Procedowany wciąż w organach UE Pakiet Mobilności I z jego trzema częściami – regulacjami czasu jazdy, dostępu do zawodu i delegowania pracowników – to bynajmniej nie jedyne wyzwanie stojące obecnie przez naszymi przewoźnikami. W najbliższych latach, aby nie powiedzieć nawet miesiącach, szykuje się wiele zmian w transporcie drogowym, które znacząco wpłyną na warunki jego wykonywania, a w konsekwencji na kondycję firm przewozowych.
Pozostawiając więc wreszcie na boku Pakiet Mobilności, przyjrzyjmy się tym innym potencjalnym wyzwaniom.

Nie obeznani z tematem, mogą poczuć się nieswojo już na sam dźwięk tych słów. A to tylko niektóre z nowych technologii transportu i dla transportu, rozwijanych obecnie przez wiodące firmy produkcyjne i ośrodki naukowe i techniczne.
Digitalizacja, czyli - bardziej po polsku (?) – cyfryzacja, to z jednej strony informatyzacja procesów wewnętrznych i obsługi administracyjnej w firmach przewozowych, z drugiej strony platformizacja rynku, czyli rozwój technologii platform cyfrowych, pozwalających na zamawianie usług on-line od dużej bazy usługodawców. Inaczej mówiąc - jest to automatyzacja procesów na styku przewoźnik – klient. Ta platformizacja jest już doskonale widoczna i znana na rynku usług przewozów pasażerskich (Uber, myTaxi) i towarowych (giełdy transportowe on-line).
Poza tym, digitalizacja to również czekające na upowszechnienie rozwiązania z zakresu telematyki, sztucznej inteligencji, blockchain - to rozwiązania z dziedziny sztucznej inteligencji i internetu rzeczy.
Dotychczasowy szybki rozwój polskich firm przewozowych i podbój przez nie rynku europejskiego obywał się w zasadzie bez nowoczesnych technologii. Relatywnie niski poziom kosztów polskich przewoźników, brak kierowców chętnych do długoterminowych wyjazdów poza granice u przewoźników z Europy Zachodniej oraz niewątpliwa ekspansywność i dobra znajomość zawodu u naszych firm pozwalały obywać się bez nowinek technicznych. Teraz jednak, wydaje się, ten czas się skończył. Wzrastające oczekiwania klientów odnośnie jakości usług będą wymuszać na przewoźnikach, po pierwsze, zapewnienie klientom informacji w czasie rzeczywistym (z czym wciąż jest problem), po drugie - obniżkę kosztów poprzez cyfryzację. Digitalizacja procesów wewnętrznych i zewnętrznych jest dla firm przewozowych konieczna również po to, aby w relatywnie krótkim czasie wdrożyć zaawansowane rozwiązania cyfrowe z zakresu zarządzania transportem (TMS) i inteligentne systemy transportowe (ITS) wspomagające zarządzanie np. flotą czy ładunkami oraz zbieranie i raportowanie informacji o ruchu pojazdów.

Industrializacja jest najczęściej wiązana z dwoma podstawowymi dziedzinami. Pierwsza to autonomizacja pojazdów. Wiele już na ten temat napisano. Wszyscy twierdzą, że z punktu widzenia technicznego wypuszczenie na drogi pojazdów bez kierowców jest możliwe już dzisiaj. Przeszkody leżą po stronie prawnej i społecznej. Prawnej – ponieważ na przykład w prawie polskim za każdy wypadek spowodowany przez pojazd odpowiada jego kierowca. Któż więc miałby odpowiadać, gdyby nie było kierowcy? Społecznej – ponieważ większość z nas nie bardzo wyobraża sobie sytuacje, gdy po ulicach jeżdżą samochody bez kierowców. Czy można bezpiecznie wejść na jezdnię? Czy taki samochód aby na pewno zatrzyma się na czerwonym świetle? Nie są to pytania bez znaczenia. Chodzi o szeroko rozumianą zgodę społeczną na ruch samochodów bez kierowcy. Być może wielu z nas wolałoby, aby przed autonomicznymi pojazdami biegli heroldzi ostrzegający przez zbliżaniem się takiego dziwoląga, jak to miało miejsce u zarania motoryzacji. Tak więc autonomizacja prawdopodobnie rozegra się stopniowo. Najpierw w bazach samochodowych, na placach manewrowych i innych zamkniętych terenach, potem na autostradach, a na końcu – jeżeli w ogóle – na ulicach miast. Najpierw kierowca będzie jak najbardziej obecny w pojeździe i będzie fizycznie prowadzić pojazd, korzystając jednak z większej niż obecnie ilości funkcji wspomagania. Później - kierowca, nadal będąc obecnym w pojeździe, nie będzie już fizycznie go prowadzić, ale będzie mógł w każdej chwili przejąć prowadzenie od funkcji automatycznych. I tak dalej. Zważywszy jednak, że - według dzisiejszych wyliczeń – pełna autonomizacja pojazdów pozwoli na obniżenie ogólnych kosztów działalności firm przewozowych o ok. 30% (!), z pewnością ekonomia wymusi prędzej czy później dostosowanie prawa i zgodę społeczną na używanie tej technologii.

Druga dziedzina związana z industrializacja to rozwój napędów alternatywnych. Rozwój ten pozwoli dostosować transport – który już obecnie jest największym trucicielem powietrza, większym niż przemysł - do wymogów ochrony środowiska poprzez ograniczenie emisji C02, a także – znowu nie bez znaczenia – ograniczy jego koszty. Dekarbonizacja, czyli ograniczanie użycia weglawęgla i jego pochodnych, to obecnie jedno z najczęściej powtarzanych haseł na wszystkich forach, konferencjach i sympozjach dotyczących transportu. Rozwój napędów alternatywnych jest odpowiedzią na ten trend. Rozwój ten jest jednak bardzo kosztochłonny. Dotyczy to zarówno samych pojazdów, jak i infrastruktury.

Za progiem czekają też nowe technologie w zakresie przewozu towarów.
Można wymienić tu przynajmniej dwie: platooning i LHV.
Platooning (od słowa angielskiego oznaczającego pluton) to coś w rodzaju konwoju kilku lub nawet kilkunastu samochodów ciężarowych poruszających się w szyku. Idea przyświecająca temu rozwiązaniu wiąże się z autonomizacją - w tym „plutonie” samochodów byłby tylko jeden kierowca prowadzący pojazd poruszający się jako pierwszy. Reszta pojazdów byłaby w pełni autonomiczna.
LHV z kolei to skrót od angielskiego określenia Longer Heavier Vehicle (lub Transport - LHT). Oznacza ono dłuższe pojazdy (o jedną trzecią), mogące więc przewozić więcej ładunku.
Testy takich pojazdów są prowadzone od dawna w Skandynawii i w Niemczech. Rozwiązanie to to nic innego jak „trzy w jednym”: po pierwsze, zmniejsza zużycie paliwa (ważne dla kosztów i środowiska); po drugie, stanowi jakieś panaceum na brak kierowców; po trzecie umożliwia przewóz większej ilości towarów tą samą ilością pojazdów.
Problem z tym jest taki, że nie mamy w Polsce odpowiedniej infrastruktury, aby ruch LHV mógł się odbywać poza autostradami (a i to raczej tylko trzypasmowymi). Trudno sobie wyobrazić ruch takich gigalinerów (jak ochrzczono takie samochody) po drogach lokalnych, pełnych takich pułapek jak np. ronda czy wysepki - a przecież czasem trzeba zjechać z autostrady.

Wszystkie wyżej wymienione nowe technologie, rozwiązania i nowinki techniczne mają to do siebie, że w rezultacie ich pełnego zastosowania znacząco spadną koszty prowadzenia działalności transportowej. O oszczędnościach dzięki autonomizacji już wspominaliśmy – ok. 30%. Automatyzacja procesów to kolejne 5% oszczędności kosztów. Należy tu też dodać oszczędności obecnie niepoliczalne, wynikające z uniknięcia wzrostu kosztów – np. płac kierowców (wskutek autonomizacji to przecież mniejsze koszty zatrudnienia kierowców), czy wskutek zastosowania paliw alternatywnych.
Aby jednak zmniejszyć koszty w sposób nie odbijający się na jakości świadczonych usług, należy najpierw zainwestować. Stara to prawda – coś za coś. Najpierw musi być gorzej, aby mogło być lepiej. Zwłaszcza że wiele spośród wymienionych wyżej oszczędności nie pojawi się natychmiast, lecz w długim okresie. Natychmiast pojawią się tylko koszty inwestycji. I to niemałych. I tu wracamy do tytułowego pytania – czy te wszystkie nowe technologie to szansa, czy zagrożenie dla naszych przewoźników? Odpowiedź na to pytanie jest taka jak zwykle – to zależy. Zależy głównie od wielkości firmy przewozowej, a tym samym od jej możliwości kapitałowych i inwestycyjnych, ale również od umiejętności i wiedzy właścicieli i szefów, od ich zdolności zarządczych i zdolności przewidywania. Weźmy np. platformizację, o której była mowa wyżej. Dla małych przewoźników - a takich jest w Polsce ponad 90% całości – platformizacja to zarówno szansa jak i zagrożenie. Szansa, ponieważ platforma to nowe lub dodatkowe potencjalne źródło nowych klientów, a więc przychodów. Zagrożenie – ponieważ, jak widzimy na przykładzie platform w transporcie pasażerskim, są one istotnym czynnikiem obniżki cen. A marże w transporcie samochodowym (podobnie zresztą jak w całej branży TSL) są już bardzo niskie. Obniżka stawek wymuszona platformizacją może doprowadzić do całkowitej nieopłacalności przewozów.
Wydaje się pewne, że duża część najmniejszych i małych firm przewozowych nie da sobie rady. Zarówno ich możliwości inwestycyjne, jak i po prostu umiejętności działania w nowej rzeczywistości okażą się zbyt małe. Nie oznacza to jednak konieczności popadnięcia w długi i w konsekwencji bankructwa. Są bowiem i dobre wiadomości dla branży. Jedna z nich jest taka, że do 2022 r. należy spodziewać się dalszego wzrostu wolumenu do przewozu o ponad 20%. Wzrost ten w dalszej jeszcze perspektywie będzie zapewne trójcyfrowy. Będzie więc co wozić. Kto się tym zajmie, jeżeli mali przewoźnicy, jak wskazaliśmy wyżej, wypadną z gry? Ano duże i silne firmy transportowe i spedycyjne, bo je stać będzie na poniesienie inwestycji, o których była wyżej mowa, i które będą w stanie znieść dodatkowe koszty wynikające choćby z wdrożenia Pakietu Mobilności. Mali natomiast mogą zostać podwykonawcami dużych lub przy odrobinie sprytu, „sprzedać się” dużym.
Koncentracja kapitału poprzez przejmowanie małych przewoźników przez duże firmy wydaje się nieunikniona. Jak wspomnieliśmy, firmy dysponujące jednym lub kilkoma samochodami, prowadzone w ramach tzw. działalności gospodarczej lub małe firmy rodzinne mogą nie przetrwać. Mogą jednak dać sobie rade w sposób wyżej opisany.
Tak czy inaczej, przyszłość polskiej branży transportu drogowego rysuje się ciekawie. Być może za kilka lat jej obraz będzie już zupełnie inny niż dzisiaj – zamiast ponad 30 tysięcy w przytłaczającej większości małych firm będzie kilka tysięcy dużych i silnych przewoźników, nadal zdolnych zwycięsko konkurować na rynkach europejskich.

Juliusz Skurewicz
Sekretarz Rady Polskiej
Izby Spedycji i Logistyki