Dużą trud­no­ścią przy wybo­rze oleju do pojazdu star­szej gene­ra­cji jest brak histo­rii ser­wi­so­wej. Czę­sto, kupu­jąc uży­wany pojazd, który okres gwa­ran­cyjny ma już za sobą, nie mamy wglądu w książkę ser­wi­sową. Bez niej nie wiemy m.in., jaki olej sil­ni­kowy był sto­so­wany, a jest to szcze­gól­nie ważne w świe­tle zmie­nia­ją­cych się kon­struk­cji sil­ni­ków, dosto­so­wy­wa­nych do kolej­nych norm emi­sji spa­lin.

Histo­ria ser­wi­sowa uła­twia sprze­dawcy dobór oleju o odpo­wiedniej gęsto­ści, lep­ko­ści i tech­no­lo­gii pro­duk­cji pozwa­la­ją­cej uzy­skać mie­szankę nisko­po­pio­łową lub w przy­padku zupeł­nie syn­te­tycz­nych ole­jów bez­po­pio­łową. Zda­nia na temat moż­li­wo­ści sto­so­wa­nia ole­jów syn­te­tycz­nych w star­szych pojaz­dach są podzie­lone, choć czę­ściej spo­ty­kamy się z wypo­wie­dziami fachow­ców nie pole­ca­ją­cych takiego roz­wią­za­nia. 

– W opar­ciu o kon­fi­gu­ra­tor oraz wywiad z kie­rowcą-wła­ści­cie­lem, wybie­ramy naj­bar­dziej odpo­wiednią mie­szankę, która speł­nia wyma­ga­nia kon­struk­cyjne sil­nika – powie­dział Łukasz Mich­nie­wicz, branch mana­ger w fir­mie Euro­part Pol­ska. 
Samo poda­nie nazwy i modelu nie powinno wystar­czyć; szcze­gól­nie w przy­padku cię­ża­ró­wek będą­cych na rynku wiele lat, które – mimo nie­zmie­nio­nej nazwy modelu – prze­szły wiele zmian kon­struk­cyj­nych; także tych doty­czą­cych emi­sji spa­lin. 
– Nawet jeżeli wiemy, jakiego oleju potrze­bu­jemy, nie powin­ni­śmy być zdzi­wieni pyta­niami o model pojazdu, jego rocz­nik, a nawet ilość koni, prze­byty prze­bieg od ostat­niej wymiany czy normę emi­sji – dodał Łukasz Mich­nie­wicz. –Szcze­gól­nie w kon­tek­ście doboru oleju sil­nikowego ważna jest ta ostat­nia, ponie­waż to wła­śnie z powodu wpro­wa­dza­nia coraz bar­dziej rygo­ry­stycz­nych norm emi­sji spa­lin, pro­du­cenci mody­fi­kują sil­niki, doda­jąc do nich skom­pli­ko­wane ele­menty. Źle dobrany olej do takiej nowo­cze­snej kon­struk­cji może powo­do­wać powsta­wa­nie popio­łów siar­cza­no­wych, które będą się osa­dzać cho­ciażby w fil­trze czą­stek sta­łych czy na czuj­niku NOx, powo­du­jąc awa­rie i nie­pra­wi­dłowe odczyty czuj­nika. To w kon­se­kwen­cji może dopro­wa­dzić do prze­stoju spo­wo­do­wa­nego potrzebą ser­wi­sową. 
– Przy dobo­rze takiego pro­duktu jak olej zwra­camy uwagę nie tylko na normy, ale przede wszyst­kim na apro­baty pro­du­cen­tów pojaz­dów oraz wyma­ga­nia sta­wiane ole­jom zale­ca­nym przez nich pod­czas codzien­nej eks­plo­ata­cji – powie­dział Paweł Lis, ope­ra­tions branch mana­ger TIP Tra­iler Servi­ces. 
Pół biedy, jeżeli ktoś zasto­suje olej z apro­batą pro­du­centa, dedy­ko­wany emi­sji spa­lin Euro 6, do pojazdu z emi­sją Euro 5. Oleje dedy­ko­wane now­szym kon­struk­cjom zazwy­czaj dobrze się spi­sują w przy­padku tych, które są zgodne z wcze­śniej­szą normą. Taki olej jest jed­nak droż­szy, a jego zasto­so­wa­nie nie będzie miało dla naszego pojazdu żad­nych pozy­tyw­nych skut­ków. Po co więc prze­pła­cać? 
W pogoni za jak naj­niż­szym zuży­ciem paliwa i mini­ma­li­zo­wa­niem emi­sji spa­lin pro­du­cenci sto­sują w sil­ni­kach wła­sne, nie­rzadko opa­ten­to­wane roz­wią­za­nia, co z kolei powo­duje, że sil­niki potrze­bują ole­jów dosto­so­wa­nych do spe­cy­ficz­nych warun­ków, jakie w nich panują. Dla przy­kładu, die­sle wypo­sa­żone w fil­try czą­stek sta­łych, wyma­gają sto­so­wa­nia tzw. ole­jów nisko­po­pio­ło­wych. Każdy sil­nik spala mniej lub wię­cej oleju. W tym pro­ce­sie powstają tzw. popioły siar­cza­nowe, które przy­spie­szają zuży­cie fil­trów. Zatem – im mniej popiołu, tym dłuż­szy żywot DPF-a. 

Na opa­ko­wa­niach ole­jów czę­sto możemy prze­czy­tać, że speł­nia on wyma­ga­nia norm pro­du­cen­tów lub uzy­skał apro­batę danej marki. Czym to się różni? Apro­bata to doku­ment wysta­wiany przez pro­du­centa pojaz­dów, który potwier­dza, że dany śro­dek smarny został spraw­dzony pod kątem zgod­no­ści z wymo­gami posta­wio­nymi przez kon­struk­to­rów sil­ni­ków okre­ślo­nego pro­du­centa. Z kolei okre­śle­nie „speł­nia wyma­ga­nia” to najczę­ściej wyłącz­nie dekla­ra­cja marki ole­jo­wej w kwe­stii zgod­no­ści z daną normą pro­du­cencką. Na rynku jest wiele mie­sza­nek, któ­rych pro­du­cenci chwalą się tym, że speł­niają normy pro­du­centa X. Speł­nie­nie normy nie jest jed­nak ofi­cjal­nym potwier­dze­niem, że rze­czy­wi­ście tak jest. 
Przy dobo­rze środka, który ma chro­nić nowo­cze­sny sil­nik, należy zwra­cać uwagę nie tylko na sfor­mu­ło­wa­nie, ale także na pre­cy­zyjne ozna­cze­nie norm okre­ślo­nych w instruk­cji obsługi pojazdu. Dobie­ra­jąc olej zaapro­bo­wany przez pro­du­centa jako speł­nia­jący dane wymogi (np. grupa VW 507.00) możemy być pewni, że sil­nik naszego samo­chodu będzie wła­ści­wie chro­niony. 

Kupu­jąc cię­ża­rówkę, która okres gwa­ran­cyjny ma dawno za sobą, musimy mieć na uwa­dze, że na przy­kład książka ser­wi­sowa może być nie­praw­dziwa lub może nie być sumien­nie uzu­peł­niana. Dla­tego wymiana oleju po prze­ję­ciu po kimś auta powinna być obo­wiąz­kiem – radzą fachowcy z Euro­part Pol­ska. 
Czy, kupu­jąc star­szy pojazd, zwłasz­cza bli­ski pierw­szego miliona kilo­me­trów, warto zmie­nić olej na mine­ralny dla zapew­nie­nia szczel­no­ści sil­nika? Zaawan­so­wane, syn­te­tyczne oleje, są znacz­nie droż­sze od mine­ralnych, jed­nak zapew­niają nisko­po­pio­łową lub bez­po­pio­łową emi­sję przy zapew­nie­niu opty­mal­nej pracy. Dodat­kowo sil­niki pra­cu­jące na oleju syn­te­tycznym mogą się pochwa­lić dużo więk­szą żywot­no­ścią, są bar­dziej trwałe i lepiej pra­cują. Olej syn­te­tyczny pozwo­lił także na wydłu­że­nie okre­sów mię­dzy jego wymianą, co w przy­padku droż­szego ser­wisu ma bar­dzo duże zna­cze­nie. Wszystko dzięki temu, że oleje syn­te­tyczne wol­nej się sta­rzeją i redu­kują zanie­czysz­cze­nia. 
Nie ma jed­nak sensu wybie­rać oleju syn­te­tycznego do pojazdu wie­ko­wego, tym bar­dziej jeżeli wcze­śniej nie był on sto­so­wany. Jest bowiem znacz­nie droż­szy od półsyn­te­tycznego, a w przy­padku, gdy samo­chód jeździł na mine­ral­nym lub półsyn­te­tycznym, wymiana nie ma żad­nego sensu. Ponadto, kupu­jąc 10-latka, w któ­rym sil­nik został mocno wyeks­plo­ato­wany, a na doda­tek nie wiemy, jaki dokład­nie olej był wcze­śniej uży­wany, rze­czy­wi­ście dobrym wybo­rem może się oka­zać olej mine­ralny lub półsyn­te­tyczny. Wszystko dla bez­pie­czeń­stwa sil­nika – w końcu nie wiemy, jak o niego dbał poprzedni wła­ści­ciel. Dzięki takiemu zabie­gowi unik­niemy kło­po­tów, jak cho­ciażby wypłu­ka­nie się naga­rów wewnątrz sil­nika, które mogłyby dopro­wa­dzić do jego uszko­dze­nia i kosz­tow­nej naprawy lub co naj­mniej do powsta­nia wycie­ków i spadku jego kom­pre­sji. Decy­zję o tym, czy fak­tycz­nie powi­nien to być olej mine­ralny czy może jed­nak półsyn­te­tyczny, powin­ni­śmy powie­rzyć pro­fe­sjo­nal­nemu doradcy, który – w zależ­no­ści od typu sil­nika, jego histo­rii ser­wi­so­wej, jak rów­nież poziomu eks­plo­ata­cji – dobie­rze olej odpo­wiedni i posia­da­jący apro­batę pro­du­centa. Może się oka­zać, że zapro­po­no­wany zosta­nie dokład­nie taki sam rodzaj oleju, jed­nak o zwięk­szo­nej lep­ko­ści. 

Jakie oleje pole­cają pro­du­cenci i dys­try­bu­to­rzy do cię­ża­ró­wek star­szych gene­ra­cji, zapy­ta­li­śmy w kilku fir­mach. 

– Przy pra­wi­dło­wym dobo­rze środka smar­nego do sil­ni­ków samo­cho­dów cię­ża­ro­wych star­szych gene­ra­cji należy wziąć pod uwagę nie tylko zale­ce­nia pro­du­centa, ale także stan, prze­bieg oraz warunki eks­plo­ata­cji jed­nostki napę­do­wej – radzi Lech Lasek, mene­dżer pro­duktu ds. moto­ry­za­cyj­nych środ­ków smar­nych, FUCHS Oil Cor­po­ra­tion (PL). – Przy bar­dzo dużych prze­biegach, jeżeli sto­pień wyeks­plo­ato­wa­nia sil­nika jest znaczny, warto jest podnieść klasę lep­ko­ści np. z SAE 15W-40 na SAE 15W-50. Skut­kuje to zwy­kle zwięk­sze­niem ciśnie­nia sma­ro­wa­nia oraz mniej­szymi ubyt­kami oleju. Grub­szy film smarny jest korzystny, lepiej ochroni krzywki wał­ków roz­rządu, gładź cylin­dra. „Dosz­czelni” układ tuleja cylin­drowa, pier­ście­nie, tłok. Z tech­nicz­nego punktu widze­nia nie jest zasadne prze­cho­dze­nie na olej o niż­szych para­me­trach w miarę zwięk­sza­ją­cego się prze­biegu. Przy­kła­dowo jeżeli sil­nik pra­cuje na pro­duk­cie SAE 10W-40, API CI-4 nie należy zmie­niać go na SAE 15W-40, API CH-4. Taka zamiana pogor­szy warunki pracy, wydłuży roz­ruch, zwłasz­cza w niskich tem­pe­ra­tu­rach. W sytu­acji gdy mamy pojazd uży­wany, wyeks­plo­ato­wany oraz nie wiemy jakim ole­jem zalany jest sil­nik możemy sko­rzy­stać z wyszu­ki­warki pro­duktów firmy Fuchs „Dobierz olej”, dostęp­nej na stro­nie https://www.fuchs.com/pl/pl/. Należy przy tym wziąć pod uwagę, że sto­so­wany do tej pory śro­dek smarny mógł mieć bar­dzo słabe para­me­try czysz­czące, czego skut­kiem będzie znaczna liczba osa­dów zgro­ma­dzo­nych w sil­niku. Z tego względu dobra­nie pro­duktu zbyt dobrego może spowo­do­wać szyb­kie roz­pusz­cze­nie osadu, co spowo­duje nega­tywne kon­se­kwen­cje w postaci przy­tka­nia smoka pompy ole­jo­wej, kana­li­ków ole­jo­wych. Znane są też przy­padki znacz­nych wycie­ków przy przej­ściu na pro­dukt bar­dzo zaawan­so­wany. Nie­za­leż­nie od prze­biegu zale­camy wymianę przy­naj­mniej raz w roku. 

Wybrane oleje pole­cane przez Fuchs do pojaz­dów star­szych gene­ra­cji: 
 

TITAN TRANS HD SAE 15W-50
Olej sil­ni­kowy prze­zna­czony do sma­ro­wa­nia sil­ni­ków spa­linowych zarówno z zapło­nem samo­czyn­nym – także z doła­do­wa­niem, jak i z zapło­nem iskro­wym. Wła­sno­ści eks­plo­ata­cyjne, klasa lep­ko­ści a szcze­gól­nie lep­kość w 100 st. C pre­fe­rują zasto­so­wa­nie tego oleju w sil­ni­kach czę­ściowo zuży­tych i po znacz­nych prze­biegach. Nie­za­leż­nie od prze­biegu, olej w sil­niku należy wymie­nić przy­naj­mniej raz w roku. Zastę­pu­jąc oleje innych pro­du­cen­tów ole­jem TITAN TRANS HD SAE 15W-50 nie jest wyma­gane płu­ka­nie układu sma­ro­wa­nia sil­nika. Jed­nakże dla peł­nego wyko­rzy­sta­nia jego para­me­trów zaleca się pełną wymianę. 
Spe­cy­fi­ka­cje: SAE 15W-50, API CF-4/SG 
 

TITAN TRUCK PLUS SAE 15W-40
Jest wie­lo­se­zo­no­wym ole­jem sil­ni­kowym klasy SHPD do sil­ni­ków Die­sla i ben­zy­no­wych z tur­bo­do­ła­do­wa­niem i bez, sto­so­wanych w pojaz­dach użyt­ko­wych i oso­bo­wych, auto­bu­sach oraz maszy­nach budow­la­nych, gdzie wystę­pują wyso­kie wyma­ga­nia doty­czące czy­sto­ści sil­nika i prze­biegów. TITAN TRUCK PLUS 15W-40, z uwagi na swój skład odpo­wiada i/lub speł­nia, a nawet prze­wyż­sza wyma­ga­nia ame­ry­kań­skich i euro­pej­skich pro­du­cen­tów sil­ni­ków. Z uwagi na nowo­cze­sny skład TITAN TRUCK PLUS SAE 15W-40 zapew­nia pra­wi­dłową pracę sil­nika we wszyst­kich warun­kach kli­ma­tycz­nych. 
Spe­cy­fi­ka­cje: ACEA E7, API CI-4/SL, GLOBAL DHD-1, CAT ECF-1-a/ECF-2
Dopusz­cze­nia: CUMMINS CES 20076/7/8, DETROIT DIESEL 93K215, DEUTZ DQC III-10, MACK EO-N, MAN M 3275–1, MB-APPROVAL 228.3, MTU DDC TYPE 2, RENAULT RLD/RLD-2, VOLVO VDS-3
Reko­men­da­cje FUCHS: ALLISON C-4, CAT TO-2, CASE MS 1121, CUMMINS CES 20071/2, IVECO 18-1804 CLASSE T2 E7, NH 330H
 

TITAN CARGO MC SAE 10W-40
Olej sil­ni­kowy naj­wyż­szej jako­ści, ogra­ni­cza­jący zuży­cie paliwa, prze­zna­czony do róż­nego typu pojaz­dów użyt­ko­wych i auto­bu­sów. Opra­co­wany spe­cjal­nie na wydłu­żone prze­biegi pomię­dzy wymia­nami. Zapew­nia bez­pro­ble­mowy roz­ruch w niskich tem­pe­ra­tu­rach oto­cze­nia oraz niskie zuży­cie. 
Spe­cy­fi­ka­cje: ACEA E7/E4, API CI-4, GLOBAL DHD-1 
Dopusz­cze­nia: CUMMINS CES 20077/8, DETROIT DIESEL 93K215, DEUTZ DQC III-10, MACK EO-M PLUS/EO-N. MAN M 3277, MB-APPROVAL 228.5, MTU DDC TYPE 3, RENAULT RXD/RLD-2, SCANIA LDF-2, VOLVO VDS-3. 
Reko­men­da­cje FUCHS: IVECO 18-1804, SDFG OM-1901A

– Jako star­sze zwy­cza­jowo trak­to­wane były samo­chody kom­pa­ty­bilne z nor­mami Euro 3, czyli więk­szość samo­cho­dów wypro­du­ko­wa­nych przed rokiem 2006 – stwier­dził Piotr Nie­miec, koor­dy­na­tor w Biu­rze Badań, Rozwoju i Opty­ma­li­za­cji LOTOS Oil. – Do tego typu samo­cho­dów reko­men­do­wane jest sto­so­wa­nie ole­jów o kon­wen­cjo­nalnym pozio­mie SAPS, czyli speł­nia­jących wyma­ga­nia jako­ściowe klas E3, E5, E7 wg ACEA w przy­padku stan­dar­do­wych inter­wa­łów wymiany (np. Tur­dus Power­tec 1000 SAE 15W-40) i E4 wg ACEA dla inter­wa­łów wydłu­żo­nych. Do samo­cho­dów kom­pa­ty­bil­nych z nor­mami wcze­śniejszymi, takimi jak Euro 2, odpo­wiedni będzie olej o jako­ści E2 wg ACEA taki jak Tur­dus MD SAE 15W-40.
Tego typu oleje to oleje mine­ralne lub semisyn­te­tyczne wystę­pu­jące w kla­sach lep­ko­ści: SAE 15W-40 i SAE 10W-40. Bio­rąc pod uwagę, że średni wiek samo­chodu cię­ża­ro­wego w Pol­sce wynosi 10 lat to należy stwier­dzić, że te 10-let­nie samo­chody są samo­cho­dami kom­pa­ty­bil­nymi już nie z normą emi­syjną Euro 3 ale z normą Euro 4 i wyma­gają sto­so­wa­nia ole­jów syn­te­tycz­nych o obni­żo­nej zawar­to­ści SAPS klasy E6 wg ACEA. Do samo­cho­dów kom­pa­ty­bil­nych z normą Euro 6 pole­cam olej Tur­dus Power­tec 5100 SAE 10W-40.

Pro­dukty LOTOS Oil do star­szych samo­cho­dów cię­ża­ro­wych: 

Pierw­sze trzy poni­żej wymie­nione to mine­ralne oleje sil­nikowe prze­zna­czone do wyso­ko­ob­cią­żo­nych sil­ni­ków wyso­ko­pręż­nych o dużej mocy bez i z tur­bo­do­ła­do­wa­niem. 
 

1. TURDUS MD CG-4/SJ SAE 15W-40
Zale­cany szcze­gól­nie na stan­dar­dowe okresy wymiany w sil­ni­kach cią­gni­ków sio­dło­wych, samo­cho­dów cię­ża­ro­wych, samo­cho­dów oso­bo­wych, dostaw­czych, auto­bu­sów oraz innych pojaz­dów inten­syw­nie eks­plo­ato­wa­nych o ile pro­du­cent dopusz­cza sto­so­wa­nie oleju tej klasy lep­ko­ściowej i jako­ściowej. 
Kom­pa­ty­bilny głów­nie z sil­nikami speł­nia­jącymi normy emi­syjne EURO 2 i wcze­śniejsze; zapew­nia wysoki poziom kul­tury pracy jed­nostki napę­do­wej (poprzez zapo­bie­ga­nie powsta­wa­nia osa­dów i naga­rów oraz zuży­ciu sma­ro­wa­nych ele­men­tów); kon­wen­cjo­nalny poziom SAPS – brak moż­li­wo­ści sto­so­wa­nia w pojaz­dach wypo­sa­żo­nych w układy oczysz­cza­nia spa­lin w postaci fil­trów czą­stek sta­łych. 
Spe­cy­fi­ka­cje, kla­sy­fi­ka­cje: SAE 15W-40, API CG-4/SJ, ACEA E2, MB 228.1; MAN 271, VOLVO VDS. 
 

2. TURDUS MD CG-4/SJ SAE 15W-50
Zale­cany szcze­gól­nie na stan­dar­dowe okresy wymiany w sil­ni­kach cią­gni­ków sio­dło­wych, samo­cho­dów cię­ża­ro­wych, oso­bo­wych, dostaw­czych, auto­bu­sów oraz innych pojaz­dów inten­syw­nie eks­plo­ato­wa­nych, o ile pro­du­cent dopusz­cza sto­so­wa­nie oleju tej klasy lep­ko­ściowej i jako­ściowej. Ze względu na klasę lep­ko­ści gwa­ran­tuje wysoką ochronę sil­nika przy wyso­kich obcią­że­niach ter­micz­nych. 
Kom­pa­ty­bilny głów­nie z sil­nikami speł­nia­jącymi normy emi­syjne EURO 2 i wcze­śniejsze, • zapew­nia wysoki poziom kul­tury pracy jed­nostki napę­do­wej (poprzez zapo­bie­ga­nie powsta­wa­nia osa­dów i naga­rów oraz zuży­ciu sma­ro­wa­nych ele­men­tów), kon­wen­cjo­nalny poziom SAPS – brak moż­li­wo­ści sto­so­wa­nia w pojaz­dach wypo­sa­żo­nych w układy oczysz­cza­nia spa­lin w postaci fil­trów czą­stek sta­łych, moż­liwy do sto­so­wa­nia, gdzie wyma­gane są oleje jako­ści MB 228.1, Volvo VDS i MAN 271.
Spe­cy­fi­ka­cje, kla­sy­fi­ka­cje: SAE 15W-50, API CG-4/SJ
 

3. TURDUS POWERTEC 1000 SAE 15W-40
Zale­cany szcze­gól­nie do sil­ni­ków cią­gni­ków sio­dło­wych, samo­cho­dów cię­ża­ro­wych, dostaw­czych, auto­bu­sów dale­ko­bież­nych oraz innych pojaz­dów inten­syw­nie eks­plo­ato­wa­nych (duże prze­biegi w krót­kim okre­sie) o ile pro­du­cent dopusz­cza sto­so­wa­nie oleju tej klasy lep­ko­ściowej i jako­ściowej. 
Kom­pa­ty­bilny głów­nie z sil­nikami speł­nia­jącymi normy emi­syjne EURO 3 i wybra­nymi sil­nikami speł­nia­jącymi normę emi­syjną EURO 4 oraz EURO 5, zapew­nia naj­wyż­szy poziom kul­tury pracy jed­nostki napę­do­wej (poprzez zapo­bie­ga­nie powsta­wa­nia osa­dów i naga­rów oraz zuży­ciu sma­ro­wa­nych ele­men­tów), kon­wen­cjo­nalny poziom SAPS – brak moż­li­wo­ści sto­so­wa­nia w pojaz­dach wypo­sa­żo­nych w układy oczysz­cza­nia spa­lin w postaci fil­trów czą­stek sta­łych. 
Spe­cy­fi­ka­cje, kla­sy­fi­ka­cje: SAE 15W-40, API CI-4/SL, ACEA E7, GLOBAL DHD-1, MB-Appro­val 228.3, VOLVO VDS-3/RENAULT VI RLD-2/ MACK EO-N DEUTZ DQC III-10 MAN M 3275–1 MTU Type 2, CUMMINS CES 20078, CAT ECF-2
 

4. TURDUS POWERTEC 3000 SAE 10W-40
Wyso­kiej jako­ści półsyn­te­tyczny olej sil­ni­kowy prze­zna­czony do wyso­ko­ob­cią­żo­nych sil­ni­ków wyso­ko­pręż­nych o dużej mocy bez i z tur­bo­do­ła­do­wa­niem. Zale­cany szcze­gól­nie do sil­ni­ków cią­gni­ków sio­dło­wych, samo­cho­dów cię­ża­ro­wych, dostaw­czych, auto­bu­sów dale­ko­bież­nych oraz innych pojaz­dów inten­syw­nie eks­plo­ato­wa­nych (duże prze­biegi w krót­kim okre­sie) o ile pro­du­cent dopusz­cza sto­so­wa­nie oleju tej klasy lep­ko­ściowej i jako­ściowej. 
Kom­pa­ty­bilny głów­nie z sil­nikami speł­nia­jącymi normy emi­syjne EURO 3 i wybra­nymi sil­nikami speł­nia­jącymi normę emi­syjną EURO 4 oraz EURO 5, speł­nia ostre wyma­ga­nia więk­szo­ści pro­du­cen­tów sil­ni­ków dla zapew­nie­nia wydłu­żo­nych inter­wa­łów wymiany, zapew­nia naj­wyż­szy poziom kul­tury pracy jed­nostki napę­do­wej (poprzez zapo­bie­ga­nie powsta­wa­nia osa­dów i naga­rów oraz zuży­ciu sma­ro­wa­nych ele­men­tów), kon­wen­cjo­nalny poziom SAPS – brak moż­li­wo­ści sto­so­wa­nia w pojaz­dach wypo­sa­żo­nych w układy oczysz­cza­nia spa­lin w postaci fil­trów czą­stek sta­łych, moż­liwy do sto­so­wa­nia w samo­cho­dach wypro­du­ko­wa­nych do końca roku 2017 w któ­rych wyma­gane jest sto­so­wa­nie oleju o jako­ści MB 228.5, klasa lep­ko­ści SAE 10W-40 zapew­nia łatwy roz­ruch sil­nika w niskich tem­pe­ra­tu­rach oto­cze­nia. 
Spe­cy­fi­ka­cje, kla­sy­fi­ka­cje: SAE 10W-40, API CI-4, ACEA E7,E4, MAN M 3277, MTU TYP 3; VOLVO VDS-3, Deutz DQC III-10, Renault RLD-2; Sca­nia LDF-2

– Sto­so­wa­nie tanich, kiep­skiej jako­ści ole­jów o nieodpo­wiedniej lep­ko­ści zale­ca­nej do danego pojazdu może przy­czy­nić się do nie­pra­wi­dłowej pracy sil­nika, trud­no­ści w jego uru­cho­mie­niu w warun­kach ujem­nych tem­pe­ra­tur, zwięk­szo­nego spa­la­nia, a nawet do jego awa­rii – radzi Kata­rzyna Sta­rzec z Orlen Oil. – Może rów­nież nie­ko­rzyst­nie wpły­wać na urzą­dze­nia obróbki spa­lin. Te zja­wi­ska będą oczy­wi­ście odsu­nięte w cza­sie jed­nak na pewno się zda­rzą, jeżeli będziemy uży­wać oleju, który nie posiada ofi­cjal­nego dopusz­cze­nia czyli apro­baty wyma­ganego przez pro­du­centa sil­nika. 
Do sil­ni­ków star­szej kon­struk­cji, mocno wyeks­plo­ato­wa­nych, nie zaleca się sto­so­wa­nia ole­jów wyso­kiej jako­ści, ponie­waż ze względu na dużą zawar­tość środ­ków myjąco-dys­per­gu­ją­cych mogą pro­wa­dzić do wypłu­ka­nia osa­dów, nie­ko­rzyst­nie wpły­wają na uszczel­nie­nia, co w kon­se­kwen­cji przy­czy­nia się do wycie­ków z sil­nika. W przy­padku braku wie­dzy na temat rodzaju oleju w sil­niku, w pierw­szej kolej­no­ści warto zaj­rzeć do książki obsługi pojazdu, gdzie można zna­leźć infor­ma­cje nt. zale­ca­nych klas lep­ko­ści oleju sil­nikowego wg SAE, a także zale­cane spe­cy­fi­ka­cje jako­ściowe wg API, ACEA lub kon­kretne normy wska­zane przez pro­du­centa jed­nostki napę­do­wej. Jeżeli czas na to pozwala można rów­nież sko­rzy­stać z wyszu­ki­warki doboru oleju, która jest dostępna na stro­nie inter­ne­to­wej www.orle­noil.pl. Dzięki tego typu wyszu­ki­warce wybie­ra­jąc model i rok pro­duk­cji samo­chodu, typ oraz pojem­ność sil­nika z łatwo­ścią można dobrać wła­ściwy olej do swo­jego samo­chodu. Innym roz­wią­za­niem jest zasię­gnię­cie porady dobrego mecha­nika lub ser­wisu ole­jo­wego Orlen Oil. Należy bez­względ­nie pamię­tać, iż wymiana oleju na niewła­ściwy, może pro­wa­dzić do awa­rii sil­nika. 
Z uwagi na sze­ro­kie zróż­ni­co­wa­nie typów i modeli poszcze­gól­nych sil­ni­ków, a co za tym idzie zróż­ni­co­wane zale­ce­nia lep­ko­ściowe i jako­ściowe dla ole­jów sil­ni­kowych oferty pro­duktowe pro­du­cen­tów ole­jów sil­ni­kowych są dosyć sze­ro­kie. Orlen Oil w swo­jej ofer­cie do samo­cho­dów cię­ża­ro­wych, auto­bu­sów i innego typu pojaz­dów wyso­ko­ob­cią­żo­nych posiada oleje linii PLATINUM ULTOR, które speł­niają spe­cy­fi­ka­cje więk­szo­ści marek pojaz­dów najczę­ściej poru­sza­ją­cych się po pol­skich dro­gach. Do star­szych typów samo­cho­dów pro­po­nuje oleje sil­nikowe z serii ORLEN OIL DIESEL. 

– Obec­nie w seg­men­cie cię­ża­ro­wym domi­nują oleje mine­ralne – powie­dział Robert Gał­kow­ski, eks­pert tech­niczny Shell Pol­ska. 
– Na taki obraz składa się kilka ele­men­tów. Po pierw­sze przed­się­biorcy szu­kają oszczęd­no­ści – pro­dukty mine­ralne są tań­sze od syn­te­tycz­nych, jeśli porów­nu­jemy cenę zakupu za litr. Druga sprawa to wysoki wiek samo­cho­dów cię­ża­ro­wych w Pol­sce. Nie bez zna­cze­nia pozo­staje fakt, że oleje mine­ralne naj­wyż­szej jako­ści, które są pro­du­ko­wane z ole­jów bazo­wych grupy II, mogą być sto­so­wane w sil­ni­kach z sys­te­mami oczysz­cza­nia spa­lin czy w sil­ni­kach, które muszą speł­niać wyma­ga­nia normy EURO V. Dobrym przy­kła­dem takiego oleju jest Shell Rimula R4 L 15W-40, który jest jed­nym z naj­bar­dziej zaawan­so­wanych tech­no­lo­gicz­nie ole­jów klasy 15W-40. Można go sto­so­wać prak­tycz­nie we wszyst­kich sil­ni­kach speł­nia­jących normy ogra­ni­cze­nia emi­sji zanie­czysz­czeń na pozio­mie Euro 4, 5, US 2007, jak rów­nież w star­szych mode­lach. 
Wybrane oleje Shell do star­szych pojaz­dów: 
 

Shell Rimula R4L 15W-40 
Mine­ralny olej sil­ni­kowy Rimula R4 L to pro­dukt, w któ­rym wyko­rzy­stano naj­now­sze tech­no­lo­gie, aby osią­gnąć więk­szą odpor­ność na zuży­cie, two­rze­nie się osa­dów i utle­nia­nie. Oparty na ole­jach bazo­wych z Grupy II, jest to jeden z naj­bar­dziej zaawan­so­wanych tech­no­lo­gicz­nie ole­jów klasy 15W-40. Rimula R4 L cechuje się obni­żoną zawar­to­ścią popio­łów i siarki, poma­ga­jąc utrzy­mać osiągi pojaz­dów na nie­zmien­nym pozio­mie w całym okre­sie eks­plo­ata­cji. Zapew­nia wyjąt­kową odpor­ność na ście­ra­nie wywo­łane wysoką tem­pe­ra­turą i siłami mecha­nicz­nymi oraz zapew­nia cią­głą ochronę w nawet naj­trud­niej­szych warun­kach. Pro­dukt może być sto­so­wany w sil­ni­kach speł­nia­jących normy emi­sji spa­lin na pozio­mie Euro 4, 5, US 2007, jak rów­nież w star­szych mode­lach. 

Spe­cy­fi­ka­cje i apro­baty: API CK-4, CJ-4, CI-4 Plus, CI-4, CH-4, SN; ACEA E9, E7; Alli­son TES 439; Cater­pil­lar ECF-3, ECF-2; Cum­mins CES 20086, 20081; Detroit Flu­ids Spe­ci­fi­ca­tion (DFS) 93K222, 93K218; Deutz DQC III-10 LA; MAN M3575; MB-Appro­val 228.31; MTU Kate­go­ria 2.1; JASO DH-2; IVECO T2 E7 (speł­nia wyma­ga­nia); Volvo VDS-4.5, VDS-4; MACK EOS-4.5, EO-O Pre­mium Plus; Renault Truck RLD-4, RLD-3
 

Shell Rimula R4X 15W-40 
Rimula R4 X to naj­wyż­szej jako­ści wie­lo­za­da­niowy olej mine­ralny nowej gene­ra­cji, prze­zna­czony do sil­ni­ków Die­sla o dużej mocy, wypo­sa­żo­nych w sys­temy cyr­ku­la­cji spa­lin (EGR). Zada­niem Rimula R4 X jest mak­sy­malna ochrona sil­nika – odpo­wiednio dobrana mie­sza­nina dodat­ków i pro­duktów che­micz­nych zapew­nia wła­ściwy poziom czy­sto­ści i utle­nia­nia oraz zuży­cia sil­nika. Pro­dukt jest odpo­wiedni dla wszyst­kich sil­ni­ków pre-US 2007, więk­szo­ści sil­ni­ków z pozio­mem emi­sji EURO 4 (bez fil­trów czą­stek sta­łych), jak rów­nież star­szych typów sil­ni­ków. 

Spe­cy­fi­ka­cje i apro­baty: 
ACEA E7, E5, E3; API CI-4, CH-4, CG-4, CF-4; CF-SL; Glo­bal DHD-1; Cater­pil­lar ECF-2, ECF-1-A; Cum­mins CES 20078, 77, 76, 75, 72, 71; DDC 93K215; Deutz DQC-III-10; speł­nia IVECO T1; Mack EO-M, EO-M+; MAN M3275–1; MB-Appro­val 228.3, MTU Cat. 2; Renault Truck RLD-2; Volvo VDS-3; CNH MAT 3520 (speł­nia wyma­ga­nia)