Renault Truck RLD-4, RLD-3
Shell Rimula R4X 15W-40
Rimula R4 X to najwyższej jakości wielozadaniowy olej mineralny nowej generacji, przeznaczony do silników Diesla o dużej mocy, wyposażonych w systemy cyrkulacji spalin (EGR). Zadaniem Rimula R4 X jest maksymalna ochrona silnika – odpowiednio dobrana mieszanina dodatków i produktów chemicznych zapewnia właściwy poziom czystości i utleniania oraz zużycia silnika. Produkt jest odpowiedni dla wszystkich silników pre-US 2007, większości silników z poziomem emisji EURO 4 (bez filtrów cząstek stałych), jak również starszych typów silników.
Specyfikacje i aprobaty:
ACEA E7, E5, E3; API CI-4, CH-4, CG-4, CF-4; CF-SL; Global DHD-1; Caterpillar ECF-2, ECF-1-A; Cummins CES 20078, 77, 76, 75, 72, 71; DDC 93K215; Deutz DQC-III-10; spełnia IVECO T1; Mack EO-M, EO-M+; MAN M3275–1; MB-Approval 228.3, MTU Cat. 2; Renault Truck RLD-2; Volvo VDS-3; CNH MAT 3520 (spełnia wymagania)