IVECO dosto­so­wuje swoją ofertę doty­cząca samo­cho­dów napę­dza­nych gazem do zmie­niających się prze­pi­sów, pro­mu­ją­cych tego rodzaju paliwo. Wło­ska firma będzie dostar­czać nabyw­com flot pojaz­dów sta­cje tan­ko­wa­nia gazu. 

Na nie­daw­nej kon­fe­ren­cji pra­so­wej w Ułężu przed­sta­wiono szcze­góły nowej oferty oraz stra­te­gii marki doty­czącej napę­dów gazo­wych, zapre­zen­to­wano także naj­now­sze pojazdy CNG i LNG. 
Tomasz Wykrota, szef mar­ke­tingu w Iveco Poland zwró­cił uwagę na emi­sję gazów cie­plar­nia­nych i na ich wpływ na śro­do­wi­sko. Iveco podej­muje sze­reg dzia­łań prze­ciw­dzia­ła­ją­cych temu zja­wi­sku, m.in. inwe­stuje w roz­wój nowych tech­no­lo­gii, nowych pojaz­dów o zmniej­szo­nym wpły­wie na śro­do­wi­sko natu­ralne. Prze­pisy doty­czące emi­sji spa­lin moty­wują prze­mysł moto­ry­za­cyjny do wpro­wa­dzania takich roz­wią­zań. Coraz moc­niej­sze są też głosy ze strony miast, gmin i firm, które chcia­łyby być bar­dziej eko­lo­giczne. Rozwój miast skut­kuje wyko­rzy­sty­wa­niem coraz więk­szej liczby pojaz­dów trans­por­to­wych. Zmie­nia się model zaku­powy ze strony klien­tów – coraz wię­cej dostaw towaru reali­zo­wa­nych jest „pod drzwi” osta­tecz­nego nabywcy, co też potę­guje zagęsz­cze­nie trans­portu. Istotne stało się też ogra­ni­cze­nie hałasu emi­to­wa­nego przez samo­chody, zwłasz­cza te pra­cu­jące w nocy, m.in. komu­nalne i dostaw­cze. 
– Uwa­żamy, że gaz ziemny jest realną alter­na­tywą wobec die­sla – powie­dział T. Wykrota. – To są już doj­rzałe napędy, wyko­rzy­sty­wane w wielu sek­to­rach trans­portu od dawna. Jeste­śmy nie­jako pio­nie­rem w tej dzie­dzi­nie i jako jedyna firma ofe­ru­jemy napędy alter­na­tywne w całej gamie pojaz­dów. Dzi­siaj pre­zen­tu­jemy m.in. Daily CNG, Daily elek­tryczne, Euro­cargo CNG i Stra­lisy gazowe. 
Jacek Nowa­kow­ski, gas busi­ness deve­lop­ment mana­ger Iveco Poland powie­dział, że w trans­por­cie lokal­nym, miej­skim, racjo­nal­ność i zyskow­ność wykorzy­sta­nia napędu elek­trycznego, hybry­do­wego, CNG i LNG jest już udo­wod­niona. Są to kon­cep­cje doj­rzałe, od wielu lat sto­so­wane. W trans­por­cie budow­la­nym, regio­nal­nym i kra­jo­wym pojazdy elek­tryczne nie sta­no­wią jesz­cze alter­na­tywy dla die­sli. 
– Taką alter­na­tywą na pewno jest gaz CNG i LNG, a szcze­gól­nie LNG w trans­por­cie mię­dzy­na­ro­do­wym, gdzie nasze naj­now­sze pojazdy, napę­dzane 13-litro­wym sil­ni­kiem Cur­sor NP, o mocy 460 KM, uzy­sku­ją­cym 2.000 Nm momentu obro­to­wego, mają zasięg 1.600 km, naj­więk­szy na rynku – powie­dział J. Nowa­kow­ski. 
Sprę­żony gaz ziemny (CNG) wymaga sto­so­wa­nia moc­nych, sta­lo­wych zbior­ni­ków o spo­rej masie, które ogra­ni­czają ładow­ność pojazdu. Żeby z tej ładow­no­ści zabrać jak naj­mniej, zasięg takiego pojazdu ogra­ni­cza się do około 300-500 km. Dla­tego takie samo­chody są pole­cane do dys­try­bu­cji lokal­nej i kra­jo­wej. Dru­gim rodza­jem gazu, wyko­rzy­sty­wanym przez Iveco, jest LNG, czyli skro­plony natu­ralny gaz ziemny, który w wyniku ochło­dze­nia do tem­pe­ra­tury minus 163 stopni zmniej­sza swoją obję­tość 600-krot­nie. 
Od kilku lat w Euro­pie roz­wija się też tech­no­lo­gia zwią­zana z bio­ga­zem, pro­du­ko­wa­nym m.in. ze ście­ków i odpa­dów komu­nal­nych. Najwięk­sza bio­ga­zow­nia działa w Pol­sce w Tychach, w oczysz­czalni ście­ków. Taki gaz po oczysz­cze­niu (bio­me­tan), wyko­rzy­sty­wany jest tam do napędu auto­bu­sów komu­ni­ka­cji miej­skiej. Jeden pojazd zasi­lany bio­me­ta­nem, np. auto­bus miej­ski, przy­nosi ogra­ni­cze­nie emi­sji CO2 rów­no­ważne 38 pojaz­dom elek­trycz­nym, z zało­że­niem, że cała ener­gia potrzebna do napędu pojaz­dów elek­trycz­nych pocho­dzi ze źró­deł odna­wial­nych. W Pol­sce 85 proc. ener­gii elek­trycznej pro­du­ku­jemy z węgla, więc ta prze­waga napędu gazo­wego nad elek­trycz­nym jest w naszym przy­padku jesz­cze więk­sza. Samo­chód cię­ża­rowy zasi­lany bio­me­ta­nem w dys­try­bu­cji miej­skiej, do 26 ton, przy­nosi ogra­ni­cze­nie emi­sji CO2 rów­no­ważne 40 samo­cho­dom elek­trycz­nym, a 40-tonowy pojazd na bio­me­tan w trans­por­cie mię­dzy­na­ro­do­wym – 72 pojaz­dom elek­trycz­nym. 

Cią­gle nie dość roz­wi­nięta jest sieć sta­cji tan­ko­wa­nia gazu. W Euro­pie aktu­al­nie jest 3.400 sta­cji CNG i około 150 sta­cji LNG. Do końca roku ma być w sumie około 250 takich sta­cji dzia­ła­ją­cych i będą­cych w budo­wie. W Pol­sce mamy obec­nie 26 sta­cji tan­ko­wa­nia CNG oraz trzy sta­cje LNG – w War­sza­wie, Olsz­ty­nie i Śre­mie. 
Jacek Nowa­kow­ski przy­po­mniał, że dyrek­tywa unijna 2014/94 nakłada na pań­stwa człon­kow­skie obo­wią­zek budowy nie­zbęd­nej infra­struk­tury tan­ko­wa­nia paliw alter­na­tyw­nych. Sta­cja CNG ma się zna­leźć w każ­dej aglo­me­ra­cji oraz sta­cje CNG i LNG wzdłuż kory­ta­rzy sieci dróg szyb­kiego ruchu i auto­strad. Na pod­sta­wie tej dyrek­tywy w marcu ubie­głego roku Rada Mini­strów przy­jęła Kra­jowe Ramy Poli­tyki Rozwoju Infra­struk­tury Paliw Alter­na­tyw­nych, które dla Pol­ski wyzna­czają cele: 54 tys. pojaz­dów CNG i 3 tys. pojaz­dów LNG do 2025 roku. W przy­padku CNG mówi się o samo­cho­dach śred­nich i lek­kich dostaw­czych, a przy­padku LNG o pojaz­dach cięż­kich, wyko­rzy­sty­wanych w trans­por­cie kra­jo­wym i mię­dzy­na­ro­do­wym. Dziś w Pol­sce jeździ około 4 tys. pojaz­dów CNG i około 50 pojaz­dów zasi­lanych LNG. Per­spek­tywy rynku są ogromne. Dodat­kowo do roku 2020 ma zostać wybu­do­wa­nych w Pol­sce 70 sta­cji CNG w 32 mia­stach i 32 sta­cje CNG oraz do roku 2025 14 sta­cji LNG w kory­ta­rzach sieci bazo­wej TEN-T (auto­strady i drogi szyb­kiego ruchu). Te dane mówią tylko o sta­cjach publicz­nych, które mają być wybu­do­wane w ramach pro­gramu rzą­do­wego, przez pol­ską spółkę gazow­nic­twa. 
Jesz­cze w tym roku ma być zbu­do­wana publiczna sta­cja LNG w miej­sco­wo­ści Gorzyczki. Shell w pierw­szym kwar­tale przy­szłego roku chce oddać do użytku trzy pierw­sze sta­cje tan­ko­wa­nia LNG, a doce­lowo osiem sta­cji w ciągu 2–3 lat. W Loto­sie też trwają przy­go­to­wa­nia do uru­cho­mie­nia takich sta­cji. Jak stwier­dził J. Nowa­kow­ski, na tym rynku cały czas coś się dzieje. 

J. Nowa­kow­ski przy­po­mniał, że Ustawa o elek­tro­mo­bil­no­ści i pali­wach alter­na­tyw­nych, pod­pi­sana 7 lutego br. przez pre­zy­denta, daje moż­li­wość samo­rzą­dom wpro­wa­dze­nia stref nisko­emi­syj­nych w cen­trach miast. Bez­płatny wjazd do takich stref będą miały zapew­nione pojazdy zasi­lane wodo­rem, ener­gią elek­tryczną oraz sprę­żo­nym lub skro­plo­nym gazem ziem­nym. Pojazdy takie będą musiały być ozna­ko­wane odpo­wied­nimi naklej­kami. Doce­lowo, w per­spek­ty­wie do dwóch lat, pojazdy na paliwa alter­na­tywne będą miały tablice reje­stra­cyjne w innych kolo­rach. 

Ta sama ustawa wpro­wa­dza obo­wią­zek korzy­sta­nia z flot nisko­emi­syj­nych – zwró­cił uwagę J. Nowa­kow­ski. Dla gmin powy­żej 50 tys. miesz­kań­ców w spół­kach reali­zu­ją­cych usługi publiczne do roku 2020 – 10 proc. floty mają sta­no­wić pojazdy tzw. zero­emi­syjne (w tej chwili trwa nowe­li­za­cja – na nisko­emi­syjne), a do roku 2025 obo­wią­zek ten doty­czy 30 proc. floty wyko­nu­ją­cej zada­nia publiczne. Cho­dzi m.in. o spółki komu­nalne, zaj­mu­jące się oczysz­cza­niem miast. 

Nowa ustawa o podatku akcy­zo­wym wpro­wa­dza zerową stawkę podatku akcy­zo­wego na CNG i LNG – punk­to­wał przed­sta­wi­ciel Iveco Poland. Ze względu na to, że jest to pomoc publiczna, wymaga ona noty­fi­ka­cji ze strony Komi­sji Euro­pej­skiej. Reko­men­da­cje Związku Pra­co­daw­ców Pol­ska Plat­forma LNG oraz innych orga­ni­za­cji były takie, żeby to zwol­nie­nie z akcyzy obej­mo­wało okres 10 lat. Mini­ster­stwo Finan­sów taki czas przy­jęło w zało­że­niach. 
– Unia poka­zuje, że bar­dzo zależy jej na odej­ściu od ropy naf­to­wej i na ogra­ni­cze­niu emi­sji CO2 w trans­por­cie – komen­to­wał J. Nowa­kow­ski. – Patrząc na to co dzieje się w innych kra­jach można się spo­dzie­wać, że takie zwol­nie­nie zosta­nie zaak­cep­to­wane także w przy­padku Pol­ski, pozo­staje tylko kwe­stia, na jak długo: na 5, czy na 10 lat. Przy­go­to­wy­wana przez Sejm ustawa o bio­kom­po­nen­tach i pali­wach płyn­nych wpro­wa­dza opłatę nisko­emi­syjną, w wyso­ko­ści 8 gro­szy netto za każdy litr ben­zyny lub oleju napę­do­wego – w 15 pro­centach ma zostać prze­zna­czona od przy­szłego roku na fun­dusz nisko­emi­syjnego trans­portu. Budżet tego fun­duszu to 6 mld 750 mln zł i w cało­ści ma słu­żyć wspie­ra­niu roz­woju infra­struk­tury paliw alter­na­tyw­nych oraz zaku­pów pojaz­dów nisko­emi­syj­nych, w ramach poży­czek lub dota­cji. 
– Jak widać podej­mo­wane są przed­się­wzię­cia, które mają przy­czy­nić się do tego, aby paliwa meta­nowe były bar­dziej atrak­cyjne – dodał pre­le­gent. – Ceny takich paliw są niż­sze od cen ON – bez podatku akcy­zo­wego to będzie około 30 proc. taniej – porów­nu­jąc litr ON do 1 kg gazu. To daje zde­cy­do­wa­nie kon­ku­ren­cyjny koszt kilo­me­tra. Według naszych ana­liz prze­je­cha­nie 100 km gazo­wym cią­gnikiem sio­dło­wym gene­ruje koszt tylko około 65 zł. 

Pre­zen­tu­jąc Stra­lisa Natu­ral Power nowej gene­ra­cji Ryszard Mro­zek, mena­dżer pro­duktu (pojazdy cięż­kie) zwró­cił uwagę na pro­stą kon­struk­cję sil­nika, zbu­do­wa­nego na bazie bloku jed­nostki wyso­ko­pręż­nej, z zasto­so­wa­niem nowej gło­wicy. Obywa się on bez fil­tra DPF, układu recyr­ku­la­cji spa­lin EGR, SCR, pompy paliwa i wtry­sku wyso­ko­ci­śnie­nio­wego. Pro­sty układ oczysz­cza­nia spa­lin składa się z kata­li­za­tora trój­droż­nego. Wypo­sa­żony jest we wtrysk wie­lo­punk­towy do kana­łów dolo­to­wych i po dwie świece zapło­nowe na każdy cylin­der, zapew­nia­jące pew­ność spa­le­nia mie­szanki. Pro­sta kon­struk­cja ozna­cza mniej psu­ją­cych się czę­ści, więk­szą nie­za­wod­ność i prost­sze prze­glądy. W porów­na­niu z die­slem taki sil­nik emi­tuje o 60 proc. mniej tlen­ków azotu, 99 % mniej czą­stek sta­łych (PM), 10 % mniej CO2 przy zasi­la­niu meta­nem kopal­nym oraz o 95 % mniej CO2 przy zasi­la­niu bio­me­ta­nem. 
R. Mro­zek zwró­cił uwagę na wyż­szą kul­turę pracy 13-litro­wego sil­nika 460-kon­nego w porów­na­niu z 9-litro­wym sil­ni­kiem 400-kon­nym, zwłasz­cza przy rusza­niu i roz­pę­dza­niu. Sil­nik Cur­sor 13 Natu­ral Power może być zasi­lany LNG, CNG lub bio­me­ta­nem. Okresy mie­dzy prze­glą­dami – 90 tys. km, jak w die­slu. 
W rodzi­nie Cur­sor Natu­ral Power wystę­pują jesz­cze sil­niki – 8NP (270-330 KM) i 9NP (400 KM). Co cie­kawe, Cur­sor 9 uzy­skuje taki sam moment obro­towy jak porów­ny­walny die­sel – 1.700 Nm. 
Pojazd wypo­sa­żany jest w zauto­ma­ty­zo­waną skrzy­nię bie­gów HI-Tro­nix (ZF), z czte­rema bie­gami wstecz­nymi, funk­cją roz­ko­ły­sa­nia i Eco­Roll, tem­po­mat prze­wi­du­jący HI-Cru­ise, sys­tem oceny kie­rowcy DSE. Dostępne są dwa tryby pracy – EcoSwitch (eko­lo­giczny, eko­no­miczny) i Eco­Fleet (moc­niej­szy, stan­dar­dowy). Kabina sypialna, o sze­ro­ko­ści 2,5 m, z wyso­kim lub niskim dachem. 
Kie­rowca prze­sia­da­jący się z die­sla na gaz prak­tycz­nie nie powi­nien odczuć róż­nicy, poza tym, że ina­czej się tan­kuje. Trzeba pod­piąć uzie­mie­nie i linię wen­ty­la­cyjną. Czas tan­ko­wa­nia LNG jest taki sam jak oleju napę­do­wego, nato­miast w przy­padku CNG jest dłuż­szy. Tyle że przy tan­ko­wa­niu LNG kie­rowca musi być prze­szko­lony – korzy­sta się z masek i ręka­wic, zabez­pie­cza­ją­cych przed moż­li­wo­ścią „opa­rze­nia” mro­zem. 
W stan­dar­dowym ukła­dzie cią­gnik wypo­sa­żany jest w dwa zbior­niki zabie­ra­jące 389 kg LNG i zapew­nia­jące zasięg 1.600 km. Moż­liwe są inne układy zbior­ni­ków, a wolna prze­strzeń może być wyko­rzy­stana np. na zbior­nik oleju hydrau­licz­nego pod wywrotkę czy ruchomą podłogę. Ponadto można dowol­nie dobie­rać rodzaj gazu – CNG, LNG albo jeden zbior­nik LNG a drugi CNG. Co ważne, takie pojazdy mają dopusz­cze­nie ADR – jako gazowe, po raz pierw­szy w świe­cie. Samo­chody Iveco zasi­lane gazem uzy­skały sto­sowne homo­lo­ga­cje i nadają się do trans­portu ładun­ków nie­bez­piecz­nych, z wyjąt­kiem ładun­ków wybu­cho­wych. Iveco szcze­gól­nie liczy na prze­woź­ni­ków paliw, zwłasz­cza gazo­wych. Dodat­ko­wym argu­men­tem prze­ma­wia­ją­cym za wybo­rem cią­gnika gazo­wego jest jego niż­sza masa wła­sna (z kabiną AS) w porów­na­niu z cią­gnikiem kon­wen­cjo­nal­nym. 

Jak spra­wują się pojazdy zasi­lane LNG? Iveco testuje je od dłuż­szego czasu u klien­tów. Pierw­sze, ponad dwa lata temu, były zor­ga­ni­zo­wane w fir­mie IKEA, gdzie użyt­ko­wano gazowce pierw­szej gene­ra­cji, z sil­ni­kiem Cur­sor 8 (330 KM). W ubie­głym roku testo­wano dwa Stra­lisy NP z sil­ni­kiem 400-kon­nym. Przy­kła­dowa trasa – ze Śremu (gdzie jest sta­cja tan­ko­wa­nia gazem), przez Frank­furt nad Odrą, do Lip­ska i powrót przez Dre­zno do Pozna­nia, gdzie jeździł 29-tonowy zestaw z naczepą firanką (ładu­nek 13 ton). Śred­nie zuży­cie LNG wynio­sło 21,5 kg, a śred­nia pręd­kość 62,5 km/h. Pojazd z die­slem 460-kon­nym zuży­wał na tej samej tra­sie śred­nio 25,3 l/100 km, czyli zestaw LNG oka­zał się oszczęd­niej­szy o kil­ka­na­ście pro­cent. 

Drugi przy­kład – trasa dłuż­sza, z Byd­gosz­czy, przez Poznań, Hano­wer, Lon­dyn, Liver­pool do Shef­field i powrót (ok. 4 tys. km). Zestaw trans­por­to­wał 16-tonowy ładu­nek. Śred­nie spa­la­nie wynio­sło 23,6 kg LNG/100 km, a śred­nia pręd­kość 59,2 km/h. W przy­padku die­sla zuży­cie ON na tej tra­sie wynio­sło 27 l/100 km. Pojazd gazowy oka­zał się oszczęd­niej­szy o 12,5 proc. 

W całej testo­wej eks­plo­ata­cji u klienta dwa gazowce poko­nały w ciągu roku ponad 100 tys. km i śred­nio oka­zały się oszczęd­niej­sze od die­sla o około 15 proc. 

– Naszym celem nie jest sprze­da­nie samego cią­gnika gazo­wego – zade­kla­ro­wał Jacek Nowa­kow­ski. – My chcemy być z klien­tem przez cały okres eks­plo­ata­cji. Iveco będzie part­ne­rem w jego bizne­sie, będzie poma­gało uzy­skać wspo­mniane oszczęd­no­ści. Pro­dukt, który przy­go­to­wa­li­śmy dla klien­tów mówi tak: jeżeli zde­cy­du­jesz się wziąć na pięć lat 20 cią­gników Stra­lis NP 460 i prze­jeż­dżasz 130 tys. km, to Iveco w ramach kon­traktu ze swoim dostawcą, dostar­czy Ci sta­cję tan­ko­wa­nia na cały okres kon­traktu gra­tis. W ramach kolej­nego kon­traktu, który pod­pi­su­jemy z naszym klien­tem usta­lamy stały pary­tet ceny 1 kg LNG na pozio­mie 67 proc. ceny litra ON (bez akcyzy i opłaty pali­wo­wej). To jest oferta, z którą Iveco idzie dzi­siaj na rynek. Przed­sta­wi­li­śmy ją już kil­ku­na­stu klien­tom, będziemy przy­go­to­wy­wać dla nich sta­cje tan­ko­wa­nia gazu. W przy­padku klien­tów, któ­rzy mają mniej­sze prze­biegi, będziemy się sta­rać dosto­so­wać ofertę do ich warun­ków. 

Jacek Nowa­kow­ski przed­sta­wił kal­ku­la­cję opła­cal­no­ści użyt­ko­wa­nia pojaz­dów zasi­lanych gazem w okre­sie 5-let­nim, przy śred­nim rocz­nym prze­biegu 130 tys. km. Zuży­cie oleju napę­do­wego okre­ślono na pozio­mie 27 l/100 km, zaś zuży­cie LNG – 23,5 kg/100 km. Pod uwagę wzięto cenę gazu na pozio­mie około 70 proc. niż­szej niż cena ON (bez akcyzy i opłaty pali­wo­wej). W kosz­tach uwzględ­niono raty leasin­gowe z peł­nym kon­trak­tem ser­wi­so­wym na 1 mln km (użyt­kow­nik musi tylko ewen­tu­al­nie wymie­niać opony). W przy­padku pojazdu LNG taka rata mie­sięczna wynosi 2.030 euro, w wer­sji z die­slem – 1.097 euro. Koszt LNG, w przy­padku tan­ko­wa­nia na swo­jej sta­cji (kon­kretna oferta dostawcy gazu) wynosi 1.586 euro, zaś koszt ON – 2.793 euro. Do tego w die­slu docho­dzi koszt AdBlue. Ubez­pie­cze­nie pojazdu: LNG – 355 euro, die­sel – 258 euro. W sumie mie­sięcz­nie na pojazd LNG posia­dacz wyda 3.971 euro, a na die­sla 4.192 euro. 
W ciągu roku pojazd LNG powi­nien zapew­nić oszczęd­ność około 2.650 euro. Więk­sza flota, np. 20 pojaz­dów, w okre­sie pię­ciu lat ozna­cza pomno­że­nie tych oszczęd­no­ści na grubo ponad 1 mln zł. Dodat­kową zaletą paliwa gazo­wego jest to, że… nie da się go ukraść. 

W tym roku na rynku ma poja­wić się jesz­cze nowość (świa­towa pre­miera) – niski cią­gnik Low Trac­tor (LT) 4x2 z napę­dem gazo­wym, prze­zna­czony do naczep kuba­tu­ro­wych. Zasięg – 1.150 km. Nowo­ścią będzie także cią­gnik 6x2C (Pusher) LNG – zasięg do 850 km. Można będzie z nim two­rzyć zestawy do 50 ton. 
Ofertę po waka­cjach uzu­peł­nią podwo­zia dwu- i trzy­osiowe, 4x2 i 6x2 stan­dar­dowe oraz pod zabu­dowy wymienne w sys­te­mie BDF. Wypo­sa­żane będą w zbior­niki LNG, zapew­nia­jące zasięg do 1.600 km lub butle CNG – zasięg do 570 km. 
R. Mro­zek ujaw­nił, że naj­wię­cej pojaz­dów gazo­wych zama­wiają firmy z branży dys­try­bu­cyj­nej. Naj­więk­sze kon­trakty doty­czą nawet kil­ku­set sztuk samo­cho­dów, np. w latach 2017-2020 dostar­czo­nych zosta­nie 500 pojaz­dów gazo­wych dla Jost Group. 
R. Mro­zek stwier­dził, że takie gazowe cię­ża­rówki oczy­wi­ście nie są tak uni­wer­salne, jak die­sle, nie są pole­cane na każdą trasę. Przy pla­no­wa­niu ich pracy trzeba prze­wi­dy­wać tan­ko­wa­nie gazu w okre­ślo­nych sta­cjach. Na obec­nym eta­pie naj­bar­dziej wska­zana jest eks­plo­ata­cja na sta­łej tra­sie, waha­dłowo. Gazowce są pole­cane m.in. do trans­portu samo­cho­dów, gdyż takie prze­wozy czę­sto odby­wają się na sta­łych, dłu­gich tra­sach, waha­dłowo. Także dla logi­styki budow­la­nej, z zasi­la­niem CNG, np. pod beto­no­mie­szarki, czy wywrotki. Ważne, że takie pojazdy mogą wjeż­dżać do tzw. stref zie­lo­nych. 
Użyt­kow­nicy musza się liczyć z tym, że zbior­niki LNG pod­le­gają tzw. dopusz­cze­niu i corocz­nej kon­troli UDT, a CNG co trzy lata (po 10 latach próba ciśnie­niowa wodna). 

Miesięczne koszty 1 pojazdu	LNG	Diesel
Rata leasingowa (z kontraktem serwisowym)	2.030	1.097
Paliwo	1.586	2.793
AdBlue	-	44
Ubezpieczenie	355	258
Razem	3.971	4.192