Scania proponuje do ciężarówek dystrybucyjnych nowy, mniejszy silnik – 7-litrowy, jako alternatywę wobec stosowanej dotychczas jednostki 9-litrowej.
Jazdę próbną odbyliśmy 18-tonową ciężarówką, napędzaną nowym silnikiem, w wersji 280-konnej.
Do tej pory pojazdy Scania nowej generacji były dostępne z 15 różnymi silnikami Euro 6 o mocy od 280 do 730 KM, należącymi do trzech rodzin (9–, 13– i 16-litrowej). Latem tego roku gama jednostek napędowych została rozszerzona. Nowe silniki 7-litrowe należą do najmniejszych jednostek napędowych szwedzkiego producenta, stosowanych w pojazdach ciężarowych, zarówno pod względem pojemności skokowej, jak i gabarytów. Przewiduje się, że spotkają się z dużym zainteresowaniem klientów działających zwłaszcza w dystrybucji lub przy zbiórce odpadów.
Jak w modelu R
Szoferka, zaprojektowana w stylu takim samym jak kabiny pojazdów długodystansowych nowej generacji, prezentuje się efektownie. Wyposażono ją w komplet świateł, łącznie z reflektorami dalekosiężnymi oraz doświetlającymi zakręty – wszystkie w technologii LED, która zapewnia oszczędność energii i długotrwałe użytkowanie. Do kabiny prowadzą dwa stopnie, kierowca nie umęczy się częstym wsiadaniem i wysiadaniem.
Wprowadzenie DC07 oznacza również, że kabina P może być zamawiana z niskim tunelem, co jest możliwe dzięki niewielkim gabarytom silnika. Tunel jest niższy o 95 mm, dzięki czemu w kabinie jest więcej przestrzeni i łatwiej przez nią przechodzić w poprzek. Niższy tunel oznacza też, że w kabinie P znajduje się tyle samo schowków, co w G. Pojawiły się również nowe opcje leżanek i schowków z tyłu. Jeśli chcemy mieć więcej przestrzeni w środku, można łatwo złożyć fotel pasażera.
Pojazd testowy miał standardową dzienną kabinę, która może być wyposażona w zestaw wypoczynkowy na krótsze trasy (dostępna jest też kabina krótka, z niskim dachem oraz wysoka). W testowanym pojeździe nie było leżanki, za to w kabinie o długości 1,7 m za fotelami jest sporo miejsca, gdzie można przewieźć np. duże torby. Na tylnej ścianie kabiny zamontowano wsporniki z wieszakami na ubranie (takie jak w pojazdach budowlanych XT). Można na nich zamocować np. siatki na różne drobiazgi. Dwa schowki za fotelami dostępne są z kabiny i z zewnątrz. Znalazło się nawet miejsce na niewielką chłodziarkę.
Kokpit jest taki sam, jak w pojazdach długodystansowych. Dwupłaszczyznowa regulacja kolumny kierownicy (obszyta skórą, dobrze leży w dłoniach) z szerokim zakresem pozwala ustawić ją dokładnie według preferencji kierowcy. Fotel kierowcy ma wszechstronną regulację, jest wygodny też tak jak ten w modelu serii R. Dobra jest widoczność z miejsca kierowcy. Dodatkowo ją poprawiono wstawiając okienko w prawych drzwiach – ułatwia dostrzeżenie np. rowerzysty czy motocyklisty w tzw. martwym polu. W ruchu miejskim to ważna rzecz. Odchylaną osłonę przeciwsłoneczną przy szybie przedniej zmodyfikowano, umożliwiając jej dodatkowe obniżenie.
Elektrycznie sterowane szyby i lusterka, automatyczna klimatyzacja zapewniają odpowiedni komfort podróżowania. Ciekawym rozwiązaniem, chyba jeszcze rzadko spotykanym, jest wentylacja parkingowa, czyli nadmuch powietrza podczas postoju z wyłączonym silnikiem. Silny nawiew możliwy jest przez dwie godziny, a delikatny przez osiem godzin.
Automatyczny hamulec postojowy wyłącza się sam, kiedy chcemy ruszyć, pod warunkiem, że kierowca ma zapięty pas bezpieczeństwa.
Znakomita jest amortyzacja – co prawda w testowanym pojeździe zastosowano zawieszenie pneumatyczne tylko tylnej osi (dostępna jest pneumatyka także dla osi przedniej) , z przodu zaś resory paraboliczne, ale sama kabina ma zawieszenie pneumatyczne (Air comfort), co w sumie zapewnia jazdę miękką, nie ma mowy o tłuczeniu na nierównościach, co było na ogół charakterystyczne w ciężarówkach dystrybucyjnych.
W sumie sporo udogodnień i ogólne wrażenie jest takie, jakby się podróżowało pojazdem długodystansowym.
Lżejszy, a zadziorny
Nowy, rzędowy, 6-cylindrowy silnik DC07 powstał we współpracy z koncernem Cummins, wieloletnim partnerem Scanii w zakresie rozwoju jednostek napędowych i komponentów. Został opracowany na podstawie doskonale znanego silnika, który jest już wykorzystywany w setkach tysięcy różnych pojazdów. Zastosowanie popychaczy i czterech zaworów na cylinder sprawdza się w zakresie uzyskania pożądanych obrotów. DC07 został wyposażony w zupełnie nowy układ turbodoładowania (turbosprężarka o stałej geometrii) oraz nowy układ utylizacji spalin, wykorzystujący do redukcji emisji tlenków azotu jedynie SCR (selektywna redukcja katalityczna). Wyeliminowanie recyrkulacji spalin (EGR) oznacza prostszą konstrukcję jednostki napędowej, a więc i łatwiejszy serwis oraz na pewno większą trwałość. Z filtrem cząstek stałych (DPF) trzeba się już w takich konstrukcjach pogodzić.
W porównaniu z 5-cylindrowycm silnikiem Scania DC09, masa nowego silnika jest znacznie niższa. Różnica na jego korzyść dochodzi do 360 kg, co, przy zachowaniu innych parametrów, jest równoznaczne z podniesieniem ładowności. Jak twierdzi producent nic nie stoi na przeszkodzie, aby pojazd nawet o dopuszczalnej masie całkowitej 26 t był napędzany nowym 7-litrowym silnikiem.
Nowy silnik, o niskim poziomie hałasu, przystosowany do różnych rodzajów paliw alternatywnych, dostępny jest w trzech poziomach mocy – 220, 250 i 280 KM. W pojeździe testowym jest to jednostka najmocniejsza, osiągająca 1.200 Nm momentu obrotowego w szerokim zakresie obrotów – od 1.050 do 1.600 obr. /min. Taka charakterystyka zapewnia odpowiednie własności napędowe i stwarza możliwość obniżenia zużycia paliwa. Oczywiście zależy to od warunków eksploatacji, ale w sprzyjających warunkach możliwe jest zejście nawet poniżej 10 litrów ON/100 km.
Podczas jazdy 18-tonową ciężarówką, z przeciętnym ładunkiem, przy rozpędzaniu się po ruszeniu spod świateł, czy na wzniesieniach, nie czuje się wyraźnej różnicy, w porównaniu z silnikiem 9-litrowym, który w wersji 280-konnej osiąga 1.400 Nm momentu obrotowego. W przypadku cięższych pojazdów, np. 26-tonowych, z pełnym obciążeniem, zapewne różnica byłaby bardziej odczuwalna.
Płynnie i bez hałasu
Silnik współpracuje z 8-przełożeniową zautomatyzowaną (Opticruise) skrzynią biegów. W samochodzie dystrybucyjnym ta przekładnia dobrze spełnia swoją rolę, liczba biegów jest wystarczająca. Zmiany przełożeń odbywają się niemal niezauważalnie. Oprócz standardowego trybu jej pracy do wyboru jest tryb ekonomiczny i Power do trudniejszych zadań. W przeciętnych warunkach z powodzeniem wystarcza tryb ekonomiczny, który przy niewielkim spadku dynamiki jazdy zapewnia oszczędność paliwa. Nie wyposażono skrzyni w funkcję eco-roll, uznając zapewne, że w pracy dystrybucyjnej jest mało okazji do jej wykorzystania,
W wytracaniu prędkości pomaga automatyczny, dwustopniowy hamulec silnikowy, jednak jego wydajność nie jest duża (88 kW przy 2.500 obr. /min), czego można było się spodziewać, z racji niedużej pojemności silnika. Jeśli więc kierowca chce oszczędzać klocki hamulcowe i unikać korzystania z hamulca zasadniczego, musi jeździć wyjątkowo przewidująco.
Producent zastosował przełożenie osi napędowej 3.07. Przy prędkości 85 km/h silnik osiąga około 1.400 obr. /min, a przy 80 km/h niewiele ponad 1.300 obr. /min. Przy każdej prędkości w kabinie jest wyjątkowo cicho – komfort akustyczny można porównywać z dobrym samochodem osobowym. Poza tym auto jest zwrotne – promień zawracania między krawężnikami wynosi 9.413 mm, a między ścianami 10.220 mm. To ważne w dystrybucji w gęstej zabudowie miejskiej.
***
Grono potencjalnych odbiorców 7-litrowego silnika Scania obejmuje przewoźników, którzy działają w miastach, zajmując się dystrybucją, a także użytkowników, pracujących przy zbiórce odpadów lub zajmujących się pracami porządkowymi. W takich zastosowaniach niska masa własna pojazdu ma duże znaczenie, dlatego 9– i 13-litrowe jednostki napędowe są mniej popularne w tym segmencie rynku. Jeśli 3-osiowy pojazd będzie regularnie obciążany do maksimum, większy silnik 9-litrowy, z typową dla siebie charakterystyką będzie zapewne stanowił odpowiedni wybór. Jeśli jednak myślimy o pojeździe dystrybucyjnym, którego wyjściowa masa brutto wynosi 18 t i w miarę kolejnych dostaw będzie stopniowo zmniejszać się, zrezygnowanie z silnika o wysokich osiągach i wybór jednostki 7-litrowej jest dobrym pomysłem, szczególnie biorąc pod uwagę możliwe oszczędności paliwa dochodzące do 10 proc. Bez względu na wybór silnika, dystrybucyjną Scanią P podróżuje się tak komfortowo jak pojazdami długodystansowymi serii R. Chętnych do jej prowadzenia nie powinno brakować.
Podstawowe dane – Scania P 280 B4x2NA
|
Dopuszczalna masa całkowita
|
17.200 kg
|
Ładowność
|
8.110 kg
|
Wymiary pojazdu -
|
|
długość/szerokość/wysokość
|
9.700/2.600/3.211
|
Rozstaw osi
|
5.350 mm
|
Silnik
|
Scania DC07 113 XPI, 7-litrowy, SCR
|
Moc maksymalna
|
280 KM przy 1.900 obr./min
|
Maksymalny moment obrotowy
|
1.200 Nm przy 1.050-1.600 obr./min
|
Skrzynia biegów
|
Zautomatyzowana (Opticruise) Scania GR875, 8 przełożeń
|
Napęd
|
4x2
|
Zbiornik paliwa
|
Aluminiowy 300 l
|
Zawieszenie przednie
|
Resory paraboliczne
|
Zawieszenie tylne
|
Pneumatyczne
|
Hamulce
|
Tarczowe, automatyczny hamulec silnikowy 88 kW
|
Wyposażenie pojazdu testowego, m.in.: blokada mechanizmu różnicowego, AEB (automatyczny hamulec antykolizyjny), EBS, EPB, Auto Hold, ESP, LDW, pneumatyczne zawieszenie kabiny, Air Comfort, Scania Driver Support, automatyczne reflektory LED, reflektory przeciwmgłowe, doświetlanie zakrętów, czujnik deszczu, asystent utrzymania opasa ruchu (Scania Lane departure warning), elektryczne odchylanie kabiny, elektryczne szyby, elektrycznie ustawiane i ogrzewane lusterka, klimatyzacja automatyczna, dodatkowe okienko w prawych drzwiach, poduszki powietrzne w kierownicy i kurtynowa po stronie kierowcy.
|