Pandemia SARS-CoV-2 wpływa na pogorszenie kondycji sektora transportu drogowego, a przewoźnicy będą odczuwać jej skutki w nadchodzących miesiącach. Kolejne obciążenie pojawi się już niedługo w postaci Pakietu Mobilności. Parlament Europejski będzie głosować nad nowymi przepisami prawdopodobnie w lipcu, a w ciągu 20 dni od ich przyjęcia zaczną obowiązywać pierwsze zmiany.

– Rodzimi przewoźnicy podczas zbliżających się wakacji będą nie tylko starali się wychodzić z trudnej sytuacji spowodowanej koronawirusem, lecz także napotkają kolejne przeszkody. Jedną z nich będą zmiany w przepisach dotyczących czasu pracy związane z pakietem mobilności – mówi agencji Newseria Biznes Mateusz Włoch, ekspert ds. rozwoju i szkoleń INELO.
Transport to jedna z branż, w którą pandemia koronawirusa i związane z nią ograniczenia uderzyły najmocniej. W związku z sytuacją epidemiologiczną międzynarodowy transport pasażerski zamarł niemal całkowicie. Z kolei sytuację przewoźników towarów pogarszały wzmożone kontrole na granicach, wielokilometrowe korki oraz zamknięte fabryki i zakłady produkcyjne. Pandemia SARS-CoV-2 wpłynęła więc na pogorszenie kondycji sektora transportu drogowego, a przewoźnicy będą odczuwać jej skutki jeszcze w nadchodzących miesiącach. Kolejne obciążenie pojawi się już za kilka miesięcy w postaci Pakietu Mobilności, który Rada UE oficjalnie zatwierdziła w drugim tygodniu kwietnia.
– Według najbardziej prawdopodobnego scenariusza już na przełomie lipca i sierpnia wejdą w życie pierwsze zmiany związane z Pakietem Mobilności. Będzie to m.in. obowiązkowy powrót kierowcy do siedziby firmy lub do domu na przynajmniej 45 godzin co cztery albo – w szczególnych sytuacjach – co trzy tygodnie. Dodatkowo wprowadzane przepisy nie są precyzyjne i pozwalają na wiele różnych interpretacji przez służby kontrolne, co nie wpływa dobrze na gwarancję bezpieczeństwa prowadzenia firmy w takiej sytuacji – mówi Mateusz Włoch.

Ministrowie transportu Polski, Litwy, Łotwy, Węgier, Bułgarii, Rumunii oraz Malty i Cypru apelowali o wstrzymanie prac nad Pakietem, argumentując, że obecna sytuacja różni się od realiów z 2015 roku, kiedy rozpoczęto prace nad nowymi przepisami, a założenia Pakietu będą wymagać zmian po zakończeniu obecnego kryzysu.
Mimo apeli branży i państw członkowskich Rada UE przegłosowała nowe przepisy w pierwszym czytaniu (przy sprzeciwie dziewięciu państw, w tym Polski). Teraz pakiet musi zostać przyjęty przez Parlament Europejski w drugim czytaniu.
– Najprawdopodobniej ostatnie głosowanie dotyczące Pakietu Mobilności w Parlamencie Europejskim odbędzie się w lipcu tego roku – mówi ekspert INELO. Jeżeli PE przyjmie jakiekolwiek poprawki do pakietu mobilności, wróci on do dalszych prac w Radzie UE, a państwa członkowskie będą mieć na nie trzy miesiące. Jednak jeśli europosłowie przyjmą nowe przepisy bez poprawek, wówczas procedura legislacyjna zostanie zakończona. Po 20 dniach od opublikowania aktów prawnych wejdą w życie pierwsze przepisy, dotyczące m.in. czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku kierowców (z wyjątkiem specjalnych terminów dla tachografów). Dla rozporządzenia o dostępie do rynku i dyrektywy o delegowaniu kierowców przewidziano półtoraroczny okres przejściowy.

– To oznacza, że po 18 miesiącach od wejścia w życie przepisów Pakietu Mobilności zacznie też obowiązywać ogromna zmiana dotycząca obowiązkowego powrotu ciężarówki do kraju co osiem tygodni. Zaostrzone zostaną również zasady kabotażu oraz wprowadzone zostaną nowe, duże zmiany w zasadach delegowania kierowców – mówi Mateusz Włoch.
Budzi to kontrowersje wśród przewoźników, którzy wskazują, że – jeśli regulacje wejdą w życie w obecnym kształcie – spowoduje to wzrost kosztów i obciążeń administracyjnych, a po UE będą jeździć puste ciężarówki bez ładunków, niepotrzebnie emitując CO2. Nowym regulacjom od początku sprzeciwiają się państwa Europy Środkowo-Wschodniej, w tym Polska.
Nowe przepisy będą problematyczne dla przewoźników, a w połączeniu z gospodarczymi konsekwencjami pandemii SARS-CoV-2 mogą obniżyć konkurencyjność branży. Ekspert INELO podkreśla, że firmy transportowe mają raptem kilka miesięcy, żeby przygotować się do tych zmian.
– Jednym słowem będzie dużo trudniej prowadzić działalność w zakresie transportu międzynarodowego. Dlatego już teraz warto zacząć przygotowania i reorganizację przedsiębiorstw, żeby wyjść obronną ręką z zamieszania, które powstanie po przyjęciu pakietu mobilności, i żeby polskie firmy nie straciły znaczenia na europejskim rynku przewozów międzynarodowych – mówi Mateusz Włoch.
Według portalu Statista („Size of the road freight market in Europe from 2010 to 2019”) europejski rynek towarowego transportu drogowego w 2018 roku był wart 341,5 mld euro, a w 2019 roku miał urosnąć do 355,1 mld euro. Polska miała największy udział w całkowitej liczbie tonokilometrów drogowego transportu towarowego przypadający na państwa członkowskie UE w 2017 roku, a wkład branży transportowej w polską gospodarkę sięga ok. 7 proc. Według prognoz w Polsce przychody branży transportu drogowego towarów mają wzrosnąć z 32,5 mld dol. w 2018 roku do 37,7 mld dol. w 2023 roku (Statista, „Industry revenue of freight transport by road in Poland from 2011 to 2023”).

Wśród zapisów, które budzą największy sprzeciw Polski i ośmiu innych krajów, które stanowczo wypowiadają się przeciwko Pakietowi Mobilności, polski europoseł Kosma Złotowski wymienił na niedawnej konferencji prasowej między innymi:
- objęcie części operacji transportu międzynarodowego (tzw. cross-trade) przepisami o delegowaniu pracowników, co przyczyni się zwiększenia obciążeń biurokratycznych i podniesienia kosztów działalności, zwłaszcza dla MŚP;
- wprowadzenie wymogu odbioru odpoczynków przez kierowców w transporcie międzynarodowym poza pojazdem, mimo braku wystarczającej liczby hoteli z bezpiecznymi miejscami parkingowymi w państwach Zachodniej Europy;
- wprowadzenie obowiązku powrotu ciężarówki co 8 tygodni do kraju rejestracji, aby uniemożliwić jej właścicielowi operowanie na rynku zagranicznym, co jest oczywistą formą dyskryminacji ze względu na narodowość i uniemożliwianiem świadczenia usług zgodnie ze swobodą zapisaną w traktatach UE;
- ograniczenia możliwości świadczenia usług kabotażowych, czyli operacji przewozu towarów wewnątrz innego kraju niż kraj rejestracji przedsiębiorstwa, co ma chronić pozycję firm zachodnich przed zagraniczną konkurencją.
Podczas konferencji Kosma Złotowski, pytany o nastroje europosłów związane z pandemią koronawirusa i jej wpływem na prace nad przepisami dot. transportu wskazywał, że trudno mówić o jednolitym podejściu.
Przypominał, że nie tak dawno niemiecki minister transportu zwracał się do polskiego ministra infrastruktury w sprawie zezwolenia polskim przewoźnikom na wykonywanie przewozów do Niemiec (co było utrudnione na samym początku ogłoszenia pandemii). W przeciwnym razie istniało ryzyko, że załamią się łańcuchy dostaw, bo tamtejsi przewoźnicy nie będą w stanie samodzielnie obsłużyć wszystkich ładunków.
Z drugiej jednak strony nie brak głosów z zachodnich krajów, które wskazują, że właśnie przepisy Pakietu Mobilności mogą obronić transport i przewoźników przed negatywnymi skutkami pandemii.
Projekt Pakietu uzyskał wsparcie Rady UE, choć dziewięć państw członkowskich głosowało przeciw, a Belgia wstrzymała się od głosu. Wśród tych państw jest Polska, która od początku prac sprzeciwia się ograniczaniu konkurencji na wspólnym rynku usług transportowych i koordynuje prace w grupie rządów, które mają podobne zastrzeżenia – komentuje biuro europosła Kosmy Złotowskiego.

28 maja br. Rzecznik Generalny Trybunału Sprawiedliwości UE wydał opinię w sprawie skargi złożonej przez Polskę i Węgry o stwierdzenie nieważności znowelizowanych w 2018 roku przepisów dyrektywy o delegowaniu pracowników w UE. Według Rzecznika skarga jest bezzasadna, a model delegowania jest właściwy dla transportu międzynarodowego.
W skargach zarzucono błędy w procesie legislacyjnym oraz naruszenie swobód z Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE). Jednym z istotnych zarzutów było także stosowanie przepisów o delegowaniu pracowników w branży transportu międzynarodowego. Polska i Węgry zwróciły uwagę na nieadekwatność stosowania modelu delegowania do wysokomobilnych pracowników transportu.
Rzecznik zawnioskował, aby Trybunał oddalił skargi Polski i Węgier jako niesłuszne. Jego zdaniem działania ustawodawcy unijnego były adekwatne do obecnych potrzeb pracowników mobilnych w UE. Zwrócił również uwagę, że zrewidowana w 2018 roku dyrektywa o delegowaniu pracowników w UE nie zawiera żadnych norm materialnych (przepisów) dot. delegowania w transporcie. Będzie miała ona zastosowanie do transportu w przyszłości.

Organizacje przewoźników z Chorwacji, Litwy, Polski, Rumunii oraz Węgier zwróciły się do członków Parlamentu Europejskiego oraz Komisji Europejskiej z apelem o wstrzymanie prac nad Pakietem Mobilności. Wątłe założenia leżące u jego podstaw są nieaktualne wobec drastycznej zmiany na europejskim rynku wywołanej przez pandemię COVID-19 - uzasadniają.
Pracodawcy walczą o zachowanie miejsc pracy oraz swojej działalności, zaś UE proponuje Europejski Fundusz Odbudowy na zwalczanie skutków ekonomicznych zapaści gospodarczej wywołanej przez COVID-19. W tym samym czasie te same instytucje promują rozwiązania prawne zwiększające obciążenia kosztowe dla pracodawców, destabilizujące prawnie prowadzenie biznesu oraz zaprzeczające istocie Europejskiego Zielonego Ładu. Czego jeszcze potrzeba, by zatrzymać to błędne koło populizmu legislacyjnego? – apelują przedstawiciele przewoźników, a wśród nich Transport i Logistyka Polska.

W końcu maja związaek pracodawców TLP wraz ze stowarzyszeniem litewskich przewoźników LINAVA zorganizowały wirtualną konferencję dla brukselskich korespondentów, podczas której omawiano wpływ COVID-19 i nowych regulacji na europejski sektor transportu. – Sytuacja w Europie zmieniła się diametralnie z powodu pandemii COVID-19, zmuszając nas do szybkiego reagowania, dostosowania się i wspólnego wypracowania długoterminowej wizji pomyślnej, trwałej odbudowy. Sektor transportu ma kluczowe znaczenie dla złagodzenia skutków obecnego kryzysu, a także dla przyszłości naszego przemysłu i dobrobytu obywateli europejskich, dlatego też należy go wspierać – stwierdzili przedstawiciele przewoźników po konferencji. – Wzywamy unijnych decydentów, aby nie ignorowali tych bezprecedensowych okoliczności i unikali przyjmowania kontrowersyjnych przepisów. „Pakiet Mobilności 1” powinien zostać poddany starannej ponownej ocenie. Dodatkowo, być spójny, zrównoważony i solidny pod względem prawnym, nie stanowiąc przeszkody dla ożywienia gospodarczego po pandemii COVID-19 i historycznej transformacji wymaganej do osiągnięcia zrównoważonej mobilności.
– Niepokojące jest to, że faktyczne kryteria zawarte w Pakiecie Mobilności odnoszą się do narodowości przewoźnika, a nie do obiektywnych przesłanek – powiedział Maciej Wroński, prezes TLP. – Proponowane zasady dzielą przewozy na te związane z krajem siedziby przewoźnika i te niepowiązane. Prowadzi to do postrzegania Unii Europejskiej jako 27 odrębnych rynków krajowych, a nie wspólnego jednolitego rynku, z całkowicie równymi zasadami dostępu dla wszystkich przewoźników. Dlatego też zdecydowanie sprzeciwiamy się nowym zasadom. Na przykład propozycja: „kierowcy zazwyczaj pracujący w centrum operacyjnym” oznacza, że kierowcy międzynarodowi powinni pracować głównie w swoim kraju ojczystym, co ogranicza międzynarodowy charakter ich pracy, zwłaszcza w operacjach typu cross-trade. Ma to charakter protekcjonistyczny, znacznie ograniczający obecne swobody w ramach jednolitego rynku.
Badanie przeprowadzone na polskim rynku przy udziale TLP wskazują, że coraz więcej firm pesymistycznie patrzy na kolejne miesiące swojej działalności. Jedna na pięć firm zmniejszyła zatrudnienie, kolejne 20% pracodawców rozważa obecnie takie działania. Jedynie 5% przewoźników utrzymało miejsca pracy na poziomie sprzed pandemii. Badania pokazują również, że o ile na początku kryzysu ponad 8% firm nie miało problemów z brakiem zleceń transportowych, a w przypadku 20% były to drobne problemy, to dziś prawie cała branża deklaruje poważny spadek obrotów. – Wszyscy musimy zdać sobie sprawę, że w trakcie pandemii dotychczasow łańcuchy dostaw przestały istnieć – mówił podczas konferencji Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający w firmie przewozowej DARTOM. – I dlatego to samo powinno dotyczyć Pakietu Mobilności w dotychczasowej wersji. Jego dalsze procedowanie nie ma żadnego sensu, ponieważ stwarza on tylko nowe problemy, a my powinniśmy skupić się na ochronie tego, co mamy. Branża transportowa bardzo ucierpiała z powodu zamrożenia rynku i nie będziemy w stanie poradzić sobie z nowymi i bardziej skomplikowanymi zasadami i operacjami.
Podobnie sytuacje diagnozują litewscy przewoźnicy zrzeszeni w organizacji LINAVA – według przeprowadzonego badania aż 93% przewoźników odnotowało spadek obrotów a 72% doświadczyło opóźnień w płatnościach. Co więcej, 82% litewskich przewoźników zmniejszyło flotę pojazdów ciężarowych, a niemal wszyscy prognozują dalszy spadek obrotów w kolejnym kwartale.
Tomas Garuolis, dyrektor departamentu transportu LINAVA zwracał również uwagę na jeszcze jeden aspekt konsekwencji wdrożenia Pakietu Mobilności. Obowiązkowy powrót ciężarówek do domu jest sprzeczny z nadrzędną strategią Zielonego Ładu UE. Litewscy przewoźnicy oszacowali, że powrót samochodów ciężarowych z siedmiu peryferyjnych państw członkowskich UE – Litwa, Łotwa, Estonia, Polska, Węgry, Rumunia, Bułgaria – będzie emitować dodatkowe 3,2 mln ton CO2 rocznie. 570 tysięcy ciężarówek będzie wracać do domu co 8 tygodni, pokonując setki milionów nieoptymalnych lub pustych kilometrów rocznie. Regularnie wracając do domu i z powrotem do unijnych węzłów towarowych i spędzając do 1-2 tygodni na podróży w obie strony, przewoźnicy peryferyjni w UE będą ponosić straty i stworzą możliwość przejęcia części swoich ładunków przez przewoźników niespełniających wymogów UE. Zdaniem uczestników konferencji Unia Europejska powinna skoncentrować się na ogólnoeuropejskich programach naprawczych, wspieraniu sektora transportu oraz poprawie dostępu do parkingów, pryszniców i urządzeń sanitarnych, a także zakwaterowania dla kierowców w całej UE. Proponowane rozwiązania niosą ze sobą protekcjonizm i ograniczanie obecnych swobód w ramach jednolitego rynku.
Głos w tej sprawie zabrała Iwona Blecharczyk, znana jako Trucking Girl, która była gościem specjalnym konferencji: – Nie mogę zrozumieć, dlaczego powstają nowe problemy, zamiast rozwiązywać stare, które pozostają takie same.
Iwona Blecharczyk wymieniła między innymi brak odpowiedniej infrastruktury parkingowej czy zapleczy sanitarnych, a także kwestie bezpieczeństwa kierowców ciężarówek na drodze.
– Myślę też, że coraz trudniej będzie zachęcić nowe pokolenie do pracy w charakterze kierowcy ciężarówki, ponieważ mają oni wiele atrakcyjnych i dobrze płatnych alternatyw, które nie wymagają takiego poświęcenia życia prywatnego – podsumowała Trucking Girl.
Pakiet Mobilności zawiera wiele rozwiązań, których skutki nasilą się w wyniku sytuacji gospodarczej wywołanej pandemią. Nierozwiązana kwestia państw trzecich w ramach Pakietu Mobilności doprowadzi do jeszcze większej nieuczciwej konkurencji z korzyścią dla przewoźników z państw trzecich, zakłócenia jednolitego rynku, a także wzrostu liczby samochodów ciężarowych o większej emisji zanieczyszczeń, zarejestrowanych poza UE, na drogach europejskich. Tendencja ta jest już widoczna.
– Pakiet Mobilności jest bardzo skomplikowanym i dużym aktem prawnym – skomentował zamykający konferencję moderator Adam Dorywalski, stały przedstawiciel TLP przy UE. – Realizacja tego w czasach pandemii i spowolnienia gospodarczego byłaby bardzo trudna, mogłaby zagrozić istnieniu sektora transportu i mogłaby podważyć Jednolity Rynek i Zielony Ład w tak kluczowym i trudnym czasie dla całej UE. Z tego powodu naszym zdaniem Pakiet Mobilności powinien zostać ponownie oceniony.