Sca­nia pro­po­nuje do cię­ża­ró­wek dys­try­bu­cyj­nych nowy, mniej­szy sil­nik – 7-litrowy, jako alter­na­tywę wobec sto­so­wa­nej dotych­czas jed­nostki 9-litro­wej. 

Jazdę próbną odby­li­śmy 18-tonową cię­ża­rówką, napę­dzaną nowym sil­ni­kiem, w wer­sji 280-kon­nej. 
Do tej pory pojazdy Sca­nia nowej gene­ra­cji były dostępne z 15 róż­nymi sil­ni­kami Euro 6 o mocy od 280 do 730 KM, nale­żą­cymi do trzech rodzin (9–, 13– i 16-litro­wej). Latem tego roku gama jed­no­stek napę­do­wych została roz­sze­rzona. Nowe sil­niki 7-litrowe należą do najmniej­szych jed­no­stek napę­do­wych szwedz­kiego pro­du­centa, sto­so­wa­nych w pojaz­dach cię­ża­ro­wych, zarówno pod wzglę­dem pojem­no­ści sko­ko­wej, jak i gaba­ry­tów. Prze­wi­duje się, że spo­tkają się z dużym zain­te­re­so­wa­niem klien­tów dzia­łających zwłasz­cza w dys­try­bu­cji lub przy zbiórce odpa­dów. 

Szo­ferka, zapro­jek­to­wana w stylu takim samym jak kabiny pojaz­dów dłu­go­dy­stan­so­wych nowej gene­ra­cji, pre­zen­tuje się efek­tow­nie. Wypo­sa­żono ją w kom­plet świa­teł, łącz­nie z reflek­to­rami dale­ko­sięż­nymi oraz doświe­tla­ją­cymi zakręty – wszyst­kie w tech­no­lo­gii LED, która zapew­nia oszczęd­ność ener­gii i dłu­go­trwałe użyt­ko­wa­nie. Do kabiny pro­wa­dzą dwa stop­nie, kie­rowca nie umę­czy się czę­stym wsia­da­niem i wysia­da­niem. 
Wpro­wa­dze­nie DC07 ozna­cza rów­nież, że kabina P może być zama­wiana z niskim tune­lem, co jest moż­liwe dzięki nie­wiel­kim gaba­ry­tom sil­nika. Tunel jest niż­szy o 95 mm, dzięki czemu w kabi­nie jest wię­cej prze­strzeni i łatwiej przez nią prze­cho­dzić w poprzek. Niż­szy tunel ozna­cza też, że w kabi­nie P znaj­duje się tyle samo schow­ków, co w G. Poja­wiły się rów­nież nowe opcje leża­nek i schow­ków z tyłu. Jeśli chcemy mieć wię­cej prze­strzeni w środku, można łatwo zło­żyć fotel pasa­żera. 
Pojazd testowy miał stan­dar­dową dzienną kabinę, która może być wypo­sa­żona w zestaw wypo­czyn­kowy na krót­sze trasy (dostępna jest też kabina krótka, z niskim dachem oraz wysoka). W testo­wa­nym poje­ździe nie było leżanki, za to w kabi­nie o dłu­go­ści 1,7 m za fote­lami jest sporo miej­sca, gdzie można prze­wieźć np. duże torby. Na tyl­nej ścia­nie kabiny zamon­to­wano wspor­niki z wie­sza­kami na ubra­nie (takie jak w pojaz­dach budow­la­nych XT). Można na nich zamo­co­wać np. siatki na różne dro­bia­zgi. Dwa schowki za fote­lami dostępne są z kabiny i z zewnątrz. Zna­la­zło się nawet miej­sce na nie­wielką chło­dziarkę. 
Kok­pit jest taki sam, jak w pojaz­dach dłu­go­dy­stan­so­wych. Dwu­płasz­czy­znowa regu­la­cja kolumny kie­row­nicy (obszyta skórą, dobrze leży w dło­niach) z sze­ro­kim zakre­sem pozwala usta­wić ją dokład­nie według pre­fe­ren­cji kie­rowcy. Fotel kie­rowcy ma wszech­stronną regu­la­cję, jest wygodny też tak jak ten w modelu serii R. Dobra jest widocz­ność z miej­sca kie­rowcy. Dodat­kowo ją popra­wiono wsta­wia­jąc okienko w pra­wych drzwiach – uła­twia dostrze­że­nie np. rowe­rzy­sty czy moto­cy­kli­sty w tzw. mar­twym polu. W ruchu miej­skim to ważna rzecz. Odchy­laną osłonę prze­ciw­sło­neczną przy szy­bie przed­niej zmo­dy­fi­ko­wano, umoż­li­wia­jąc jej dodat­kowe obni­że­nie. 
Elek­trycz­nie ste­ro­wane szyby i lusterka, auto­ma­tyczna kli­ma­ty­za­cja zapew­niają odpo­wiedni kom­fort podró­żo­wa­nia. Cie­ka­wym roz­wią­za­niem, chyba jesz­cze rzadko spo­ty­ka­nym, jest wen­ty­la­cja par­kin­gowa, czyli nadmuch powie­trza pod­czas postoju z wyłą­czo­nym sil­ni­kiem. Silny nawiew moż­liwy jest przez dwie godziny, a deli­katny przez osiem godzin. 
Auto­ma­tyczny hamu­lec posto­jowy wyłą­cza się sam, kiedy chcemy ruszyć, pod warun­kiem, że kie­rowca ma zapięty pas bez­pie­czeń­stwa. 
Zna­ko­mita jest amor­ty­za­cja – co prawda w testo­wa­nym poje­ździe zasto­so­wano zawie­sze­nie pneu­ma­tyczne tylko tyl­nej osi (dostępna jest pneu­ma­tyka także dla osi przed­niej) , z przodu zaś resory para­bo­liczne, ale sama kabina ma zawie­sze­nie pneu­ma­tyczne (Air com­fort), co w sumie zapew­nia jazdę miękką, nie ma mowy o tłu­cze­niu na nie­rów­no­ściach, co było na ogół cha­rak­te­ry­styczne w cię­ża­rów­kach dys­try­bu­cyj­nych. 
W sumie sporo udo­god­nień i ogólne wra­że­nie jest takie, jakby się podró­żo­wało pojaz­dem dłu­go­dy­stan­so­wym. 

Nowy, rzę­dowy, 6-cylin­drowy sil­nik DC07 powstał we współ­pracy z kon­cer­nem Cum­mins, wie­lo­let­nim part­ne­rem Sca­nii w zakre­sie roz­woju jed­no­stek napę­do­wych i kom­po­nen­tów. Został opra­co­wany na pod­sta­wie dosko­nale zna­nego sil­nika, który jest już wyko­rzy­sty­wany w set­kach tysięcy róż­nych pojaz­dów. Zasto­so­wa­nie popy­cha­czy i czte­rech zawo­rów na cylin­der spraw­dza się w zakre­sie uzy­ska­nia pożą­da­nych obro­tów. DC07 został wypo­sa­żony w zupeł­nie nowy układ tur­bo­do­ła­do­wa­nia (tur­bo­sprę­żarka o sta­łej geo­me­trii) oraz nowy układ uty­li­za­cji spa­lin, wyko­rzy­stu­jący do reduk­cji emi­sji tlen­ków azotu jedy­nie SCR (selek­tywna reduk­cja kata­li­tyczna). Wyeli­mi­no­wa­nie recyr­ku­la­cji spa­lin (EGR) ozna­cza prost­szą kon­struk­cję jed­nostki napę­do­wej, a więc i łatwiej­szy ser­wis oraz na pewno więk­szą trwa­łość. Z fil­trem czą­stek sta­łych (DPF) trzeba się już w takich kon­struk­cjach pogo­dzić. 
W porów­na­niu z 5-cylin­dro­wycm sil­ni­kiem Sca­nia DC09, masa nowego sil­nika jest znacz­nie niż­sza. Róż­nica na jego korzyść docho­dzi do 360 kg, co, przy zacho­wa­niu innych para­me­trów, jest rów­no­znaczne z podnie­sie­niem ładow­no­ści. Jak twier­dzi pro­du­cent nic nie stoi na prze­szko­dzie, aby pojazd nawet o dopusz­czal­nej masie cał­ko­wi­tej 26 t był napę­dzany nowym 7-litro­wym sil­ni­kiem. 
Nowy sil­nik, o niskim pozio­mie hałasu, przy­sto­so­wany do róż­nych rodza­jów paliw alter­na­tyw­nych, dostępny jest w trzech pozio­mach mocy – 220, 250 i 280 KM. W poje­ździe testo­wym jest to jed­nostka naj­moc­niej­sza, osią­ga­jąca 1.200 Nm momentu obro­to­wego w sze­ro­kim zakre­sie obro­tów – od 1.050 do 1.600 obr. /min. Taka cha­rak­te­ry­styka zapew­nia odpo­wied­nie wła­sno­ści napę­dowe i stwa­rza moż­li­wość obni­że­nia zuży­cia paliwa. Oczy­wi­ście zależy to od warun­ków eks­plo­ata­cji, ale w sprzy­ja­ją­cych warun­kach moż­liwe jest zej­ście nawet poni­żej 10 litrów ON/100 km. 
Pod­czas jazdy 18-tonową cię­ża­rówką, z prze­cięt­nym ładun­kiem, przy roz­pę­dza­niu się po rusze­niu spod świa­teł, czy na wznie­sie­niach, nie czuje się wyraź­nej róż­nicy, w porów­na­niu z sil­ni­kiem 9-litro­wym, który w wer­sji 280-kon­nej osiąga 1.400 Nm momentu obro­to­wego. W przy­padku cięż­szych pojaz­dów, np. 26-tono­wych, z peł­nym obcią­że­niem, zapewne róż­nica byłaby bar­dziej odczu­walna. 

Sil­nik współ­pra­cuje z 8-prze­ło­że­niową zauto­ma­ty­zo­waną (Opti­cru­ise) skrzy­nią bie­gów. W samo­cho­dzie dys­try­bu­cyj­nym ta prze­kład­nia dobrze speł­nia swoją rolę, liczba bie­gów jest wystar­cza­jąca. Zmiany prze­ło­żeń odby­wają się nie­mal nie­zau­wa­żal­nie. Oprócz stan­dar­do­wego trybu jej pracy do wyboru jest tryb eko­no­miczny i Power do trud­niej­szych zadań. W prze­cięt­nych warun­kach z powo­dze­niem wystar­cza tryb eko­no­miczny, który przy nie­wiel­kim spadku dyna­miki jazdy zapew­nia oszczęd­ność paliwa. Nie wypo­sa­żono skrzyni w funk­cję eco-roll, uzna­jąc zapewne, że w pracy dys­try­bu­cyj­nej jest mało oka­zji do jej wyko­rzy­sta­nia,
W wytra­ca­niu pręd­ko­ści pomaga auto­ma­tyczny, dwu­stop­niowy hamu­lec sil­nikowy, jed­nak jego wydaj­ność nie jest duża (88 kW przy 2.500 obr. /min), czego można było się spo­dzie­wać, z racji nie­du­żej pojem­no­ści sil­nika. Jeśli więc kie­rowca chce oszczę­dzać klocki hamul­cowe i uni­kać korzy­sta­nia z hamulca zasad­ni­czego, musi jeździć wyjąt­kowo prze­wi­du­jąco. 
Pro­du­cent zasto­so­wał prze­ło­że­nie osi napę­do­wej 3.07. Przy pręd­ko­ści 85 km/h sil­nik osiąga około 1.400 obr. /min, a przy 80 km/h nie­wiele ponad 1.300 obr. /min. Przy każ­dej pręd­ko­ści w kabi­nie jest wyjąt­kowo cicho – kom­fort aku­styczny można porów­ny­wać z dobrym samo­cho­dem oso­bo­wym. Poza tym auto jest zwrotne – pro­mień zawra­ca­nia mię­dzy kra­węż­ni­kami wynosi 9.413 mm, a mię­dzy ścia­nami 10.220 mm. To ważne w dys­try­bu­cji w gęstej zabu­do­wie miej­skiej. 

***
Grono poten­cjal­nych odbior­ców 7-litro­wego sil­nika Sca­nia obej­muje prze­woź­ni­ków, któ­rzy dzia­łają w mia­stach, zaj­mu­jąc się dys­try­bu­cją, a także użyt­kow­ni­ków, pra­cu­ją­cych przy zbiórce odpa­dów lub zaj­mu­jących się pra­cami porząd­ko­wymi. W takich zasto­so­wa­niach niska masa wła­sna pojazdu ma duże zna­cze­nie, dla­tego 9– i 13-litrowe jed­nostki napę­dowe są mniej popu­larne w tym seg­men­cie rynku. Jeśli 3-osiowy pojazd będzie regu­lar­nie obcią­żany do mak­si­mum, więk­szy sil­nik 9-litrowy, z typową dla sie­bie cha­rak­te­ry­styką będzie zapewne sta­no­wił odpo­wiedni wybór. Jeśli jed­nak myślimy o poje­ździe dys­try­bu­cyj­nym, któ­rego wyj­ściowa masa brutto wynosi 18 t i w miarę kolej­nych dostaw będzie stop­niowo zmniej­szać się, zre­zy­gno­wa­nie z sil­nika o wyso­kich osią­gach i wybór jed­nostki 7-litro­wej jest dobrym pomy­słem, szcze­gól­nie bio­rąc pod uwagę moż­liwe oszczęd­no­ści paliwa docho­dzące do 10 proc. Bez względu na wybór sil­nika, dys­try­bu­cyjną Sca­nią P podró­żuje się tak kom­fortowo jak pojaz­dami dłu­go­dy­stan­so­wymi serii R. Chęt­nych do jej pro­wa­dze­nia nie powinno bra­ko­wać.