Naj­now­sze samo­chody dostaw­cze prze­zna­czone do trans­portu mię­dzy­na­ro­do­wego są wypo­sa­żane nie­mal tak jak cięż­kie pojazdy dale­ko­bieżne – to już nie jest tylko kwe­stia kabin sypial­nych i moc­nych sil­ni­ków. Pod­czas wie­lo­dnio­wych wyjaz­dów przy­daje się powięk­szony zbior­nik paliwa, ogrze­wa­nie posto­jowe, kli­ma­ty­za­cja, tem­po­mat, lodówka, zbior­nik z wodą… Zda­rza się, że takie auta wypo­sa­żane są w sys­tem auto­ma­tycz­nej regu­la­cji odle­gło­ści ACC, przy­datny np. pod­czas wie­lo­go­dzin­nej jazdy auto­stradą. 

Zazwy­czaj są to auta z poje­dyn­czymi kołami, z naj­dłuż­szym roz­sta­wem osi. Wer­sje do trans­portu dłu­go­dy­stan­so­wego wypo­saża się w kabiny sypialne. Kap­suły zwane kur­ni­kami nie zapew­nią oczy­wi­ście takiego kom­fortu jak kabiny sypialne dużych pojaz­dów cię­ża­ro­wych, ale wśród tych mini-sypialni też można wybie­rać mniej lub bar­dziej prze­stronne, róż­niące się przede wszyst­kim wyso­ko­ścią, w naj­wyż­szych wer­sjach znacz­nie prze­kra­cza­jącą metr. Sypial­nie pro­jek­to­wane za kabiną kie­rowcy zazwy­czaj zabie­rają prze­strzeń ładun­kową, choć i na to znaj­duje się roz­wią­za­nie. Pony Auto-Pol­ska wyko­nuje 10-pale­towe zabu­dowy z tylną kabiną, wydłu­ża­jąc roz­staw osi pojazdu! Według Janu­sza Cho­dyły, atta­che pra­so­wego Renault Pol­ska, można zaob­ser­wo­wać rosnący trend sprze­daży wer­sji z tyl­nymi kabi­nami sypial­nymi, pozwa­la­ją­cymi na zaosz­czę­dze­nie nawet 1,5 litra paliwa na 100 km, ponie­waż popra­wiają one aero­dy­na­mikę takiego pojazdu. 
Zwró­ci­li­śmy się do pro­du­cen­tów samo­cho­dów dostaw­czych oraz do pro­du­cen­tów zabu­dów o zapre­zen­to­wa­nie naj­now­szej oferty w tym seg­men­cie. 

W pierw­szym pół­ro­czu 2018 roku Renault Master oka­zał się naj­chęt­niej wybie­ra­nym wśród modeli samo­cho­dów dostaw­czych w Pol­sce. 
Gama Mastera obej­muje w Pol­sce ponad 150 wer­sji: cztery dłu­go­ści, trzy wyso­ko­ści, cztery klasy ładow­no­ści, a także wer­sje: fur­gon, fur­gon bry­ga­dowy, podwo­zie z kabiną, podwo­zie z podwójną kabiną, plat­forma z kabiną, wywrotki, kon­te­nery, wer­sje z przed­nim i tyl­nym napę­dem, o obję­to­ści uży­tecz­nej od 8 do 22 m sześc. W ofer­cie znaj­duje się także wer­sja L4H2 i H3 Fur­gon z napę­dem na tylne, poje­dyn­cze koła. Ta wer­sja z wydłu­żo­nym zwi­sem tyl­nym jest prze­zna­czona w szcze­gól­no­ści dla użyt­kow­ni­ków poko­nu­ją­cych dłu­gie trasy oraz firm kurier­skich. Więk­sza odle­głość mię­dzy nad­kolami umoż­li­wia zała­du­nek euro­pa­let rów­nież w tyl­nej czę­ści pojazdu. 
Jak poin­for­mo­wał Janusz Cho­dyła, atta­che pra­sowy Renault Pol­ska Sp. z o. o., best­sel­le­rem Renault jest podwo­zie Mastera do zabu­dowy o roz­sta­wie osi 4.332 z naj­moc­niej­szym warian­tem sil­ni­ko­wym Energy dCi 170 i w wypo­sa­że­niu Pack Clim, tj. seryj­nie z kli­ma­ty­za­cją, radio­od­twa­rza­czem oraz elek­trycz­nie regu­lo­wa­nymi szy­bami i luster­kami. Pojazdy takie zabu­do­wy­wane są przez czo­łowe pol­ski firmy nadwo­ziowe, z któ­rymi współ­pra­cuje Renault. 
– Pozy­cja nie­kwe­stio­no­wa­nego lidera rynku dla Renault Master nie jest zasko­cze­niem – stwier­dził Łukasz Bachara, pro­duct mana­ger LCV, Renault Trucks Poland. – Stra­te­gia oparta o podwo­zia i zabu­dowy oka­zała się naj­lep­szym wybo­rem. Renault Trucks ze względu na swoją histo­rię zawsze celo­wało w seg­ment klien­tów trans­por­to­wych, kom­ple­men­tar­ność naszej gamy pojaz­dów od pojaz­dów dostaw­czych aż po cięż­kie podwo­zia pozwala klien­tom zna­leźć naj­lep­sze roz­wią­za­nia na rynku. W związku z roz­wo­jem trans­portu mię­dzy­na­ro­do­wego w ostat­nich latach na pojaz­dach 3,5 t reali­zo­wa­li­śmy dużą część naszej sprze­daży w tym seg­men­cie. Rozwią­za­nia są znane klien­tom, a zmiany i nowo­ści doty­czą w głów­nej mie­rze jako­ści i nie­za­wod­no­ści zabu­dów. 
Opie­ramy swoją sprze­daż o naj­lep­sze firmy zabu­do­wu­jące i wspól­nie z nimi pre­zen­tu­jemy pojazdy klien­tom. W 2018 roku posta­wi­li­śmy na roz­wój współ­pracy w niszo­wych seg­mentach rynku oraz pojazdy spe­cja­li­styczne. Współ­praca i wspólne szu­ka­nie opty­mal­nych roz­wią­zań pozwo­liło nam na przy­go­to­wa­nie oferty dla wyma­ga­ją­cych klien­tów. 

Według Macieja Maj­dax, pro­duct mana­gera Daily w IVECO Poland, zabu­dowa mię­dzy­na­ro­dowa to dość stan­dar­dowa spe­cy­fi­ka­cja zarówno pojazdu jaki i samej zabu­dowy. Zazwy­czaj jest to pojazd 3,5 t DMC, poje­dyn­cze koło, z naj­dłuż­szym roz­sta­wem osi (4.100 mm), wypo­sa­żony w kli­ma­ty­za­cję, radio, elek­tryczne szyby plus lusterka, tem­po­mat, powięk­szony zbior­nik paliwa i mocny sil­nik – naj­moc­niej­sza dostępna wer­sja, w przy­padku Daily to 3.0 (180 KM). Zabu­dowa to naj­czę­ściej skrzy­nia z plan­deką 8–10 EP (zwy­kle 10 EP), kabina sypialna i ogrze­wa­nie posto­jowe. 
Iveco pro­po­nuje m.in. Daily z zabu­dową firmy Car­pol. Naj­po­pu­lar­niej­szym w Pol­sce nadwo­ziem tego pro­du­centa jest skrzy­nia z plan­deką i kabiną sypialną. Skrzy­nia wyko­nana jest z pro­fili alu­mi­nio­wych. Podłogę sta­nowi panel z wodo­od­por­nej sklejki z wykoń­cze­niem anty­po­śli­zgo­wym. W pro­filu obwo­do­wym znaj­dują się cho­wane uchwyty do moco­wa­nia ładunku. Dla uła­twie­nia zała­dunku, oprócz opusz­cze­nia burt z trzech stron skrzyni, ist­nieje moż­li­wość wypię­cia słup­ków. Lekka, alu­mi­niowa kon­struk­cja nadwo­zia skrzy­nio­wego, w tym rów­nież rama pośred­nia, zapew­niają uzy­ska­nie opty­mal­nej ładow­no­ści. Nadwo­zie w swej mak­sy­mal­nej kon­fi­gu­ra­cji, na podwo­ziu Iveco Daily 35 S, umoż­li­wia trans­port 12 euro­pa­let. Dodat­kowe ele­menty zabu­dowy to m.in. dwu­skrzy­dłowe alu­mi­niowe drzwi z ryglo­wym zamknię­ciem, sys­tem prze­suw­nego dachu, bur­to­fi­ranki z nacią­giem wzdłuż­nym, firanki bez­bur­towe na paski z nacią­giem wzdłuż­nym, regu­la­cja wyso­ko­ści zabu­dowy o +20 lub +30 cm, desko­wa­nie alu­mi­niowe, podłoga z paneli alu­mi­nio­wych. 
W pakie­cie mię­dzy­na­ro­do­wym prze­wi­dziano: kabinę sypialną Spoj­kar, skła­dane alu­mi­niowe listwy prze­ciw­na­jaz­dowe, skrzynkę narzę­dziową, zbior­nik na wodę z dozow­ni­kiem mydła oraz ogrze­wa­nie posto­jowe nie­za­leżne od pracy sil­nika – Weba­sto Air­top 2000, z elek­tro­nicz­nym ste­row­ni­kiem. 
Kabina sypialna może być zamon­to­wana na dachu szo­ferki lub z tyłu. W obu przy­pad­kach wypo­saża się ją w oświe­tle­nie, izo­la­cję ter­miczną, schowki. W kabi­nie gór­nej są też boczne okna uchylne. Kabina sypialna zamon­to­wana za kabiną kie­rowcy jest jed­no­cze­śnie obszer­nym spoj­le­rem, polep­sza­ją­cym aero­dy­na­mikę pojazdu i wpły­wa­ją­cym na zmniej­sze­nie zuży­cia paliwa. 
Inną pro­po­zy­cją Iveco jest Daily z nadwo­ziem skrzy­nio­wym SKP Pony, które cha­rak­te­ry­zuje się dużą wytrzy­ma­ło­ścią. Skrzy­nie plan­de­kowe two­rzone są w cało­ści z alu­mi­nium, dzięki czemu są bar­dzo lek­kie. Do tego pro­po­no­wana jest kabina sypialna z ogrze­wa­niem posto­jo­wym lub spo­iler. 

Mer­ce­des-Benz Sprin­ter naj­now­szej, trze­ciej gene­ra­cji, zapew­nia nowe moż­li­wo­ści, przy zacho­wa­niu swo­ich spraw­dzo­nych już od lat pod­sta­wo­wych walo­rów: wszech­stron­no­ści, wytrzy­ma­ło­ści i bez­pie­czeń­stwa. W warian­cie z naj­dłuż­szym roz­sta­wem osi 4.325 mm mie­ści 8 palet, a dodat­kowo jest jesz­cze moż­li­wość prze­dłu­że­nia ramy tak, że w prze­strzeni ładun­ko­wej można prze­wieźć 10 palet. Jed­no­cze­śnie wnę­trze fur­gonu zostało wypo­sa­żone w sze­reg ergo­no­micz­nych udo­god­nień takich jak zabu­do­wane nad­kola czy zamy­kane schowki w dachu. Wer­sja z przed­nim napę­dem, dostępna w tym modelu, może prze­wieźć o 50 kg ładunku wię­cej. 
Nowy Sprin­ter jest też dobrym narzę­dziem flo­to­wym – w pełni usie­cio­wiony dzięki usłu­gom Mer­ce­des PRO na pokła­dzie, umoż­li­wia m.in. stałą łącz­ność i komu­ni­ka­cję zarówno z kie­row­ni­kiem floty, jak i z innymi pojaz­dami, nad­zór nad eks­plo­ata­cją, moni­to­ro­wa­nie tras. W przy­padku dłu­gich tras warto też pod­kre­ślić kom­fort kabiny – dla kie­row­ców spę­dza­ją­cych w niej wiele godzin ma to szcze­gólne zna­cze­nie. Fotele w nowym Sprin­terze zostały zapro­jek­to­wane w zgo­dzie z zale­ce­niami Aktion Gesun­der Rüc­ken (AGR) e. V., nie­miec­kiego sto­wa­rzy­sze­nia pro­mu­ją­cego zdro­wie krę­go­słupa i opcjo­nal­nie można zapi­sać kilka róż­nych ich usta­wień, co jest istotne, jeśli z pojazdu korzy­sta wię­cej niż jeden kie­rowca. Na pokła­dzie zna­la­zło się też wiele wygod­nych schow­ków, w któ­rych można prze­cho­wy­wać rze­czy oso­bi­ste lub doku­menty, a w umiesz­czo­nym cen­tral­nie zagłę­bie­niu kok­pitu, w zasięgu ręki kie­rowcy jest także miej­sce na smart­fon, pozwa­la­jące go bez­prze­wo­dowo nała­do­wać. Pracę kie­rowcy uła­twia także sys­tem mul­ti­me­dialny MBUX z dużym wyświe­tla­czem i wbu­do­waną nawi­ga­cją oraz moż­li­wo­ścią obsługi gło­so­wej, co zapew­nia dostęp do infor­ma­cji i roz­rywki na nie­spo­ty­ka­nym wcze­śniej pozio­mie. System można rów­nież obsłu­gi­wać doty­kowo. 
Na dłu­gich tra­sach kie­rowcę może dopaść znu­że­nie, są też różne warunki na dro­dze. Sprin­ter ofe­ruje całą gamę sys­temów wspie­ra­ją­cych bez­pie­czeń­stwo, takich jak asy­stent bocz­nego wia­tru czy asy­stent wspo­ma­ga­jący kon­cen­tra­cję – ana­li­zu­jący zacho­wa­nia kie­rowcy przez pierw­sze 20 minut jazdy, a potem reagu­jący ostrze­że­niami, jeśli wykryje, że reak­cje kie­ru­ją­cego zbyt odbie­gają od tych na początku trasy. 

Volk­swa­gen Cra­fter naj­now­szej gene­ra­cji, z nowym nadwo­ziem, dzięki swo­jej sty­li­styce oraz za sprawą licz­nych środ­ków popra­wia­ją­cych aero­dy­na­mikę uzy­skuje współ­czyn­nik oporu powie­trza Cx tylko 0,33, co – według nie­miec­kiego pro­du­centa – jest naj­lep­szą war­to­ścią w tej kla­sie samo­cho­dów. Prze­kłada się to na ogra­ni­cze­nie zuży­cia paliwa. Dostępny jest z kabiną sypialną, a także z ogrze­waną, wie­lo­funk­cyjną kie­row­nicą obszytą skórą oraz z wygod­nym fote­lem ergo­Com­fort. W połą­cze­niu z licz­nymi schow­kami i kie­sze­niami pozwala to na stwo­rze­nie mobil­nego biura w dowol­nym zakątku Europy. W ofer­cie są kabiny sypialne górne i tylne, które przede wszyst­kim róż­nią się roz­mia­rem i funk­cjo­nal­no­ścią. W zależ­no­ści od potrzeb każdą z nich można dopo­sa­żyć, by wykorzy­stać jej pełny poten­cjał. Cra­fter w zabu­do­wie dla trans­portu mię­dzy­na­ro­do­wego jest w sta­nie pomie­ścić w zależ­no­ści od wer­sji 8 lub 10 palet. 

Wypo­sa­że­nie stan­dar­dowe obej­muje: do trzech miejsc do jazdy, izo­la­cję ter­mo­aku­styczną czę­ści sypial­nej, radio 2DIN z gniaz­dem USB, trzy gniazdka samo­cho­dowe 12 V, wygodny mate­rac, duży scho­wek pod mate­racem (doty­czy kabiny tyl­nej), oświe­tle­nie LED, liczne schowki nad kabiną kie­rowcy, welu­rową tapi­cerkę, łóżko, kratki wen­ty­la­cyjne z regu­la­cją. W wypo­sa­że­niu dodat­ko­wym prze­wi­dziano m.in. kli­ma­ty­za­cję, powietrzne ogrze­wa­nie posto­jowe, sys­tem roz­pro­wa­dza­nia cie­płego powie­trza, funk­cjo­nalny sto­lik z miej­scem na kubek (doty­czy podwój­nej ławki), pakiet Noc, CB-radio z anteną dachową, czuj­nik dymu, lusterko w osło­nie prze­ciw­sło­necz­nej, lodówkę, TV, gniazdo 230 V (300 W) i szy­ber­dach. 
Dzięki zasto­so­wa­niu po raz pierw­szy w samo­cho­dzie tej klasy elek­tro­me­cha­nicz­nego wspo­ma­ga­nia układu kie­row­ni­czego (uła­twia pre­cy­zyjne manew­ro­wa­nie przy mniej­szym nakła­dzie siły) nowy Cra­fter mógł zostać wypo­sa­żony w liczne sys­temy asy­stu­jące kie­rowcy, jak np. aktywny asy­stent utrzy­my­wa­nia pasa ruchu (Lane Assist), asy­stent par­ko­wa­nia (Park Assist) czy sys­tem wspo­ma­ga­jący manew­ro­wa­nie samo­cho­dem z przy­czepą (Tra­iler Assist). 
Cra­fter jest ponadto wypo­sa­żany w takie sys­temy asy­stu­jące, jak (nie­które za dopłatą): sys­tem auto­ma­tycz­nej regu­la­cji odle­gło­ści ACC, hamo­wa­nia awa­ryj­nego Front Assist, mon­to­wany seryj­nie hamu­lec auto­ma­tycz­nego hamo­wa­nia po koli­zji, sys­tem sta­bi­li­zu­jący pojazd pod­czas podmu­chów wia­tru z boku. 
Kolejną nad­zwy­czaj przy­datną inno­wa­cją w poje­ździe prze­zna­czo­nym do trans­portu dłu­go­dy­stan­so­wego jest opra­co­wany przez Volk­swa­gen Samo­chody Użyt­kowe ste­ro­wany przez czuj­niki sys­tem ochrony nadwo­zia. Umiesz­czone z przodu, z tyłu i na bokach nadwo­zia ultra­dź­wię­kowe czuj­niki moni­to­rują oto­cze­nie auta pod­czas postoju oraz powol­nej jazdy. 
Czuj­nik moni­to­rujący zmę­cze­nie kie­rowcy przy­czy­nia się do wzro­stu bez­pie­czeń­stwa jazdy, zwłasz­cza na dłu­gich dystan­sach. Roz­po­znaje on gdy styl jazdy odbiega od stan­dar­do­wego i zaleca kie­rowcy doko­na­nie prze­rwy w jeździe, jeśli wydaje się to konieczne. 

Firma D. A. C. jest jed­nym z wio­dą­cych pro­du­cen­tów zabu­dów samo­cho­do­wych. Dzięki nowa­tor­skim roz­wią­za­niom tech­nicz­nym wypra­co­wa­nym we wła­snym biu­rze kon­struk­cyj­nym, firma pro­du­kuje zabu­dowy speł­nia­jące wszyst­kie warunki okre­ślone prze­pi­sami homo­lo­ga­cyj­nymi oraz prawa o ruchu dro­go­wym. Dba­jąc o opty­ma­li­za­cję budowy i wypo­sa­że­nia pro­du­ko­wa­nych zabu­dów wyko­nuje je zgod­nie z wymo­gami P. T. i. S TUV, PIMOT, IMMIT, AFAQ itp. uży­wa­jąc do pro­duk­cji jedy­nie mate­ria­łów posia­da­ją­cych cer­ty­fi­kat ISO 9001 i atest PZH. 
Przy­kła­dową zabu­dową D.A.C. jest skrzy­nia z plan­deką wyko­ny­wana na podwo­ziu Fiata Ducato L4 /L3, o DMC 3,5 t, z roz­sta­wem osi 4.035 mm, z kabiną poje­dyn­czą i kołami poje­dyn­czymi. Pro­du­cent wyko­nuje taką zabu­dowę mak­sy­mal­nie w ciągu 20 dni robo­czych od dnia zamó­wie­nia. Zabu­dowa mie­ści 10 euro palet. 
Skrzy­nia ma obrzeże kon­struk­cji podłogi alu­mi­niowe, rama pośred­nia -poprzeczki co 40 cm, ocynk ogniowy, lakier w kolo­rze auta lub ALU. Burty alu­mi­niowe o wyso­ko­ści 400 mm – dzie­lone słup­kiem środ­ko­wym. Podłoga – sklejka utwar­dzona, dwu­stron­nie folio­wana, wodo­od­porna z odci­skiem siatki anty­po­śli­zgo­wej. Słupki przed­nie i tylne sta­łe­/przy­krę­cane. Sto­pień wej­ściowy skła­dany – burta tylna. Uch­wyt podło­gowy dru­towy w bocz­nym obra­mo­wa­niu. 
Dach – demon­to­walne rury alu­mi­niowe – 3 rzędy na gumo­wych gniaz­dach. 
Odesko­wa­nie ste­laża – 2 rzę­dowe drewniane/odesko­wa­nie tylne ALU. 
Pro­du­cent udziela 2-let­niej gwa­ran­cji – naprawy w całym kraju u klienta lub w ser­wi­sach AS0/D. A. C., ewen­tu­al­nie nie­od­płatny odbiór i odwóz po napra­wie trans­por­tem D. A. C. 
Wypo­sa­że­niem dodat­ko­wym jest kabina sypialna o wyso­ko­ści 89 cm, z owiew­kami, ogrze­wa­nie nie­za­leżne z roz­pro­wa­dze­niem, rama pośred­nia ALU, prze­dłu­że­nie ramy i insta­la­cji elek­trycz­nej, skrzynka narzę­dziowa oraz zbior­nik na wodę z dozow­ni­kiem. 

Firma Lamar jest jed­nym z czo­ło­wych pro­du­cen­tów zabu­dów do aut dostaw­czych do 3,5 t na pol­skim rynku. Dyspo­nuje dwoma zakła­dami pro­duk­cyj­nymi – w Smar­dzo­wie i w Mili­czu. Ma wła­sne biuro pro­jek­towe i mode­lar­nię. Lamar jako jedna z nie­wielu firm na pol­skim rynku wyko­nuje
samo­dziel­nie pro­jekty i modele pro­duk­tów. Prze­pro­wa­dza bada­nia tech­niczne pro­duk­tów, aby speł­niały wyma­ga­nia nor­ma­tywne, jak i dopusz­cze­nia do ruchu w Pol­sce i kra­jach UE. 
Nową ofertą Lamaru jest zabu­dowa Lam­box 2. gene­ra­cji, który zade­biu­to­wał na tego­rocz­nych tar­gach IAA w Hano­we­rze. Jest to lekka zabu­dowa kon­te­ne­rowa o pojem­no­ści do 23 m3, moco­wana na plat­for­mie i zin­te­gro­wana z kabiną kie­rowcy. Zapew­nia niski próg zała­dunku wyno­szący zale­d­wie 67 cm. 
Nowy Lam­box cha­rak­te­ry­zuje się dra­pież­nym i nowo­cze­snym wyglą­dem, jest więk­szy od poprzed­nika (wyso­kość 2.250 mm vs. 2.110 mm) oraz bar­dziej aero­dy­na­miczny. Jed­no­cze­śnie posiada pełną funk­cjo­nal­ność i dowol­ność adap­ta­cji, znaną z Lam­boxa poprzed­niej gene­ra­cji. 
Mno­gość kon­fi­gu­ra­cji nadwo­zia i wnę­trza spra­wiają, że Lam­box może przy­jąć postać dosto­so­waną do bizne­so­wych potrzeb. Wśród nich znaj­dują się mobilna eks­po­zy­cja, pojazd food truck, konio­wóz, zabu­dowa trans­por­towa z opusz­cza­nym tra­pem, a nawet mobilny gabi­net lekar­ski. Warianty nie­stan­dar­dowe stały się zna­kiem roz­po­znaw­czym firmy Lamar. 

PONY Auto-Pol­ska pro­po­nuje m.in. zabu­dowy na Renault Maste­rze Maxi – to naj­dłuż­szy Master na rynku. Naj­po­pu­lar­niej­szą zabu­dową jest nadwo­zie miesz­czące 10 euro­pa­let z kabiną Space Master II. Co cie­kawe, pro­du­cent pro­po­nuje połą­cze­nie takiej zabu­dowy z kabiną sypialną z tylną leżanką typu „back­sleep”. Moż­li­wość wyko­na­nia 10-pale­towej zabu­dowy przy tyl­nej kabi­nie uzy­skano poprzez zmianę roz­stawu osi. W efek­cie uzy­skuje się cał­ko­witą dłu­gość pojazdu aż do 8 m. 
W zabu­do­wie insta­lo­wana jest kabina Space Master II, zapew­niająca prze­strzeń do wykorzy­stania dla kie­rowcy zarówno za fote­lami jak i nad dachem szo­ferki, a wyso­kość wewnętrzna kabiny to 2,25 m. W kabi­nie SM II znaj­dują się: sta­bilny roz­kła­dany sto­lik, trój­dzielna tylna kanapa z dwoma obszer­nymi schow­kami, półki, wie­szaki, siatka zabez­pie­cza­jąca górną część kabiny, siatka na rze­czy oso­bi­ste. Kanapa po wyję­ciu środka może zostać zamie­niona na dwa fotele. Kabina wypo­sa­żona została także w dwa gniazda zapal­nicz­kowe, trzy lampki oświe­tle­niowe LED oraz dwa gniazda USB. Tak jak wszyst­kie kabiny Pony, kabina SM II posiada dwa duże boczne okna peł­niące rów­nież rolę wyj­ścia bez­pie­czeń­stwa. Tak skon­fi­gu­ro­wana kabina waży około 140 kg. Kabina bez dodat­ko­wych spoj­le­rów i nad­sta­wek pasuje do nadwo­zia o sze­ro­ko­ści 2.200 mm i wyso­ko­ści 2.200 mm. 
Inne wer­sje bez tyl­nej kabiny to samo­chód z zabu­dową 10 EP (dłu­gość 4.900 mm) oraz plat­formą zała­dun­kową o udźwigu 750 kg lub samo­chód z nadwo­ziem o mak­sy­mal­nej dłu­go­ści 5.400 mm. We wszyst­kich typach zabu­dów dostępne są opcje takie jak firanki, roz­su­wany czy podno­szony dach, drzwi tylne itp. 
W zależ­no­ści od wybra­nej kon­fi­gu­ra­cji ładow­ność pojazdu może się­gnąć 900 kg (w pod­sta­wo­wej wer­sji). Jed­nym z ele­men­tów, które zmniej­szają masę zabu­dowy jest zapro­jek­to­wana w fir­mie Pony Auto-Pol­ska alu­mi­niowa wydłużka ramy. 
Wszyst­kie zmiany zasto­so­wane przez Pony Auto-Pol­ska uzy­skały akcep­ta­cję Renault Pol­ska oraz Fran­cja. Do pojazdu wydano nową homo­lo­ga­cję e20–NKS-0145-00. Zapew­nione są pełne prawa gwa­ran­cyjne. 

Jakie ocze­ki­wa­nia wobec samo­cho­dów dostaw­czych do trans­portu mię­dzy­na­ro­do­wego mają prze­woź­nicy? Zapy­ta­li­śmy o to Andrzeja Bluja, wła­ści­ciela firmy An-Mar z Mie­chowa, któ­rej samo­chody obsłu­gują m.in. takie kie­runki jak Niemcy, Austria, Bene­lux, Fran­cja, Wło­chy, Hisz­pa­nia, Cze­chy, Sło­wa­cja, Węgry. Firma spe­cja­li­zuje się w prze­wo­zie ładun­ków cało­po­jaz­do­wych oraz drob­ni­co­wych. Czę­sto są to czę­ści i ele­menty dostar­czane do zagra­nicz­nych zakła­dów pro­duk­cyj­nych. 
An-Mar korzy­sta z samo­cho­dów róż­nych marek. Andrzej Bluj pod­kre­ślił, że wszy­scy pro­du­cenci takich pojaz­dów poczy­nili znaczne postępy jeśli cho­dzi o obni­że­nie zuży­cia paliwa. Oczy­wi­ście stałą bolączka prze­woź­ni­ków jest ładow­ność, któ­rej czę­sto bra­kuje i w tym zakre­sie każdy postęp jest mile widziany. Do 3,5-tono­wych aut zazwy­czaj nie wolno zała­do­wać wię­cej niż 900–1.050 kg, a kon­trole na dro­gach są coraz bar­dziej rygo­ry­styczne. Aby jak naj­mniej zabrać z ładow­no­ści wybiera się lek­kie zabu­dowy sypialne, kon­stru­owane z alu­mi­nium i two­rzyw. Domi­nują „kur­niki” insta­lo­wane nad kabiną. Bar­dziej kom­fortowe są moduły sypialne mon­to­wane za kabiną, ale zabie­rają prze­strzeń prze­zna­czoną na ładow­nię – zda­niem Pana Andrzeja mogą się spraw­dzać np. w trans­por­cie kabo­ta­żo­wym w kra­jach zachod­nich. Samo­chód nie może wów­czas zabie­rać róż­nych ładun­ków, więc czę­sto nie wyko­rzy­stuje całej ładowni. Nasz roz­mówca jako jeden z najbar­dziej pożą­da­nych modeli dostaw­cza­ków do trans­portu mię­dzy­na­ro­do­wego wymie­nił Renault Mastera. To ładowny pojazd, z dość moc­nym sil­nikiem np. 2,3 l, zuży­wa­jący mało paliwa. Kie­rowcy lubią nim jeździć w dłu­gie trasy. Według Pana Andrzeja nie­któ­rzy pro­du­cenci samo­cho­dów dostaw­czych nie­po­trzeb­nie wpro­wa­dzają do nich mniej­sze, np. 2-litrowe sil­niki, pocho­dzące z samo­cho­dów oso­bo­wych, które nie radzą sobie dość dobrze z zała­do­wa­nymi trans­porterami. 
Nasz roz­mówca zwró­cił uwagę na pro­blemy z ser­wi­sem i napra­wami za gra­nicą, szcze­gól­nie we Fran­cji. Samo­chody bywają tam prze­trzy­my­wane, nie­raz pro­sta naprawa trwa tygo­dniami. Wszystko wska­zuje na to, że wynika to z nie­chęci Fran­cu­zów wobec pol­skiej kon­ku­ren­cji na rynku prze­wo­zo­wym. Bywa, że prze­woź­nik holuje samo­chód do ser­wisu w kraju, żeby nie cze­kać tak długo na naprawę. 
Nie jest to lekki chleb, także z tego względu, że mimo udo­god­nień samo­chody dostaw­cze ni­gdy nie dorów­nają kom­fortem wypo­czynku dużym cię­ża­rów­kom. Jed­nak „malu­chy” śmi­ga­jące po całej Euro­pie są popu­larne. 3,5-tonowe samo­chody, mimo że nie mogą kon­ku­ro­wać z dużymi cię­ża­rów­kami pod wzglę­dem ładow­no­ści czy pojem­no­ści ładun­ko­wej, mają swoje zalety, jak choćby moż­li­wość jazdy bez tacho­grafu, kie­rowcy wystar­czy prawo jazdy kate­go­rii B, ponadto uzy­skują znacz­nie wyż­sze pręd­ko­ści.