Rzecz­nik Gene­ralny Try­bu­nału Spra­wie­dli­wo­ści Unii Euro­pej­skiej sędzia Yves Bot przy­znał rację Komi­sji Euro­pej­skiej w toczą­cym się postę­po­wa­niu o naru­sze­nie przez Rzecz­po­spo­litą prawa unij­nego gwa­ran­tu­ją­cego swo­bodny ruch pojaz­dów cięż­kich – poin­for­mo­wał Maciej Wroń­ski, pre­zes Związku Pra­co­daw­ców Trans­port i Logi­styka Pol­ska (TLP).  Cho­dzi o ogra­ni­cze­nia w ruchu pojaz­dów o naci­skach osi rów­no­waż­nych naci­skowi poje­dyn­czej osi napę­do­wej 11,5 tony. Pol­skie prawo zabra­nia im ruchu na ponad 96% naszych dróg kra­jo­wych. 

Sprawa o nume­rze C-127/17 została wnie­siona przed Try­bu­nał po wie­lo­let­nim postę­po­wa­niu wyja­śnia­ją­cym pro­wa­dzo­nym przez Komi­sję Euro­pej­ską a zaini­cjo­wa­nym licz­nymi skar­gami pol­skich i zagra­nicz­nych prze­woź­ni­ków, na któ­rych nakła­dano bez­prawne w świe­tle prawa unij­nego kary za prze­kro­cze­nie naci­sku osi – przy­po­mina Maciej Wroń­ski. – A sprawa i jej wynik był dla branży logi­stycz­nej od początku oczy­wi­sty. W każ­dym poza Pol­ską euro­pej­skim pań­stwie mamy moż­li­wość dojazdu po dro­gach niż­szej kate­go­rii w celu zała­dunku lub roz­ła­dunku rze­czy prze­wo­żo­nych w mię­dzy­na­ro­dowym trans­por­cie dro­go­wym. 
– Nie­stety, pol­scy urzęd­nicy, któ­rym Komi­sja Euro­pej­ska dała czas na korektę tej sytu­acji poszli w zaparte i jako jedyni w Euro­pie twier­dzą do dziś, że ruch mię­dzy­na­ro­dowy odbywa się jedy­nie po dro­gach sieci TEN – kon­ty­nu­uje M. Wroń­ski. – Może dobrze by było, gdyby wyszli zza biu­rek i popa­trzyli jak i gdzie wyko­ny­wane są w real­nym świe­cie prze­wozy. Wiemy bowiem dobrze, że ogra­ni­cze­nia naci­skowe są fik­cją. Ruch do i z naszych przed­się­biorstw i ter­mi­nali zamiera bowiem jedy­nie w chwili kon­troli – posta­wie­nia wagi na dro­dze. W real­nym świe­cie pol­ski eks­por­ter i impor­ter nie mógłby funk­cjo­no­wać wyko­rzy­stu­jąc zale­d­wie połowę ładow­no­ści pojaz­dów, któ­rymi prze­wo­żone są towary. 
– Oczy­wi­ście sta­no­wi­sko Rzecz­nika Gene­ral­nego nie jest jesz­cze wyro­kiem Try­bu­nału, nie­mniej bar­dzo rzadko się zda­rza, aby Try­bu­nał po prze­pro­wa­dze­niu całego for­mal­nego postę­po­wa­nia przy­jął sta­no­wi­sko odmienne niż to, które zajął jego Rzecz­nik – dodaje pre­zes TLP. – Na mar­gi­ne­sie dość inte­re­su­jące jest to, że sprawa ogra­ni­czeń w dostę­pie do infra­struk­tury jest jedną z nie­licz­nych, w któ­rych przed­się­biorcy, nie­za­leż­nie od ich prze­ko­nań poli­tycz­nych, liczą na uwzględ­nie­nie sta­no­wi­ska unij­nych komi­sa­rzy, a w tym momen­cie także Rzecz­nika Gene­ral­nego TSUE. 
Przy­pa­trzmy się bli­żej sta­no­wi­sku Rzecz­nika Gene­ral­nego. Twier­dzi on, m.in. że: 
Z brzmie­nia art. 3 dyrek­tywy 96/53 i zamie­rzo­nych celów, przed­sta­wio­nych w moty­wach 3, 7 i 12 pre­am­buły, jasno wynika, że ter­min „ruch mię­dzy­na­ro­dowy” odnosi się do ruchu pomię­dzy pań­stwami człon­kow­skimi, a nie poru­sza­nia się po okre­ślo­nych dro­gach kra­jo­wych lub dro­gach sieci trans­eu­ro­pej­skiej. Jedyne ogra­ni­cze­nia tego ruchu doty­czą masy i wymia­rów, któ­rych war­to­ści są podane w załącz­niku I do tej dyrek­tywy. 
Brak roz­róż­nie­nia dróg ze względu na ich rodzaj skło­nił więc pra­wo­dawcę Unii do umoż­li­wie­nia wpro­wa­dze­nia wyjątku od zasady swo­bod­nego ruchu w celu uwzględ­nie­nia nie­do­sto­so­wa­nia nie­któ­rych dróg lub obiek­tów inży­nie­ryj­nych. A odstęp­stwo, winno być inter­pre­to­wane w spo­sób zawę­ża­jący. Zasto­so­wa­nie odstęp­stwa wymaga szcze­gó­ło­wego uza­sad­nie­nia w odnie­sie­niu do każ­dego indy­wi­du­al­nego przy­padku. 
Na mocy pol­skiego usta­wo­daw­stwa 97% dróg publicz­nych jest zamknięte dla ruchu pojaz­dów o mak­sy­mal­nym naci­sku osi napę­do­wej wyno­szą­cym 11,5 tony, z zastrze­że­niem uzy­ska­nia spe­cjal­nego zezwo­le­nia. 
Z kolei zakaz ruchu doty­czący trans­portu z wyko­rzy­sta­niem pojaz­dów o naci­sku osi 11,5 t – „nie­nor­ma­tyw­nych” w rozu­mie­niu pol­skiego usta­wo­daw­stwa – jest bez­względny w przy­padku nie­któ­rych dróg kra­jo­wych. 
Cho­ciaż drogi inne niż drogi kra­jowe lub drogi nale­żące do trans­eu­ro­pej­skiej sieci trans­portu zostały zmo­der­ni­zo­wane w ramach kra­jowego pro­gramu odbu­dowy dróg lokal­nych, finan­so­wa­nego ze środ­ków euro­pej­skich, są one zasad­ni­czo zamknięte dla ruchu pojaz­dów o mak­sy­mal­nym naci­sku osi napę­do­wej wyno­szą­cym 11,5 tony w przy­padku dróg gmin­nych i powia­to­wych. 
Te i inne spo­strze­że­nia Rzecz­nika pozwa­lają posta­wić mu tezę, iż: 
1.    „Dostęp do całej sieci dróg w Pol­sce jest ogra­ni­czony w warun­kach sprzecz­nych z zasadą usta­no­wioną w art. 3 dyrek­tywy 96/53.”
2.    „Ogra­ni­cza­jąc ruch pojaz­dów sil­ni­ko­wych, któ­rych nacisk osi napę­do­wej wynosi 11,5 tony, do dróg sta­no­wią­cych część trans­eu­ro­pej­skiej sieci trans­portowej i do nie­któ­rych innych dróg kra­jo­wych oraz pod­da­jąc ruch tych pojaz­dów na innych dro­gach publicz­nych sys­te­mowi spe­cjal­nych zezwo­leń, Rzecz­po­spo­lita Pol­ska uchy­biła zobo­wią­za­niom, które na niej ciążą na mocy art. 3 i 7 dyrek­tywy 96/53 łącz­nie. ”
3.    „Nakła­da­jąc na przed­się­biorstwa trans­portowe wymóg posia­da­nia spe­cjal­nych zezwo­leń umoż­li­wia­ją­cych poru­sza­nie się po nie­któ­rych dro­gach publicz­nych, Rzecz­po­spo­lita Pol­ska uchy­biła zobo­wią­za­niom cią­żą­cym na niej na pod­sta­wie prze­pi­sów art. 3 i 7 dyrek­tywy 96/53 łącz­nie, w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącz­nika I do dyrek­tywy 96/53.” 
***
Jeśli TSUE roz­strzy­gnie tę sprawę na nie­ko­rzyść pol­skich władz, konieczna okaże się zmiana prze­pi­sów kra­jo­wych. Jed­no­cze­śnie umoż­liwi to prze­woź­ni­kom, któ­rzy zostali uka­rani za prze­kro­cze­nia naci­sków, docho­dze­nie zwrotu przy­naj­mniej czę­ści nało­żo­nych kar – zgod­nie z kodek­sem postę­po­wa­nia admi­ni­stra­cyj­nego bądź rosz­cze­nie odszko­do­waw­cze na zasa­dach ogól­nych.