Ford F-Max oferowany jest w jednej wersji silnikowej, o mocy 500 KM i z jednym typem kabiny sypialnej, należącej do największych na rynku. Do wyboru są dwie wersje zawieszenia – standardowa i wariant niskopodwoziowy. Mieliśmy okazję pojeździć w okolicach warszawy ciągnikiem standardowym, spiętym z naczepą wywrotką Inter Cars.

Co prawda to pojazd użytkowy, ale potencjalny nabywca chciałby, żeby ciągnik miał atrakcyjny design i… Forda F-Max właśnie taki ma, choć to, rzecz jasna, kwestia subiektywnej oceny. Stylizacja dość aerodynamicznie ukształtowanej kabiny niejako oddaje siłę i solidność wykonania. Estetycznie zaprojektowano lampy, światła LED do jazdy dziennej są dobrze widoczne z daleka, a jazdę o zmroku ułatwiają światła skrętne. Aluminiowe obręcze kół dodają szyku i zapewniają obniżenie masy własnej. Do szoferki nie wchodzi się wysoko, bo po trzech szerokich, podświetlanych stopniach, które zaopatrzono w aerodynamiczne pokrycie z wodoodpornym uszczelnieniem. W środku przestronnej kabiny tunel silnika niewiele wystaje z podłogi, mało przeszkadzając w poruszaniu się. Wysokość wewnętrzna 2.160 mm pozwala swobodnie rozprostować się i przebrać nawet bardzo rosłemu kierowcy. Tworzywa kokpitu nie zachwycają fakturą, ale być może są trwałe, co można będzie ocenić po długiej eksploatacji. Dwa kolory deski rozdzielczej i jaśniejsze elementy po bokach kabiny, foteli oraz jasne leżanki poprawiają estetykę wnętrza. Fotele są wygodne, z pneumatyczną amortyzacją i regulacją jej sztywności w siedzeniu kierowcy. Właściwą pozycję za kierownicą łatwo dobrać, dzięki dwukierunkowej regulacji ustawienia kierownicy, o dużym zakresie, a także dzięki regulacji kąta ustawienia siedziska oraz regulacji odległości fotela od kierownicy o dużym zakresie, a także kilku poziomom regulacji podparcia na plecach. Na dłuższą jazdę można przedłużyć siedzisko w fotelu kierowcy. Na kierownic obszytej skórą umieszczono przyciski do obsługi m.in. komputera pokładowego, tempomatu, radio i telefonu. Na sporym wyświetlaczu pokazują się preferowane przez kierowcę informacje z komputera pokładowego, np. pokonana odległość, zużycie paliwa, dane z tempomatu aktywnego, z systemu kontroli ciśnienia w oponach, ze wskaźnika obciążenia osi, ustawienia dodatkowego ogrzewania, czy ocena kierowcy. W menu można wybrać język komunikatów, z tym że polski, jak zapowiedziano, ma zostać wprowadzony w listopadzie br. Na drugim, 7,2-calowym multimedialnym ekranie dotykowym LCD można obsługiwać ciężarową nawigację, która pozwala na wprowadzenie danych dotyczących wymiarów oraz tonażu ciężarówki, aby uniknąć zakazów oraz miejsc, gdzie taki pojazd może się nie zmieścić. Ten ekran służy także do obsługi radia, złącza USB, zestawu głośnomówiącego, Bluetooth, a także ułatwia dostęp do smartfona. Na pewno nie zabraknie miejsca do schowania różnych rzeczy przydatnych w długiej podróży. Schowków jest tutaj więcej niż w przeciętnym ciągniku. Oprócz klasycznych schowków nad szybą czołową (225 litrów pojemności) zaprojektowano nietypowo, bo nad górnym łóżkiem, dodatkowe odchylane schowki. Do dużych schowków dolnych, dostępnych z zewnątrz i ze środka, dostajemy się łatwo, podnosząc dolną leżankę na teleskopach. Tylko lodówka o pojemności 38 litrów do największych nie należy. Przy pojedynczej obsadzie wystarczy. Praktycznie zaprojektowano uchwyty na butelki i kubki oraz korytka na drobiazgi. Zabrakło tylko wyposażeniu stolika. To, że ewentualnego zmiennika potraktowano trochę po macoszemu, ujawnia się na górnej leżance, którą wyposażono w cienki materac. Dolne legowisko za to ma materac „wypasiony”, naprawdę wygodny. Na krótki wypoczynek można unieść go z jednej strony do pozycji „leżakowej”.

Silnik Forda to także typowa jednostka do transportu długodystansowego. 12,7-litrowa, rzędowa jednostka o mocy 500 KM, z wtryskiem typu common rail, korzysta, jak większość współczesnych silników ciężarówek, z układu oczyszczania spalin SCR, czyli bez płynu AdBlue się nie obejdzie, oraz recyrkulacji spalin, a także filtra cząstek stałych. Do najprostszych konstrukcji nie należy, ale takie są skutki spełnienia norm emisji spalin. 12-stopniowa zautomatyzowana skrzynia biegów ZF Traxon, to już element wspólny ze znanymi nam pojazdami europejskich marek. Zmienia biegi płynnie, niemal niezauważalnie. Jej oprogramowanie ustawione jest tak, aby silnik pracował w najbardziej wydajnym zakresie prędkości obrotowej, co zapewnia niskie zużycie paliwa. Maksymalny moment 2.500 Nm jest osiągany w szerokim zakresie 1.000-1.400 obr./min, nie potrzeby podkręcać obrotów. Nastawienie na transport dalekobieżny widać także w przełożeniu osi napędowej wynoszącym 2.47. W efekcie, przy 80 km/h obroty silnika nie przekraczają 1.000/ min. Oprócz korzyści w powolnym opróżnianiu baku, pozytywnym efektem jest komfort akustyczny w kabinie.

Nie brakuje asystentów wspomagających kierowcę. Na autostradzie lub drodze ekspresowej sprawdza się aktywny tempomat (ACC), utrzymujący dystans od pojazdu poprzedzającego, automatycznie dostosowując prędkość. Na łagodnych zjazdach system Eco Roll włącza bieg neutralny, pozwalający w pełni wykorzystać pęd zestawu, unikając hamowania silnikiem. W wyposażeniu opcjonalnym przewidziano intarder. Testowy pojazd posiadał podstawowy, dwustopniowy hamulec silnikowy. Tenże wymaga od kierowcy jazdy przewidującej, jeśli zależy mu na unikaniu deptania hamulca zasadniczego i oszczędzaniu klocków hamulcowych. Oprócz wcześniejszego włączania zwalniacza, dla właściwej intensywności jego działania często niezbędna jest redukcja biegu, aby silnik pracował na wyższych obrotach. Ręczna ingerencja w przełożenia powoduje jednak, że skrzynia przechodzi w tryb manualny i trzeba wówczas pilnować biegów lub włączyć tryb automatyczny. Na śliskiej nawierzchni szofera wspiera system stabilizacji toru jazdy (ESP). W bieżącej eksploatacji przydatny jest system ostrzegania zmiany pasa ruchu, czujnik deszczu, wskaźnik obciążenia osi, elektrycznie sterowane i ogrzewane lusterka, elektryczne szyby, szyberdach i roleta szyby czołowej. Kolejny asystent kierowcy analizuje i ocenia styl jego jazdy, w oparciu o takie kryteria, jak hamowanie i przyspieszanie oraz rekomenduje właściwe zachowania. Z kolei System ConnectTruck pozwala na połączenie się z pojazdem w dowolnym momencie, aby odczytać m.in. jego aktualną lokalizację oraz informacje o poziomie paliwa, AdBlue i osiągach. Już po naszej jeździe próbnej system miał być wzbogacony o raporty m.in. dotyczące zużycia paliwa, AdBlue, przebiegów, używania tempomatu, jazdy na biegu jałowym itp. System pozwala też wykryć nieprawidłowości w sterowaniu silnika. Zdalne diagnozowanie pojazdu ułatwia szybką reakcję w razie potrzeby oraz poprawę osiągów. Nabywca może dobrać lepsze wyposażenie, jak np. tempomat przewidujący, który oferowany jest w zestawie z intarderem. System MaxCruise analizuje typ drogi i warunki drogowe, identyfikując trasę z danych topograficznych GPS, automatycznie dostosowując przełożenia biegów i prędkość. Dzięki inteligentnemu oprogramowaniu pozwala on ograniczyć zużycie paliwa.

Z 10 tonami piasku na naczepie pokonaliśmy kilkadziesiąt kilometrów na mazowieckim odcinku drogi krajowej nr 7 oraz na okolicznych drogach lokalnych. Zajechaliśmy też do składu kruszyw, gdzie właścicielka z zainteresowaniem obejrzała nieznany pojazd, wyrażając się w superlatywach o wyposażeniu jego kabiny. Przed wjazdem na plac składu kruszyw upewniliśmy się jednak, że podłoże jest w miarę stabilne oraz, że w razie czego do pomocy będzie ładowarka. Co prawda ciągnik wyposażono w blokadę dyferencjału, ale nie jest to pogromca bezdroży, jako że nie przewidziano napędu na przednią oś. Jest to ciągnik typowo szosowy, który może zapuścić się na drogi nieutwardzone, ale nie z grząskim podłożem. Na nierównych drogach dojazdowych mogliśmy sprawdzić zawieszenie (z tyłu pneumatyczne, z dwiema poduszkami, z przodu resory), które dobrze radzi sobie na wybojach. Niewielkie usztywnienie, odczuwalne na większych nierównościach, to kompromis na rzecz stabilności pojazdu podczas skrętów czy jazdy w koleinach. Na równinnych szosach, z niewielkim ładunkiem, można było cały czas korzystać z trybu Eco w skrzyni biegów, który preferuje niższe obroty i dość szybko wchodzi na wyższe przełożenia, aby zapewnić jak najniższe zużycie paliwa. Z mocnym i elastycznym silnikiem łatwo jest napędzać się w taki sposób. Średnie zużycie paliwa podczas jazdy próbnej wyniosło 26 l/100 km, przy średniej prędkości 65 km/h. Na dłuższej trasie na pewno udałoby się zejść poniżej 25 litrów, nasza jazda natomiast bardziej przypominała kręcenie się wokół komina.
***
Forda F-Max, z przestronną i nieźle wyposażoną kabiną, można polecić do transportu dalekobieżnego, raczej nie jako ciągnik operujący z wywrotką na krótkich dystansach. Osiągi, zachowanie podczas jazdy i wyposażenie są porównywalne z ciągnikami wiodących marek w segmencie transportu międzynarodowego. Elastyczny silnik o dużej mocy, nie powinien narażać użytkownika na wysokie koszty związane z eksploatacją.