Najnowsze samochody dostawcze przeznaczone do transportu międzynarodowego są wyposażane niemal tak jak ciężkie pojazdy dalekobieżne – to już nie jest tylko kwestia kabin sypialnych i mocnych silników. Podczas wielodniowych wyjazdów przydaje się powiększony zbiornik paliwa, ogrzewanie postojowe, klimatyzacja, tempomat, lodówka, zbiornik z wodą… Zdarza się, że takie auta wyposażane są w system automatycznej regulacji odległości ACC, przydatny np. podczas wielogodzinnej jazdy autostradą.
Zazwyczaj są to auta z pojedynczymi kołami, z najdłuższym rozstawem osi. Wersje do transportu długodystansowego wyposaża się w kabiny sypialne. Kapsuły zwane kurnikami nie zapewnią oczywiście takiego komfortu jak kabiny sypialne dużych pojazdów ciężarowych, ale wśród tych mini-sypialni też można wybierać mniej lub bardziej przestronne, różniące się przede wszystkim wysokością, w najwyższych wersjach znacznie przekraczającą metr. Sypialnie projektowane za kabiną kierowcy zazwyczaj zabierają przestrzeń ładunkową, choć i na to znajduje się rozwiązanie. Pony Auto-Polska wykonuje 10-paletowe zabudowy z tylną kabiną, wydłużając rozstaw osi pojazdu! Według Janusza Chodyły, attache prasowego Renault Polska, można zaobserwować rosnący trend sprzedaży wersji z tylnymi kabinami sypialnymi, pozwalającymi na zaoszczędzenie nawet 1,5 litra paliwa na 100 km, ponieważ poprawiają one aerodynamikę takiego pojazdu.
Zwróciliśmy się do producentów samochodów dostawczych oraz do producentów zabudów o zaprezentowanie najnowszej oferty w tym segmencie.
RENAULT Master – lider
W pierwszym półroczu 2018 roku Renault Master okazał się najchętniej wybieranym wśród modeli samochodów dostawczych w Polsce.
Gama Mastera obejmuje w Polsce ponad 150 wersji: cztery długości, trzy wysokości, cztery klasy ładowności, a także wersje: furgon, furgon brygadowy, podwozie z kabiną, podwozie z podwójną kabiną, platforma z kabiną, wywrotki, kontenery, wersje z przednim i tylnym napędem, o objętości użytecznej od 8 do 22 m sześc. W ofercie znajduje się także wersja L4H2 i H3 Furgon z napędem na tylne, pojedyncze koła. Ta wersja z wydłużonym zwisem tylnym jest przeznaczona w szczególności dla użytkowników pokonujących długie trasy oraz firm kurierskich. Większa odległość między nadkolami umożliwia załadunek europalet również w tylnej części pojazdu.
Jak poinformował Janusz Chodyła, attache prasowy Renault Polska Sp. z o. o., bestsellerem Renault jest podwozie Mastera do zabudowy o rozstawie osi 4.332 z najmocniejszym wariantem silnikowym Energy dCi 170 i w wyposażeniu Pack Clim, tj. seryjnie z klimatyzacją, radioodtwarzaczem oraz elektrycznie regulowanymi szybami i lusterkami. Pojazdy takie zabudowywane są przez czołowe polski firmy nadwoziowe, z którymi współpracuje Renault.
– Pozycja niekwestionowanego lidera rynku dla Renault Master nie jest zaskoczeniem – stwierdził Łukasz Bachara, product manager LCV, Renault Trucks Poland. – Strategia oparta o podwozia i zabudowy okazała się najlepszym wyborem. Renault Trucks ze względu na swoją historię zawsze celowało w segment klientów transportowych, komplementarność naszej gamy pojazdów od pojazdów dostawczych aż po ciężkie podwozia pozwala klientom znaleźć najlepsze rozwiązania na rynku. W związku z rozwojem transportu międzynarodowego w ostatnich latach na pojazdach 3,5 t realizowaliśmy dużą część naszej sprzedaży w tym segmencie. Rozwiązania są znane klientom, a zmiany i nowości dotyczą w głównej mierze jakości i niezawodności zabudów.
Opieramy swoją sprzedaż o najlepsze firmy zabudowujące i wspólnie z nimi prezentujemy pojazdy klientom. W 2018 roku postawiliśmy na rozwój współpracy w niszowych segmentach rynku oraz pojazdy specjalistyczne. Współpraca i wspólne szukanie optymalnych rozwiązań pozwoliło nam na przygotowanie oferty dla wymagających klientów.
IVECO Daily – z kabiną górną lub tylną
Według Macieja Majdax, product managera Daily w IVECO Poland, zabudowa międzynarodowa to dość standardowa specyfikacja zarówno pojazdu jaki i samej zabudowy. Zazwyczaj jest to pojazd 3,5 t DMC, pojedyncze koło, z najdłuższym rozstawem osi (4.100 mm), wyposażony w klimatyzację, radio, elektryczne szyby plus lusterka, tempomat, powiększony zbiornik paliwa i mocny silnik – najmocniejsza dostępna wersja, w przypadku Daily to 3.0 (180 KM). Zabudowa to najczęściej skrzynia z plandeką 8–10 EP (zwykle 10 EP), kabina sypialna i ogrzewanie postojowe.
Iveco proponuje m.in. Daily z zabudową firmy Carpol. Najpopularniejszym w Polsce nadwoziem tego producenta jest skrzynia z plandeką i kabiną sypialną. Skrzynia wykonana jest z profili aluminiowych. Podłogę stanowi panel z wodoodpornej sklejki z wykończeniem antypoślizgowym. W profilu obwodowym znajdują się chowane uchwyty do mocowania ładunku. Dla ułatwienia załadunku, oprócz opuszczenia burt z trzech stron skrzyni, istnieje możliwość wypięcia słupków. Lekka, aluminiowa konstrukcja nadwozia skrzyniowego, w tym również rama pośrednia, zapewniają uzyskanie optymalnej ładowności. Nadwozie w swej maksymalnej konfiguracji, na podwoziu Iveco Daily 35 S, umożliwia transport 12 europalet. Dodatkowe elementy zabudowy to m.in. dwuskrzydłowe aluminiowe drzwi z ryglowym zamknięciem, system przesuwnego dachu, burtofiranki z naciągiem wzdłużnym, firanki bezburtowe na paski z naciągiem wzdłużnym, regulacja wysokości zabudowy o +20 lub +30 cm, deskowanie aluminiowe, podłoga z paneli aluminiowych.
W pakiecie międzynarodowym przewidziano: kabinę sypialną Spojkar, składane aluminiowe listwy przeciwnajazdowe, skrzynkę narzędziową, zbiornik na wodę z dozownikiem mydła oraz ogrzewanie postojowe niezależne od pracy silnika – Webasto Airtop 2000, z elektronicznym sterownikiem.
Kabina sypialna może być zamontowana na dachu szoferki lub z tyłu. W obu przypadkach wyposaża się ją w oświetlenie, izolację termiczną, schowki. W kabinie górnej są też boczne okna uchylne. Kabina sypialna zamontowana za kabiną kierowcy jest jednocześnie obszernym spojlerem, polepszającym aerodynamikę pojazdu i wpływającym na zmniejszenie zużycia paliwa.
Inną propozycją Iveco jest Daily z nadwoziem skrzyniowym SKP Pony, które charakteryzuje się dużą wytrzymałością. Skrzynie plandekowe tworzone są w całości z aluminium, dzięki czemu są bardzo lekkie. Do tego proponowana jest kabina sypialna z ogrzewaniem postojowym lub spoiler.
Mercedes Sprinter – dobre narzędzie flotowe
Mercedes-Benz Sprinter najnowszej, trzeciej generacji, zapewnia nowe możliwości, przy zachowaniu swoich sprawdzonych już od lat podstawowych walorów: wszechstronności, wytrzymałości i bezpieczeństwa. W wariancie z najdłuższym rozstawem osi 4.325 mm mieści 8 palet, a dodatkowo jest jeszcze możliwość przedłużenia ramy tak, że w przestrzeni ładunkowej można przewieźć 10 palet. Jednocześnie wnętrze furgonu zostało wyposażone w szereg ergonomicznych udogodnień takich jak zabudowane nadkola czy zamykane schowki w dachu. Wersja z przednim napędem, dostępna w tym modelu, może przewieźć o 50 kg ładunku więcej.
Nowy Sprinter jest też dobrym narzędziem flotowym – w pełni usieciowiony dzięki usługom Mercedes PRO na pokładzie, umożliwia m.in. stałą łączność i komunikację zarówno z kierownikiem floty, jak i z innymi pojazdami, nadzór nad eksploatacją, monitorowanie tras. W przypadku długich tras warto też podkreślić komfort kabiny – dla kierowców spędzających w niej wiele godzin ma to szczególne znaczenie. Fotele w nowym Sprinterze zostały zaprojektowane w zgodzie z zaleceniami Aktion Gesunder Rücken (AGR) e. V., niemieckiego stowarzyszenia promującego zdrowie kręgosłupa i opcjonalnie można zapisać kilka różnych ich ustawień, co jest istotne, jeśli z pojazdu korzysta więcej niż jeden kierowca. Na pokładzie znalazło się też wiele wygodnych schowków, w których można przechowywać rzeczy osobiste lub dokumenty, a w umieszczonym centralnie zagłębieniu kokpitu, w zasięgu ręki kierowcy jest także miejsce na smartfon, pozwalające go bezprzewodowo naładować. Pracę kierowcy ułatwia także system multimedialny MBUX z dużym wyświetlaczem i wbudowaną nawigacją oraz możliwością obsługi głosowej, co zapewnia dostęp do informacji i rozrywki na niespotykanym wcześniej poziomie. System można również obsługiwać dotykowo.
Na długich trasach kierowcę może dopaść znużenie, są też różne warunki na drodze. Sprinter oferuje całą gamę systemów wspierających bezpieczeństwo, takich jak asystent bocznego wiatru czy asystent wspomagający koncentrację – analizujący zachowania kierowcy przez pierwsze 20 minut jazdy, a potem reagujący ostrzeżeniami, jeśli wykryje, że reakcje kierującego zbyt odbiegają od tych na początku trasy.
Volkswagen Crafter – z troską o bezpieczeństwo kierowcy
Volkswagen Crafter najnowszej generacji, z nowym nadwoziem, dzięki swojej stylistyce oraz za sprawą licznych środków poprawiających aerodynamikę uzyskuje współczynnik oporu powietrza Cx tylko 0,33, co – według niemieckiego producenta – jest najlepszą wartością w tej klasie samochodów. Przekłada się to na ograniczenie zużycia paliwa. Dostępny jest z kabiną sypialną, a także z ogrzewaną, wielofunkcyjną kierownicą obszytą skórą oraz z wygodnym fotelem ergoComfort. W połączeniu z licznymi schowkami i kieszeniami pozwala to na stworzenie mobilnego biura w dowolnym zakątku Europy. W ofercie są kabiny sypialne górne i tylne, które przede wszystkim różnią się rozmiarem i funkcjonalnością. W zależności od potrzeb każdą z nich można doposażyć, by wykorzystać jej pełny potencjał. Crafter w zabudowie dla transportu międzynarodowego jest w stanie pomieścić w zależności od wersji 8 lub 10 palet.
Wyposażenie standardowe obejmuje: do trzech miejsc do jazdy, izolację termoakustyczną części sypialnej, radio 2DIN z gniazdem USB, trzy gniazdka samochodowe 12 V, wygodny materac, duży schowek pod materacem (dotyczy kabiny tylnej), oświetlenie LED, liczne schowki nad kabiną kierowcy, welurową tapicerkę, łóżko, kratki wentylacyjne z regulacją. W wyposażeniu dodatkowym przewidziano m.in. klimatyzację, powietrzne ogrzewanie postojowe, system rozprowadzania ciepłego powietrza, funkcjonalny stolik z miejscem na kubek (dotyczy podwójnej ławki), pakiet Noc, CB-radio z anteną dachową, czujnik dymu, lusterko w osłonie przeciwsłonecznej, lodówkę, TV, gniazdo 230 V (300 W) i szyberdach.
Dzięki zastosowaniu po raz pierwszy w samochodzie tej klasy elektromechanicznego wspomagania układu kierowniczego (ułatwia precyzyjne manewrowanie przy mniejszym nakładzie siły) nowy Crafter mógł zostać wyposażony w liczne systemy asystujące kierowcy, jak np. aktywny asystent utrzymywania pasa ruchu (Lane Assist), asystent parkowania (Park Assist) czy system wspomagający manewrowanie samochodem z przyczepą (Trailer Assist).
Crafter jest ponadto wyposażany w takie systemy asystujące, jak (niektóre za dopłatą): system automatycznej regulacji odległości ACC, hamowania awaryjnego Front Assist, montowany seryjnie hamulec automatycznego hamowania po kolizji, system stabilizujący pojazd podczas podmuchów wiatru z boku.
Kolejną nadzwyczaj przydatną innowacją w pojeździe przeznaczonym do transportu długodystansowego jest opracowany przez Volkswagen Samochody Użytkowe sterowany przez czujniki system ochrony nadwozia. Umieszczone z przodu, z tyłu i na bokach nadwozia ultradźwiękowe czujniki monitorują otoczenie auta podczas postoju oraz powolnej jazdy.
Czujnik monitorujący zmęczenie kierowcy przyczynia się do wzrostu bezpieczeństwa jazdy, zwłaszcza na długich dystansach. Rozpoznaje on gdy styl jazdy odbiega od standardowego i zaleca kierowcy dokonanie przerwy w jeździe, jeśli wydaje się to konieczne.
D. A. C – z dużym udziałem aluminium
Firma D. A. C. jest jednym z wiodących producentów zabudów samochodowych. Dzięki nowatorskim rozwiązaniom technicznym wypracowanym we własnym biurze konstrukcyjnym, firma produkuje zabudowy spełniające wszystkie warunki określone przepisami homologacyjnymi oraz prawa o ruchu drogowym. Dbając o optymalizację budowy i wyposażenia produkowanych zabudów wykonuje je zgodnie z wymogami P. T. i. S TUV, PIMOT, IMMIT, AFAQ itp. używając do produkcji jedynie materiałów posiadających certyfikat ISO 9001 i atest PZH.
Przykładową zabudową D.A.C. jest skrzynia z plandeką wykonywana na podwoziu Fiata Ducato L4 /L3, o DMC 3,5 t, z rozstawem osi 4.035 mm, z kabiną pojedynczą i kołami pojedynczymi. Producent wykonuje taką zabudowę maksymalnie w ciągu 20 dni roboczych od dnia zamówienia. Zabudowa mieści 10 euro palet.
Skrzynia ma obrzeże konstrukcji podłogi aluminiowe, rama pośrednia -poprzeczki co 40 cm, ocynk ogniowy, lakier w kolorze auta lub ALU. Burty aluminiowe o wysokości 400 mm – dzielone słupkiem środkowym. Podłoga – sklejka utwardzona, dwustronnie foliowana, wodoodporna z odciskiem siatki antypoślizgowej. Słupki przednie i tylne stałe/przykręcane. Stopień wejściowy składany – burta tylna. Uchwyt podłogowy drutowy w bocznym obramowaniu.
Dach – demontowalne rury aluminiowe – 3 rzędy na gumowych gniazdach.
Odeskowanie stelaża – 2 rzędowe drewniane/odeskowanie tylne ALU.
Producent udziela 2-letniej gwarancji – naprawy w całym kraju u klienta lub w serwisach AS0/D. A. C., ewentualnie nieodpłatny odbiór i odwóz po naprawie transportem D. A. C.
Wyposażeniem dodatkowym jest kabina sypialna o wysokości 89 cm, z owiewkami, ogrzewanie niezależne z rozprowadzeniem, rama pośrednia ALU, przedłużenie ramy i instalacji elektrycznej, skrzynka narzędziowa oraz zbiornik na wodę z dozownikiem.
LAMAR – Lambox 2. generacji
Firma Lamar jest jednym z czołowych producentów zabudów do aut dostawczych do 3,5 t na polskim rynku. Dysponuje dwoma zakładami produkcyjnymi – w Smardzowie i w Miliczu. Ma własne biuro projektowe i modelarnię. Lamar jako jedna z niewielu firm na polskim rynku wykonuje
samodzielnie projekty i modele produktów. Przeprowadza badania techniczne produktów, aby spełniały wymagania normatywne, jak i dopuszczenia do ruchu w Polsce i krajach UE.
Nową ofertą Lamaru jest zabudowa Lambox 2. generacji, który zadebiutował na tegorocznych targach IAA w Hanowerze. Jest to lekka zabudowa kontenerowa o pojemności do 23 m3, mocowana na platformie i zintegrowana z kabiną kierowcy. Zapewnia niski próg załadunku wynoszący zaledwie 67 cm.
Nowy Lambox charakteryzuje się drapieżnym i nowoczesnym wyglądem, jest większy od poprzednika (wysokość 2.250 mm vs. 2.110 mm) oraz bardziej aerodynamiczny. Jednocześnie posiada pełną funkcjonalność i dowolność adaptacji, znaną z Lamboxa poprzedniej generacji.
Mnogość konfiguracji nadwozia i wnętrza sprawiają, że Lambox może przyjąć postać dostosowaną do biznesowych potrzeb. Wśród nich znajdują się mobilna ekspozycja, pojazd food truck, koniowóz, zabudowa transportowa z opuszczanym trapem, a nawet mobilny gabinet lekarski. Warianty niestandardowe stały się znakiem rozpoznawczym firmy Lamar.
PONY – tylna kabina i 10 palet!
PONY Auto-Polska proponuje m.in. zabudowy na Renault Masterze Maxi – to najdłuższy Master na rynku. Najpopularniejszą zabudową jest nadwozie mieszczące 10 europalet z kabiną Space Master II. Co ciekawe, producent proponuje połączenie takiej zabudowy z kabiną sypialną z tylną leżanką typu „backsleep”. Możliwość wykonania 10-paletowej zabudowy przy tylnej kabinie uzyskano poprzez zmianę rozstawu osi. W efekcie uzyskuje się całkowitą długość pojazdu aż do 8 m.
W zabudowie instalowana jest kabina Space Master II, zapewniająca przestrzeń do wykorzystania dla kierowcy zarówno za fotelami jak i nad dachem szoferki, a wysokość wewnętrzna kabiny to 2,25 m. W kabinie SM II znajdują się: stabilny rozkładany stolik, trójdzielna tylna kanapa z dwoma obszernymi schowkami, półki, wieszaki, siatka zabezpieczająca górną część kabiny, siatka na rzeczy osobiste. Kanapa po wyjęciu środka może zostać zamieniona na dwa fotele. Kabina wyposażona została także w dwa gniazda zapalniczkowe, trzy lampki oświetleniowe LED oraz dwa gniazda USB. Tak jak wszystkie kabiny Pony, kabina SM II posiada dwa duże boczne okna pełniące również rolę wyjścia bezpieczeństwa. Tak skonfigurowana kabina waży około 140 kg. Kabina bez dodatkowych spojlerów i nadstawek pasuje do nadwozia o szerokości 2.200 mm i wysokości 2.200 mm.
Inne wersje bez tylnej kabiny to samochód z zabudową 10 EP (długość 4.900 mm) oraz platformą załadunkową o udźwigu 750 kg lub samochód z nadwoziem o maksymalnej długości 5.400 mm. We wszystkich typach zabudów dostępne są opcje takie jak firanki, rozsuwany czy podnoszony dach, drzwi tylne itp.
W zależności od wybranej konfiguracji ładowność pojazdu może sięgnąć 900 kg (w podstawowej wersji). Jednym z elementów, które zmniejszają masę zabudowy jest zaprojektowana w firmie Pony Auto-Polska aluminiowa wydłużka ramy.
Wszystkie zmiany zastosowane przez Pony Auto-Polska uzyskały akceptację Renault Polska oraz Francja. Do pojazdu wydano nową homologację e20–NKS-0145-00. Zapewnione są pełne prawa gwarancyjne.
W opinii przewoźnika
Jakie oczekiwania wobec samochodów dostawczych do transportu międzynarodowego mają przewoźnicy? Zapytaliśmy o to Andrzeja Bluja, właściciela firmy An-Mar z Miechowa, której samochody obsługują m.in. takie kierunki jak Niemcy, Austria, Benelux, Francja, Włochy, Hiszpania, Czechy, Słowacja, Węgry. Firma specjalizuje się w przewozie ładunków całopojazdowych oraz drobnicowych. Często są to części i elementy dostarczane do zagranicznych zakładów produkcyjnych.
An-Mar korzysta z samochodów różnych marek. Andrzej Bluj podkreślił, że wszyscy producenci takich pojazdów poczynili znaczne postępy jeśli chodzi o obniżenie zużycia paliwa. Oczywiście stałą bolączka przewoźników jest ładowność, której często brakuje i w tym zakresie każdy postęp jest mile widziany. Do 3,5-tonowych aut zazwyczaj nie wolno załadować więcej niż 900–1.050 kg, a kontrole na drogach są coraz bardziej rygorystyczne. Aby jak najmniej zabrać z ładowności wybiera się lekkie zabudowy sypialne, konstruowane z aluminium i tworzyw. Dominują „kurniki” instalowane nad kabiną. Bardziej komfortowe są moduły sypialne montowane za kabiną, ale zabierają przestrzeń przeznaczoną na ładownię – zdaniem Pana Andrzeja mogą się sprawdzać np. w transporcie kabotażowym w krajach zachodnich. Samochód nie może wówczas zabierać różnych ładunków, więc często nie wykorzystuje całej ładowni. Nasz rozmówca jako jeden z najbardziej pożądanych modeli dostawczaków do transportu międzynarodowego wymienił Renault Mastera. To ładowny pojazd, z dość mocnym silnikiem np. 2,3 l, zużywający mało paliwa. Kierowcy lubią nim jeździć w długie trasy. Według Pana Andrzeja niektórzy producenci samochodów dostawczych niepotrzebnie wprowadzają do nich mniejsze, np. 2-litrowe silniki, pochodzące z samochodów osobowych, które nie radzą sobie dość dobrze z załadowanymi transporterami.
Nasz rozmówca zwrócił uwagę na problemy z serwisem i naprawami za granicą, szczególnie we Francji. Samochody bywają tam przetrzymywane, nieraz prosta naprawa trwa tygodniami. Wszystko wskazuje na to, że wynika to z niechęci Francuzów wobec polskiej konkurencji na rynku przewozowym. Bywa, że przewoźnik holuje samochód do serwisu w kraju, żeby nie czekać tak długo na naprawę.
Nie jest to lekki chleb, także z tego względu, że mimo udogodnień samochody dostawcze nigdy nie dorównają komfortem wypoczynku dużym ciężarówkom. Jednak „maluchy” śmigające po całej Europie są popularne. 3,5-tonowe samochody, mimo że nie mogą konkurować z dużymi ciężarówkami pod względem ładowności czy pojemności ładunkowej, mają swoje zalety, jak choćby możliwość jazdy bez tachografu, kierowcy wystarczy prawo jazdy kategorii B, ponadto uzyskują znacznie wyższe prędkości.