DAF chce zaktywizować sprzedaż podwozi pod zabudowę, przede wszystkim dla branży budowlanej i komunalnej. Podczas niedawnej prezentacji w Radziejowicach k. Mszczonowa klienci i dziennikarze mogli zapoznać się z najnowszymi pojazdami tej marki, w tym z wyjątkowo zwrotnym podwoziem FAW z potrójną osią tylną (tzw. tridem).
Spotkanie było okazją do przedstawienia wyników sprzedaży pojazdów ciężarowych w Polsce po trzech kwartałach.

Podczas konferencji prasowej Zbigniew Kołodziejek, marketing manager DAF Trucks Polska przedstawił wyniki sprzedaży w segmencie pojazdów ciężkich (od 16 ton DMC) po dziewięciu miesiącach 2020 r. Po trzech kwartałach marka DAF przodowała na rynku polskim w tym segmencie, z 23,7-procentowym udziałem w rynku, wyprzedzając Volvo Trucks (18,2 %), Scanię (17,1 %), MAN (16,9 %), Mercedes-Benz (15,1 %), Renault Trucks (4,7 %) i Iveco (3,3 %).

Zbigniew Kołodziejek: po drastycznym spadku sprzedaży w pierwszych miesiącach lockdownu, od sierpnia rynek powoli wraca do normalnego poziomu rejestracji

Fot. ZM

Z. Kołodziejek stwierdził, że po drastycznym spadku sprzedaży w pierwszych miesiącach lockdownu, od sierpnia rynek powoli wraca do normalnego poziomu rejestracji. Stock w Polsce stał się wręcz za mały wobec zwiększającego się popytu. DAF zwiększył moce produkcyjne, aby w końcówce roku sprostać rosnącym zamówieniom. Mimo wszystko przewiduje się, że tegoroczna sprzedaż będzie w sumie o około 40 proc. niższa od ubiegłorocznej. Wszakże w połowie roku spadek wynosił około 50 proc.
W segmencie lekkim (6-16 t DMC), jak zaznaczył szef marketingu, spadek sprzedaży jest dwukrotnie mniejszy niż w ciężkim. Po trzech kwartałach w Polsce pierwsze miejsce zajmowało Iveco (47,9 proc. udziału w rynku), a za nim: MAN (23,2 %), Mercedes-Benz (11 %), DAF (7,5 %) - który zwiększył swój udział w tym segmencie rynku, Mitsubishi (6,2 %) i Renault (2,6 %), ze śladowym udziałem Scanii i Volvo.
– W 2020 roku zwiększyliśmy fizycznie dostawy takich pojazdów o 20 procent w porównaniu z rokiem 2019 – powiedział Z. Kołodziejek. Podkreślił, że niderlandzka marka osiąga w naszym kraju wyniki w przybliżeniu zgodne z planem z początku roku. Firmy ciężarówkowe nie gaszą optymizmu. Myślą o przyszłości. W budowie są kolejne stacje serwisowe marki DAF w Polsce – w Kielcach inwestuje Wanicki, a koło Ostrowa Wielkopolskiego - ESA. Pomimo obecnego kryzysu DAF przewiduje rozwój rynku.

DAF ma bogatą ofertę pojazdów, z szeroką gamą konfiguracji osi, pozwalającą dobierać rozwiązanie do różnych zadań. Jednak, o ile ta marka dominuje na rynku ciągników siodłowych, to w segmencie podwozi jest znacznie mniej reprezentowana i liczy na rozbudzenie popytu, przede wszystkim w największych segmentach: pojazdów komunalnych i budowlanych. Z ta myślą przeprowadzono wiele konsultacji z firmami zabudowującymi podwozia, aby dostosować je do oczekiwań „zabudowców”. W efekcie wprowadzono zmiany, które ułatwiają im to zadanie, zapewniają, że nie muszą ingerować w konstrukcję pojazdu.
Jak zapewnił Z. Kołodziejek, budujące dla DAF-a są opinie ze strony firm produkujących zabudowy, że obecnie np. zabudowy BDF najłatwiej wykonuje się na podwoziach niderlandzkiej marki. Wprowadzono teraz także możliwość, że podwozie może być dostosowane do potrzeb konkretnej firmy zabudowującej. Dla przykładu, wyodrębniono wersje pojazdów „Meiller” i „KH-Kipper”. Zamawiane pod te zabudowy samochody mają już fabrycznie niektóre elementy wykonane inaczej niż pozostałe. Ta oferta ma być rozszerzana z myślą o innych przedsiębiorstwach zabudowujących.

W przypadku CF/XF uwagę zwraca liczna kolekcja wariantów konfiguracji osi. W ofercie pojawiła się nowa 10-tonowa oś przednia, w wersji wygiętej i wyprostowanej, z zawieszeniem parabolicznym. Jest to szczególnie potrzebne rozwiązanie w przypadku pojazdów częściowo załadowanych, a więc wówczas gdy użytkownik ryzykuje przekroczenie dopuszczalnego obciążenia osi. Nowa oś dostępna jest w podwoziach i ciągnikach. Sprawdza się np. w śmieciarkach albo w pojazdach z ciężkimi żurawiami za kabiną.
Nowym rozwiązaniem jest także 10-tonowa oś wleczona z bliźniaczym montażem, do ciężkich zastosowań z pojedynczą osią napędową. Jej zoptymalizowana konstrukcja pozwoliła zmniejszyć masę własną o 25 kg oraz, dzięki mniejszemu tarciu, obniżyć zużycie paliwa o 0,2 %. Nośność statyczna tej osi wynosi 34 tony.
Nowa oś wleczona z pojedynczym montażem kół to także odchudzona o 10 kg konstrukcja, ale o większej sztywności i wyższej nośności statycznej (+ 25% ). Tego typu oś jest coraz częściej wykorzystywana, m.in. w hakowcach, gdzie właśnie istotne znaczenie ma ta ostatnia cecha – nośność statyczna.
W napędzanej osi podwójnej CF oraz XF stosowane jest zawieszenie z ośmioma drążkami reakcyjnymi - nisko umieszczony środek obrotu pozwala na wyeliminowanie stabilizatora. Znaczny skok zawieszenia poprawia trakcję w warunkach off-road i zapewnia wysoką stabilność. Efektem jest także niski koszt obsługi oraz szeroki zakres dostępnych przełożeń, dostosowany do silników generujących maksymalny moment obrotowy przy niskiej prędkości obrotowej. Nabywca ma wybór pomiędzy skrzyniami z bezpośrednim przełożeniem i nadbiegiem.

Na rynku pojazdów budowlanych mocnym „zawodnikiem” DAF-a jest CF Construction

Fot. ZM

Jak zwrócił uwagę Z. Kołodziejek, jest wiele możliwości zastosowania takiej osi, m.in. w pojazdach z pojedynczym przełożeniem – 11,5-tonowa oś do zadań bardziej drogowych, do cięższego transportu, także ze zwolnicami oraz jako najcięższe osie 16-tonowe. Możliwa jest współpraca z hamulcami bębnowymi i tarczowymi, a także wybór wersji zawieszenia – mechanicznego i pneumatycznego. Ciągniki 8x4 z tymi osiami mogą być wykorzystywane do transportu w zestawach 160-tonowych.
Osie tandemowe − pojedyncze przełożenie − do lekkich zastosowań, osiągają nośność (tandemu) 19 ton (hamulce tarczowe lub bębnowe); stosowane jest lekkie zawieszenie piórowe. W wersji do ciężkich zastosowań nośność tandemu osiąga 21/26 ton (hamulce tarczowe, zawieszenie pneumatyczne). W wariancie ze zwolnicami, do ciężkich zastosowań all road, nośność tandemu także wynosi 21/26 ton (hamulce bębnowe, zawieszenie mechaniczne lub pneumatyczne).
Od niedawna DAF oferuje także CF-a 10x4 z trzema osiami skrętnymi (dwie kierowane10-tonowe osie przednie i hydraulicznie kierowana 10-tonowa oś podporowa, podnoszona). To pojazd do ciężkich zastosowań, np. jako wywrotka czy pompa do betonu . Stosowane jest w nim zawieszenie pneumatyczne. DMC takiego pojazdu to 49 ton, a ładowność – około 30 ton. Proponowany jest do niego duży, 350-litrowy zbiornik paliwa.
Model CF w konfiguracji 6x4 oraz 8x4 dostępny jest również w wersji Construction. To pojazdy o niskiej podatności na uszkodzenia, wyposażane w elastyczne stopnie, dostosowane do poruszania się w terenie off-road - kąt natarcia 25 st., z prostą osią przednią - wysoki prześwit (40 cm), osłoną miski olejowej i chłodnicy i LED-owymi tylnymi światłami. Stopień z boku kabiny i uchwyty na dachu ułatwiają inspekcję skrzyni ładunkowej. Na życzenie montowany jest w nich cykloniczny filtr powietrza i pionowy wydech spalin. Skrzynia biegów dysponuje specjalnym programem do jazdy off-road.

Podczas prezentacji wiele uwagi poświęcono nowej wersji CF/XF 8x4 FAW. Chodzi o podwozie z potrójną osią tylną (tzw. tridem), gdzie są dwie osie napędzane i ostatnia 8-tonowa kierowana oś wleczona, podnoszona. Na poligonie off-roadowym mogliśmy przekonać się, jak zwrotny jest taki pojazd.
Z. Kołodziejek: – Układ sterowania osią skrętną jest elektro-hydrauliczny. To znaczy, że całe ciśnienie w układzie jest generowane przy samej osi, a proces sterowania osią odbywa się elektrycznie. W związku z tym wyeliminowano skomplikowany system przekazywania wysokiego ciśnienia z układu kierowniczego. Wybór takiego wariantu nie niesie dla użytkownika żadnych nowych obowiązków obsługowych. Nośność tridemu to prawnie 27 ton, a technicznie 36 ton.
Takie rozwiązanie zapewnia dużo większą manewrowość w porównaniu z klasycznym układem zawieszenia oraz mniejsze zużycie paliwa (1%).
Dzięki skrętności kół tylnej osi, przy takich samych gabarytach zabudowy, średnica zawracania FAW w porównaniu z klasycznym 8x4 FAD (dwie osie z tyłu) jest o 4,6 metra mniejsza. Przykładowo, z zabudową o długości 6,89 m, FAD z rozstawem osi 5,30 m, osiąga maksymalny kąt skrętu 43 stopnie, średnica zawracania pomiędzy ścianami wynosi 21,6 m, a między krawężnikami: 20,2 m. FAW z zabudową o takiej samej długości, z rozstawem osi 4,55 m, uzyskuje maksymalny kąt skrętu 49 st., a średnica zawracania pomiędzy ścianami wynosi tylko 17 m (między krawężnikami 15,6 m).
Jak wyjaśnił nam instruktor podczas jazd próbnych, pełny skręt kół tylnej osi jest możliwy do 25 km/h, między 25 a 40 km/h skręt jest ograniczony, a powyżej 40 km/h koła nie skręcają się. Jeśli zachodzi potrzeba podniesienia osi w trakcie skrętu, mechanizm elektryczno-hydrauliczny automatycznie prostuje koła. Taki samochód lepiej poradzi sobie w transporcie budowlanym ciasnych miejscach, m.in. w roli betonomieszarki, wywrotki, może też służyć jako hakowiec, czy wóz asenizacyjny. Dość popularne w ostatnim czasie jest zabudowywanie dziur (tzw. plomby) w miastach, gdzie zwykle jest mało miejsca do manewrowania. Przy takich inwestycjach prezentowany pojazd poradzi sobie znacznie lepiej od auta z klasyczną konfiguracją osi.
Z. Kołodziejek zwrócił uwagę, że zgodnie z polskimi przepisami, czteroosiowe podwozie, zabudowane wywrotką albo betonomieszarką, może mieć 34 tony DMC i dotyczy to zarówno konfiguracji FAD, jak i FAW (tridem), zaś techniczna masa całkowita FAW jest niższa od FAD tylko o pół tony.

Do lekkich i miejskich zastosowań DAF proponuje model LF, o DMC 7,5 –19 ton. Jak zapewnia producent, są to pojazdy o najniższej masie własnej i o najmniejszym promieniu skrętu w branży, zapewniające dużą ładowność. Polecany jest przede wszystkim do transportu dystrybucyjnego, czemu służy m.in. nisko położona podłoga kabiny.
Jest też wersja LF Construction, jako podwozie o DMC 19 ton, z wysoko umieszczonym, specjalnym, trzyczęściowym zderzakiem stalowym (mniejsze koszty w razie naprawy), z ułatwiającym poruszanie się w terenie większym kątem natarcia (25 stopni) i prześwitem 32 cm. Ponadto wyżej umieszczono w tej wersji komponenty na ramie, zastosowano stalową osłonę chłodnicy (3 mm) i miski olejowej oraz specjalnie opracowane stopnie wejściowe. Taki samochód napędzany jest silnikiem Paccar PX-7.

Globalna redukacja emisji gazów cieplarnianych i jakość powietrza w miastach, w dużych skupiskach ludzkich, tam, gdzie występuje duże nasilenie transportu, to dwa poważne problemy. Chodzi o emisję sadzy i tlenków azotu. DAF, jako producent pojazdów w tym zakresie ma swoją strategię, w której bierze pod uwagę nie tylko emisję lub jej powstrzymanie w przypadku samych pojazdów, lecz także całkowity bilans emisji, związanym.in. z produkcją baterii i energii elektrycznej. Z. Kołodziejek zwrócił uwagę, że zastępowanie pojazdów spalinowych elektrycznymi nie rozwiązuje problemu globalnego bilansu emisji CO2. Wspomniał o badaniach amerykańskich naukowców, którzy stwierdzili, że gdyby obecnie zastąpić całkowicie pojazdy spalinowe elektrycznymi to całkowita emisja dwutlenku węgla wzrosłaby.
Dlatego DAF kieruje się taką ideą, że im większy dystans w transporcie i im większa masa ładunku, tym większy udział silników spalinowych, czyli diesli. Tym bardziej że diesel jest najtańszym źródłem napędu.
– To jest najbardziej rozwinięta i dojrzała technologia i w skali przemysłowej sprawdza się najlepiej – powiedział Z,. Kołodziejek. – Gospodarki nie stać na to, żeby nagle transport podrożał o 10 czy 20 proc.
Na krótszych dystansach i w sytuacji, gdy samochody muszą dotrzeć do stref o ograniczonej emisji – niderlandzki producent widzi miejsce dla pojazdów hybrydowych, np. typu plug-in. Natomiast samochody elektryczne, o zasilaniu z baterii, powinny zdominować dostawy w miastach.
DAF przygotował elektryczny model LF, z myślą o bezemisyjnej dystrybucji miejskiej. To pojazd 19-tonowy, napędzany silnikiem elektrycznym o mocy ciągłej 195 kW i szczytowej 250 kW, zasilanym z baterii litowo-jonowej. Uzyskuje zasięg 220 km. Szybkie ładowanie (80%) trwa 70 min.
CF elektryczny, przeznaczony także do zeroemisyjnej dystrybucji miejskiej, o DMC do 37 ton, korzysta z silnika elektrycznego o mocy 210 kW (ciągła) i także z baterii litowo-jonowej. Zasięg określono na 200 km; szybkie, częściowe ładowanie trwa 30 min. Taki samochód przejeździł w testach 150 000 km w trzech firmach - Peter Appel, Simon Loos i TiniManders.
Z kolei elektryczny CF 6X2, o DMC 28 ton, jest polecany do zbiórki śmieci. Zastosowano w nim układ napędowy VDL E-power, silnik elektryczny o mocy 210 kW i baterię litowo-jonową 70 kWh, dzięki której zasięg pojazdu wynosi 200 km. Szybkie ładowanie trwa 30 min. Pojazd przetestowano w firmach HVC, ROVA i CURE. W przyszłym roku ma pojawić się w Polsce.
Niderlandzki producent przygotowuje także hybrydowy model CF. Baterie będą w nim ładowane przez silnik Diesla w czasie jazdy, a także przez zasilacz prądu stałego (pełne naładowanie w 1,5 godziny, 80 % naładowanie w 20 minut). Taki pojazd ma zapewniać dodatkową oszczędność paliwa, m.in. dzięki energii odzyskiwanej w czasie hamowania.