Fot. DAF

Rozwój rynku pojazdów budowlanych to według Zbigniewa Kołodziejka, szefa marketingu DAF Trucks Polska pochodna takich dużych trendów jak m.in. inwestycje infrastrukturalne (drogi, kolej) i inwestycje prywatne.
– Pandemia nie wpłynęła znacząco na poziom inwestycji infrastrukturalnych na szczeblu państwowym, dzięki znacznemu wsparciu funduszy unijnych, które stymulują krajową aktywność – komentuje Zb. Kołodziejek. – Z kolei zmiany podatkowe i pandemia mocno uderzyły samorządy po kasie i tu obserwujemy ograniczenia inwestycji na szczeblu lokalnym. Kapitał prywatny wykazuje umiarkowany optymizm inwestycyjny. Są rosnące branże i takie, których najmocniej dotknęła recesja. Spowalnia budownictwo mieszkaniowe. Ogólnie klimat jest raczej pozytywny, ograniczony niepewnością co do skutków epidemii, wzmacniany dostępnością unijnych funduszy, która przekłada się też na inwestycje centralne, finansowane z budżetu państwa. Zakładamy wzrost zapotrzebowania na tabor w budownictwie, który z znacznym stopniu może nie zostać zaspokojony poprzez braki dostępności pojazdów, ze względu niedopasowanie tempa produkcji do zapotrzebowania na pojazdy w transporcie długodystansowym.

– Panująca od roku pandemia spowolniła branżę budowlaną – komentuje Andrzej Kuzin, Andrzej Kuzin, dyrektor handlowy w spółce Deren, która jest wyłącznym przedstawicielem Carnehl w Polsce. – W efekcie pogłębiającego się kryzysu wiele firm ograniczyło ilość sprzętu w taborach, zdarzają się zwolnienia oraz ogromna doza niepewności w stosunku do kolejnych inwestycji. Z powodu trudnej sytuacji gospodarczej w Polsce, jak również w całej Europie, organizuje się mniej przetargów. Powoduje to przede wszystkim zbyt dużą rozbieżność pomiędzy podażą przewoźników, producentów a popytem na ich usługi. Pozostaje nam mieć nadzieję, iż w 2021roku sytuacja gospodarcza poprawi się i wróci na właściwe tory. Z całą pewnością pozwoli to branży naczepowej/ wywrotkowej i nie tylko „złapać drugi oddech”. Zauważamy, iż rynek naczep w Polsce znacząco zmienił się w stosunku do lat ubiegłych.

– Przez pandemię i niepewną sytuację na świecie klienci wykazują się zrozumiałą ostrożnością przy podejmowaniu decyzji o inwestycjach – mówi Damian Stępień, przedstawiciel handlowy firmy Bodex. – Mimo tych problemów udało nam się zamknąć poprzedni rok ze wzrostem sprzedaży. Cały czas rozszerzamy naszą ofertę o nowe pojazdy i rozwiązania, tak aby trafiać do jak najszerszego grona klientów.
– W pierwszych miesiącach po pojawieniu się pandemii zaobserwowaliśmy wstrzymanie procesów decyzyjnych po stronie naszych partnerów biznesowych – potwierdza Monika Dobrzyńska-Bluj, dyrektor generalny Schwarzmüller Polska. – W długiej perspektywie sytuacja na szczęście unormowała się. Obecnie pandemia nie zakłóca w znaczący sposób napływu zamówień na przyczepy i wywrotki dedykowane dla branży budowlanej. Co więcej, popyt odroczony w 2020 roku przyczynił się do większego zainteresowania naszymi produktami, co aktualnie obserwujemy. Jesteśmy optymistami i widzimy możliwość rozwoju rynku w segmencie budowlanym, jednak skala wpływu pandemii na gospodarkę pozostaje niewiadomą.
– Jesteśmy nastawieni optymistycznie na najbliższe miesiące – zapewnia Marcin Izdebski, dyrektor sprzedaży TIMEX S.A (Kässbohrer). – Po analizie, popytu na nowe pojazdy i podpisanych zamówieniach widać, że w porównaniu do wiosny 2020, nasza branża działać będzie silną parą. – Patrząc na zakres zapowiadanych i  już realizowanych inwestycji infrastrukturalnych, zarówno tych związanych z budownictwem drogowym, jak i kolejowym oraz niesłabnącym popytem na budynki mieszkalne i użytkowe wydaje się, że perspektywy dla rynku dla pojazdów dedykowanych branży budowlanej są dobre – prognozuje Michał Brodziński, dyrektor sprzedaży w firmie Mega. – Oczywiście pandemia może inwestycje opóźnić lub wydłużyć, ale nic nie wskazuje na ich zatrzymanie. Presja cenowa może wpłynąć natomiast na tempo wymiany i rozbudowy taboru w firmach transportowych. Coraz bardziej problematyczne stają się również zakłócenia w realizacji łańcucha dostaw w zakresie pozyskiwania zarówno stali, jak i aluminium. Dostawcy opóźniają terminy złożonych już dostaw, wydłużają czas oczekiwania na nowe i podnoszą ceny surowca. To nie sprzyja precyzyjnemu planowaniu produkcji oraz inwestycji.
Taka sytuacja ma związek nie tylko z pandemią, ale również z próbą sił w układzie geopolitycznym świata.
Według przedstawicieli PTM Polska (oferującej m. in. naczepy STAS i Orthaus Trailer) w ubiegłym roku w segmencie wywrotek budowlanych w branży zauważalny był zastój, natomiast pierwszy kwartał 2021 w zasadzie ilością zamówień nie odbiega od poprzedniego roku, czasu sprzed pandemii. Początek pandemii był dla wszystkich wielką niewiadomą. Wiele firm wstrzymało inwestycje, chciało przeczekać trudny czas. Teraz mija rok, jak w Polsce rozpoczęła się epidemia, ludzie już po woli zaczęli się oswajać z sytuacją, firmy wypracowały nowe zasady pracy. Wydaje się, że decydującą rolę odegra czynnik ludzki. Konieczność zapewnienia dystansu społecznego, liczniejsze absencje pracowników, praca w systemie rotacyjnym bądź zdalnym. To wpływa pośrednio na spowolnienie działań i inwestycji.
Tomasz Ciesielski, kierownik działu produktu i homologacji Mercedes-Benz Trucks Polska, zauważa, że po kilku miesiącach widać wyraźnie wzrost rynku o około 20%, szczególnie widoczny w segmencie wywrotek i betonomieszarek – Przyjmujemy bardzo dużo zamówień szczególnie na podwozia Arocs – ujawnia T. Ciesielski. – Epidemia nie spowodowała zahamowania sprzedaży pojazdów konstrukcyjnych. Obserwujemy duże zainteresowanie pojazdami z napędem HAD zmniejszającym zużycie paliwa nawet o 12 procent w stosunku do stałego napędu oraz masę własną pojazdu nawet o 500 kg. Dalszy rozwój segmentu drogownictwa, będzie wspierał zamówienia pomp do betonu. Możemy pochwalić się dominacją MB w postaci udziału w rynku rzędu 50 proc.
Wzrost dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów 4-osiowych typu wywrotka, betonomieszarka i pompo-betonomieszarka z 32 do 34 ton od stycznia 2020 roku wzmocnił rozwój rynku w tym segmencie.
Jak ocenia Łukasz Trzeciakiewicz, product managera Wielton S.A., w pierwszym kwartale ubiegłego roku zauważalny był spadek na rynku przyczep i naczep o ponad 45% r/r w naszym kraju. Na tę niekorzystną sytuację w krajowej branży transportowej wpłynął m.in. pakiet mobilności i brexit. W kolejnych miesiącach na kondycji transportu mocne piętno odcisnęła także pandemia COVID-19, która spowodowała ograniczenie popytu na pojazdy i w wyniku której po trzech kwartałach rynek polski zmniejszył się o prawie 43%.
– Lockdown i wprowadzone obostrzenia sprawiły, że obserwowaliśmy niepewność wśród firm transportowych, które odkładały inwestycje w nowy tabor, a odbiory nowych naczep przekładały w czasie – stwierdza Ł. Trzeciakiewicz. – Pandemia miała jednak również negatywny wpływ na zakup wywrotek. Na początku roku i wiosną zwykle obserwujemy zwiększoną sprzedaż tych naczep. Niestety ze względu na pandemię COVID-19 zainteresowanie wywrotkami w ubiegłym roku było znacznie mniejsze. Warto zaznaczyć, że w takiej sytuacji jeszcze większego znaczenia nabrała umiejętność bliskiej współpracy z klientami i odpowiadanie na ich oczekiwania.
Według Wojciecha Traczuka, dyrektora ds. rozwoju Kamaz Polska, rynek wywrotek w zeszłym roku nieco spowolnił.
– Panująca epidemia z pewnością się do tego przyczyniła, ponieważ większość firm wolała przeczekać ten okres i nie ryzykować z nowymi inwestycjami w pojazdy budowlane – mówi W. Traczuk. – Co ciekawe, rynek budowlany wcale nie zwolnił. Panujące obostrzenia w przemieszczaniu się też nie ułatwiały nam kontaktu bezpośredniego z naszymi klientami, stąd zanotowaliśmy spadek sprzedaży w tym segmencie rynku. Mam nadzieję, że ten rok będzie lepszy, ponieważ zaczynamy oswajać się z obecną sytuacją epidemiczną, mamy możliwość szczepień i pomimo dużej ilości zachorowań jest światełko w tunelu, że szybko wrócimy do normalności.
Według Bartosza Mielcarka, dyrektora firmy Alltech (przedstawiciel producentów Putzmeister oraz SANY), rynek betonomieszarek i pomp do betonu jest stabilny.
– Nie odczuwamy spadków sprzedaży, jedynie nieco zmieniają się trendy co do zapotrzebowania na długości wysięgników, ale wynika to z nasycenia rynku – mówi B. Mielcarek. – Na rynek spory wpływ mają bieżące projekty infrastrukturalne. Naszymi klientami są zarówno czołowe jak i mniejsze firmy branży betoniarskiej. Ciekawostką jest marka SANY, która zdobywa popularność w Polsce oferując doskonały stosunek jakości do ceny.
Według Dominika Miciuka reprezentującego firmę Poltrailers Centrum Naczep, w bieżącym roku kryzys zdrowotny ma zdecydowanie mniejszy wpływ na zainteresowanie oferowanym przez spółkę sprzętem.
– Aktualnie można śmiało stwierdzić, że zainteresowanie jest wręcz duże – powiedział D. Miciuk. – Z miesiąca na miesiąc notujemy wzrost sprzedaży wywrotek, często są to transakcje liczące kilka sztuk dla konkretnych klientów. Największym powodzeniem cieszą się naczepy z muldą rynnową typu half-pipe o wielkości między 24 a 30 m3. Uważamy, że w najbliższej przyszłości rynek powinien być dalej stabilny, ale oczywiście wpływ na sytuację na nim będzie miał dalszy przebieg pandemii a także sposób dystrybuowania środków z Unii, które mają wspomóc gospodarkę po pandemii.
Zatem producenci pojazdów budowlanych liczą na dobrą sprzedaż w tym roku, z tym że mogą mieć problem z zaspokojeniem popytu.

– W ubiegłym roku doszło do spadku w sprzedaży pojazdów budowlanych z powodu braku podwozi pod zabudowy – powiedział nam Krzysztof Adamiuk, prezes zarządu Meiller Polska. – Z powodu pandemii marka Meiller odroczyła wprowadzenie nowości na rynek. Czekamy na premierę nowej izolowanej wywrotki dwustronnej przygotowanej przez niemieckiego producenta. Z początkiem bieżącego roku nastąpiło odbicie w górę, trwa odrabianie strat, mamy także zamówienia na całe floty pojazdów, np. jedna z firm odbiera wkrótce 10 tylnozsypowych klasycznych wywrotek, wzmocnionych, odpornych na przeładowanie. Jednak nadal trudno jest zaspokoić popyt, bo większość producentów podwozi deklaruje ich dostawy dopiero w przyszłym roku, a my mamy terminy dostaw na lato bieżącego roku. Bez podwozi nic nie możemy zrobić. Okazuje się jednak, że nie niektórzy producenci podwozi z wielkiej siódemki nie mają tak dużych opóźnień w produkcji…

Marka DAF oferuje rozwiązanie do każdego zastosowania transportowego. W tej kategorii znajduje się również gama podwozi pod zabudowę i ciągników siodłowych dla budownictwa. Pojazdy te oferowane są w wersji Construction. Dzięki dużemu prześwitowi i kątowi natarcia sprawdzają się one w trudnych warunkach terenowych, zapewniając wysoką sprawność jak i dużą odporność na uszkodzenia w czasie jazdy na budowie.
Wysokie walory trakcyjne wynikają z konstrukcji tylnego wózka napędowego, mocowanego na 8 drążkach reakcyjnych. Dzięki temu rozwiązaniu nie ma konieczności stosowania stabilizatora, co gwarantuje jednakowy nacisk kół po prawej i lewej stronie pojazdu niezależnie od wychylenia osi. Pojazdy dla budownictwa marki DAF wyposażone są w silniki PACCAR MX-11 i MX-13, które są standardowo sprzęgnięte ze zautomatyzowanymi skrzyniami biegów TraXon. Przekładnie te mają niższe straty spowodowane tarciem wewnętrznym i charakteryzują się niezwykle płynną zmianą biegów. W modelach typu Construction serii DAF CF FAD, FAT (podwozia pod zabudowę odpowiednio 8×4 i 6×4) i FTT (ciągniki siodłowe) przekładnia TraXon jest wyposażona w dodatkowe oprogramowanie terenowe, zapewniające optymalne przełączanie biegów i operowanie sprzęgłem. Po uruchomieniu trybu off-road w skrzyni TraXon zmiany biegów są bardzo szybkie i następują przy wyższych prędkościach obrotowych silnika, aby zapewnić doskonałą trakcję i przyczepność kół osi napędowych. Do zastosowań terenowych powrócił kick-down. Możliwe jest również całkowite wyłączenie ASR, co poprawia trakcję w trudnych warunkach. O jakości tych rozwiązań świadczy fakt, że każdy z klientów, który przetestował pojazd DAF w wersji Construction ze skrzynią TraXon, pomimo początkowych wątpliwości, kolejne pojazdy zamawiał z tego typu przekładnią. Zmiana biegów, bowiem, następuje tak szybko, że pojazd nie wytraca prędkości nawet podczas jazdy pod stromą górę.
Podwozia DAF pod zabudowę wyposażono w niezwykle kompaktowy moduł EAS, który można obecnie zamontować jako pojedynczy komponent między pierwszą a drugą osią przednią w modelach 8×4 FAD. Pozwala to na wykorzystanie wolnej przestrzeni na podpory dźwigu, skrzynki narzędziowe lub dodatkowe zbiorniki. Zapewnia to także większą swobodę w rozmieszczeniu niezbędnych komponentów zabudowy i zwiększoną ładowność dzięki masie własnej pomniejszonej o 50 kg. Dodatkową redukcję masy własnej w wieloosiowych ciągnikach i podwoziach pod zabudowę osiągnięto także dzięki zastosowaniu układów napędowych, które są o 100 kg lżejsze.
Jak informuje Zbigniew Kołodziejek, szef marketingu, w nowych pojazdach 8×4 firma DAF prezentuje nowe zespoły dwóch osi napędzanych ze zwolnicą (HR1670T) do intensywnego zastosowania terenowego. Taki zestaw osi jest wyposażony w zupełnie nową żeliwną pochwę, która zmniejsza masę własną o dodatkowe 60 kg. Dzięki tym modyfikacjom możliwe jest uzyskanie całkowitej oszczędności masy do 250 kg w modelach CF FAD 8×4 do zastosowań budowlanych.
– Proces zabudowania pojazdów DAF stal się również najłatwiejszy z możliwych, dzięki czemu pojazdy naszej marki są w tej chwili najchętniej wybieranymi przez wytwórców zabudów podwoziami na rynku – zapewnia Z. Kołodziejek. – Dzieje się tak, ponieważ producent zadbał o to, by proces wykonania i montażu zabudowy był znacznie ułatwiony. Nowe moduły mocowania zabudowy (BAM) odgrywają istotną rolę w szybkim montażu ciężkiego dźwigu czy wywrotki. Proces sterowania silnikiem przez urządzenia napędzane przystawkami odbioru mocy jest zintegrowany z komputerami pojazdu, co daje olbrzymią ilość dostępnych kombinacji parametrów działania przystawek. Gama pojazdów DAF dla budownictwa została jeszcze powiększona o nowe podwozie FAW – dostępne w serii CF i XF – osadzone na potrójnej osi (tzw. tridem), która obejmuje podwójną oś napędową gwarantującą świetną trakcję oraz kierowaną wleczoną oś tylną, zapewniającą promień skrętu zaledwie 15,6 metra i najlepszą w branży zwrotność. Nowe podwozie stanowi doskonałą podstawę dla wywrotki, betonomieszarki lub hakowca. Coraz częściej bowiem w obszarach miejskich prace wykonywane są na mniejszych działkach i kluczowymi stają się takie parametry jak zwrotność przy zachowaniu technicznych możliwości transportu przez pojazdy. Promień zawracania nowego FAW jest o 1,5 m mniejszy niż standardowego podwozia 8x4 z zabudową o takich samych wymiarach, co przekłada się na znacznie większą szybkość manewrowania na placu budowy i znaczną oszczędność ogumienia.
Aby zapewnić jak najlepszą propozycję biznesową DAF oferuje również specjalne usługi dla branży budowlanej. Obejmują one dopasowane do konkretnych potrzeb kontrakty serwisowe DAF MultiSupport, oferujące zaawansowane pakiety z gwarancją maksymalnego czasu pracy bez przestojów. Ponadto Akademia DAF oferuje specjalne szkolenia dla kierowców pojazdów budowlanych.
Zapytaliśmy przedstawiciela DAF Trucks, jak ewoluują konstrukcje niderlandzkiego producenta w kierunku optymalizacji współpracy z firmami zabudowującymi?
– Opracowaliśmy specjalny system pakietowy, dzięki któremu dostosowujemy określone konfiguracje osi do konkretnych potrzeb firmy zabudowującej – odpowiada Z. Kołodziejek. – Dla przykładu: uzgodniliśmy z firmą KH Kipper określone rozwiązania mocowań i rozmieszczenia komponentów podwozia 8x4 pod zabudowę wywrotkę. Zmiany w podwoziu są zgrupowane w odpowiedni pakiet opcji, który jest właściwy nie tylko wywrotce, ale również wywrotce produkowanej przez KH Kipper. Dzięki temu podwoziu DAF FAD CF 8x4 może być zabudowany bez konieczności wykonania jakichkolwiek modyfikacji. Takich przykładów z rynku polskiego jest więcej: Wielton, Gniotpol, Wesob. Stosujemy ponadto politykę PMC, czyli konfiguracji podwozia pod konkretną zabudowę konkretnego producenta, dzięki czemu handlowiec zamawia kompletny pojazd wraz z zabudową bezpośrednio w aplikacji fabrycznej DAF i otrzymuje gotowy pojazd z firmy zabudowującej z niezbędnymi komponentami i o właściwej konfiguracji. Eliminujemy ryzyko błędów specyfikacyjnych i wykonawczych. Firmy zabudowujące mogą dzięki temu przystąpić do produkcji zabudowy przed otrzymaniem podwozia, przez co proces produkcyjny ulega znacznemu skróceniu. Kolejnym rozwiązaniem jest program Ready-To-Go gotowych pojazdów, z zabudowami oczekującymi na klientów. Stworzyliśmy specjalną aplikację, dzięki której zarówno klienci, jak i dealerzy mają podgląd stocków w całej Europie, a klient może niemalże natychmiast zacząć wykonywać pracę pojazdem i zarabiać. Ponadto DAF Trucks Polska jest właścicielem wszystkich homologacji na podwozia DAF z wszelkimi zabudowami. Dzięki temu kontroluje jakość procesu zabudowania i obieg dokumentów. Homologacje są aktualizowane automatycznie. Klient i firma zabudowująca zawsze wie, że nie będzie miał kłopotu z rejestracją pojazdów.
Jak informuje nasz rozmówca, DAF współpracuje najczęściej z czołowymi firmami na polskim rynku, czyli KH Kipper, Meiller Polska, KONAR, Spyra, Elbo. – Ostatnio zrealizowaliśmy kontrakt dla firmy STYROBUD z okolic Rzeszowa – ujawnia Z. Kołodziejek. – Jest to nasz wieloletni klient zakupujący ciągniki pod wywrotki, betonomieszarki oraz wywrotki. Dostarczamy w tej chwili już czwartą generację podwozi i ciągników DAF. Pracujemy intensywnie nad rozwojem bazy klientów. Zauważamy, że klient, który kupi pojazdy DAF, wraca ponieważ sprawdzają się one na placu budowy.
Przedstawiciel DAF Trucks zwraca uwagę na trwały trend ewolucyjny w branży, wiążący się z coraz bardziej dokładną analizą kosztów kilometra w wielu przekrojach.
– Coraz większego znaczenia nabiera dostępność taboru i sprawność realizacji prac, czy dostaw – dodaje przedstawiciel DAF Trucks Polska. – Mamy w swojej ofercie m.in. szkolenia dla kierowców w segmencie budowlanym, które wprowadzają nową jakość opieki nad klientami i owocują znaczną redukcją kosztów bieżących, jak i ewentualnych napraw. Coraz większego znaczenia nabierają miękkie produkty - usługi związane z pojazdem. Rośnie zainteresowanie kontraktami serwisowymi. Sprawność i dostępność serwisu jest absolutnie podstawowa i sprzedaż pojazdów dla budownictwa wiąże się z olbrzymim zaufaniem, jakie klient musi mieć i do dostawcy i do lokalnego serwisu.
Według Z. Kołodziejka w Polsce systematycznie zwiększa się udział konfiguracji 6x4 i 8x4 (bez przednich napędów), ponieważ pojazdy te oferują niezrównaną ładowność w porównaniu z przednionapędowymi.
– Jest to tym bardziej istotne, że coraz częściej kontroli podlega masa pojazdów – mówi Z. Kołodziejek. – Eksploatacja tylnonapędowych wywrotek okazuje się znacznie tańsza w zużyciu paliwa, masie przewożonego ładunku, jak i braku kar i dodatkowych przestojów. Ze względu na coraz mniejszą ilość łatwo dostępnego gruntu w miastach pojazdy budowalne zmuszone są do manewrowania na coraz ciaśniejszych placach. Stają przed niemi wyzwania polegające na tym, że nie mogą też rujnować nawierzchni manewrując. W związku z tym obserwujemy stopniowy wzrost zainteresowania podwoziami wieloosiowymi, które spełniają warunek Ackermana, tzn. żadne z kół nie podlega znoszeniu w czasie skrętu. DAF ma rozbudowaną ofertę takich 3- i 4-osiowych podwozi 6x2/4 (FAN) 8x2/6 (FAQ) 8X4/4 (FAW).

Pojazdy konstrukcyjne DAF są przygotowane do pracy w trudnym terenie

Fot. DAF

Oferta Grupy DBK opiera się przede wszystkim o pojazdy marki DAF.
– W przypadku budowlanych wersji CFa klienci mogą zdecydować się na warianty z napędem 8x4 lub 6x4 – informuje Zbigniew Myśkiewicz, regionalny dyrektor sprzedaży w Grupie DBK. – Wiemy z doświadczenia, że taka konfiguracja, wyposażona w blokady mostów i międzyosiowego mechanizmu różnicowego, radzi sobie nawet w trudnym terenie, a jednocześnie konstrukcja bez napędu przedniej osi jest lżejsza, bardziej ekonomiczna i prostsza. Są to cechy, które się liczą. Mniejsza masa pojazdu oznacza większą ładowność. Dodatkowo ciężarówki DAF z serii Construction mają wiele praktycznych rozwiązań pozwalających dostosowywać je do określonych warunków eksploatacji. Przykładem jest np. modułowy przedni zderzak, pozwalający wymienić wyłącznie jego uszkodzony fragment czy też cyklonowy filtr powietrza, stanowiący element dwustopniowego systemu filtracji, przydatnego w pracy w zapylonym środowisku. Podsumowując, mamy możliwość przygotowania pojazdów dla różnych klientów, gotowych stawiać czoła rozmaitym zadaniom transportowym. – W Grupie DBK nie sprzedajemy wyłącznie pojazdów – dodaje Zbigniew Myśkiewicz. – Korzystamy z całego wachlarza usług i wiedzy, by zbudować wartość i korzyść dla klienta. W taki sposób przekonaliśmy jednego z klientów do budowlanych wersji DAF-ów CF. Wcześniej ta firma eksploatowała pojazdy innej marki. Udostępniliśmy im DAF-a na testy i zaproponowaliśmy szkolenie kierowców. Wbrew pozorom nawet na krótkich dystansach przeszkolony i świadomy kierowca może znacznie zredukować spalanie oraz zużycie samochodu. I tak było w tym wypadku. Pakiet oszczędnych ciężarówek i przeszkolonych kierowców przekonał właściciela do tego, by postawić na naszą ofertę. Przykładem realizacji z Grupy DBK może być DAF CF 480 FAD 8x4 z zabudową typu wywrotka tylnozsypowa, przeznaczony głównie do transportu i dystrybucji materiałów sypkich (piasek, żwir). Podwozie w wersji Construction przystosowane jest do warunków budowlanych. Wersja ta charakteryzuje się m.in. specjalną konstrukcją przedniego zderzaka, podparciem dla stopy z boku kabiny, ułatwiającym obsługę zabudowy, osłoną chłodnicy i wieloma innymi detalami, mającymi wpływ na pracę samochodu w najtrudniejszych warunkach.
Dodatkowo zastosowano dwie przednie osie 9-tonowe oraz tylny układ dwóch osi napędzanych 2 x 13 ton. Zawieszenie pojazdu zapewnia bardzo duży prześwit, co ułatwia pracę w ciężkim terenie. W samochodzie zastosowano 12,9 l silnik o mocy 480 KM wraz ze zautomatyzowaną skrzynią biegów TraXon (12 przełożeń). Oprogramowanie zautomatyzowanej skrzyni jest zoptymalizowane do eksploatacji na terenach nieutwardzonych.
Inny przykład, to DAF CF 480 FAD 8x4 z zabudową typu wywrotka 3W hydroburta, przeznaczony głównie do transportu i dystrybucji materiałów sypkich (piach, żwir). Taki rodzaj zabudowy ma możliwość wywrotu na trzy strony, dodatkowo dzięki zastosowaniu hydroburty jest możliwość bocznego załadunku towarów paletowych. Samochód z takim rozwiązaniem jest bardziej uniwersalny, ze względu na możliwość przewozu ładunków sypkich jak i paletowych. System hydroburty w połączeniu z wywrotką 3W umożliwia boczny rozładunek materiałów sypkich.
Z kolei DAF LF 260FA z wywrotką trójstronną to pojazd z najmniejszego segmentu holenderskiej marki serii Construction, wyspecyfikowany na podwoziu 18 t. LF ma najmniejszy promień skrętu w swojej klasie. Zapewnia zwrotność i niską masę własną, która przekłada się na dużą ładowność - w tym przypadku około 11 t. Wyposażony jest w solidny, stalowy zderzak i dysponuje dużym prześwitem (32 cm) oraz dużym kątem natarcia. To sprawia, że pojazd ten jest polecany do pracy w trudnych warunkach, gdzie wymagana jest dobra manewrowość, trwałość i walory trakcyjne. Zaletą LF Construction są wyróżniające się stopnie oraz płyta o grubości 3 mm, chroniąca chłodnicę. – W branży budowlanej dla użytkownika kluczowa jest trwałość i niezawodność konstrukcji – stwierdza Z. Myśkiewicz. – Zmiany są mile widziane pod warunkiem, że nie komplikują napraw i podnoszą długowieczność pojazdu. Liczą się sprawdzone rozwiązania. Pierwszym z powodów jest charakter eksploatacji. W trudniejszych warunkach sprzęt ma cięższe zadanie, stąd właśnie nacisk na niezawodność. Kolejną kwestią jest długość „życia” pojazdu w danej firmie. Często są to wersje konfigurowane i wyposażane pod konkretne, specyficzne potrzeby i zadania, więc nie zmienia się ich np. co trzy lata, jak w przypadku ciągników siodłowych. Jeżeli przedsiębiorca liczy na długą eksploatację, to szuka długowiecznego sprzętu.
W przeciwieństwie do polskich firmy zajmujących się transportem długodystansowym i dystrybucją, które mają najświeższą flotę w Unii Europejskiej, w branży budowlanej wiele samochodów swoje lata młodości ma już za sobą.
– Dlatego widzimy duże pole do rozwoju sektora pojazdów specjalistycznych – twierdzi Zbigniew Myśkiewicz. – Wpływ na sprzedaż nowoczesnych ciężarówek będą też miały przepisy i wymogi ekologiczne. Wprowadzanie zielonych stref, rosnące opłaty drogowe spowodują, że firmy będą zmuszone modernizować floty. Nie bez znaczenia będą wymagania przetargowe, określające jaki procent pojazdów oferenta musi być zasilany paliwem alternatywnym lub mieć napęd bezemisyjny.
Natomiast pandemia COVID-19 nie miała dużego wpływu na branżę budowlaną. Dopóki banki będą finansować inwestycje mieszkaniowe, a w kolejnych perspektywach budżetowych będą zawarte inwestycje infrastrukturalne (koleje, drogi), to branża budowlana obroni się przed spadkami, a co za tym idzie będzie potrzebowała sprzętu.

Kolejna realizacja DBK: DAF CF 480 FAD 8x4 - wywrotka tylnozsypowa

Fot. DBK

Firma Poltrailers Centrum Naczep wcześniej zajmowała się sprzedażą używanych pojazdów sprowadzanych z Niemiec, w głównej mierze dzięki współpracy z niemieckimi serwisami.
– W ubiegłym roku postanowiliśmy rozwinąć naszą ofertę o nowe wywrotki, pod szyldem Reisch – informuje Dominik Miciuk, handlowiec z firmy Poltrailers. – Zdecydowaliśmy się na tę markę ze względu na jej renomę w krajach Europy Zachodniej, a także silną pozycję na rynku wypracowaną przez 70 lat istnienia fabryki.
Wśród odbiorców są m.in. firmy transportowe, branża budownictwa drogowego oraz kopalnie.
Według D. Miciuka pojazdy Reisch cechuje wysoka jakość wykonania. Firma tworzy wywrotki od 70 lat, dzięki czemu ma ogromną wiedzę i doświadczenie w tej dziedzinie.
– Te pojazdy są doskonale znane na polskim rynku, na drogach możemy zaobserwować bardzo dużo używanych egzemplarzy – dodaje przedstawiciel marki. – Doświadczenie w produkcji umożliwia uzyskanie wyjątkowej wytrzymałości konstrukcji przy zachowaniu niskiej masy własnej. Warto również wspomnieć, że dysponujemy szerokim wachlarzem wyposażenia dodatkowego do każdego rodzaju z wywrotek. Przykładem mogą być elektrycznie przesuwany dach, różne grubości wykonania podłogi, a także ścian bocznych. Dodatkowo oferujemy aluminiowe zamienniki części stalowych w celu zredukowania wagi naczepy. Umożliwia nam to uzyskanie naczepy o bardzo mocnej, a zarazem lekkiej konstrukcji. Słuchając oczekiwań klientów wobec przedstawianych im ofert, wychodzimy im naprzeciw ze spersonalizowanymi ofertami naczep w zależności od ich przeznaczenia, a także profilu działalności przedsiębiorstwa.
W ofercie, oprócz standardowych wywrotek, są wywrotki termoizolowane (szczególnie przydatne do przewożenia asfaltu). Obszerny jest zakres kubaturowy, zaczynający się od 24 m3, aż do 65 m3.
– Mamy przygotowane bardzo korzystne promocje leasingowe, w których klienci mogą skorzystać z uproszczonych procedur, a także z bardzo dobrego oprocentowania leasingowego jak też kredytowego – zachęca D. Miciuk. – Co więcej, planujemy rozszerzyć nasze usługi o wynajem wywrotek.

Wywrotki Reisch dostępne są w wersjach od 24 m3, aż do 65 m3

Fot. Poltrailers

Istotne na placu budowy betonomieszarki i pompy do betonu cały czas cieszą się niesłabnącym popytem, co potwierdzają w gdańskiej firmie Alltech sp. z o. o., która jest przedstawicielem dwóch producentów - Putzmeister oraz SANY.
Putzmiester oferuje betonomieszarki na podwoziach samochodowych oraz naczepach, mieszarko-pompy PUMI o długościach wysięgnika od 21 do 31 m, samochodowe pompy do betonu o długościach wysięgnika od 20 do 63 m, stacjonarne pompy do betonu, wysięgniki samowspinające, naczepy do produkcji i pompowania jastrychów oraz mieszanek anhydrytowych, agregaty tynkarskie i rozwiązania dla zakładów prefabrykacji – Urządzenia Putzmiester są najnowocześniejszymi rozwiązaniami technologicznymi dostępnymi na rynku – zapewnia Bartosz Mielcarek dyrektor firmy Alltech. – Przykładem mogą być wysokowydajne, sterowane elektronicznie jednostki pompujące o wydajności do 200m3/h, również rozwiązania hybrydowe iONTRON. Wszystkie maszyny posiadają systemy mające wpływ na ograniczenie zużycia paliwa (EPS Ergonic Pump System, EOC Ergonic Output Control), stabilności podparcia wraz z możliwością wielowariantowego, również niepełnego podparcia (ESC – Ergonic Stability Control), a również opcjonalnie systemy wspomagające pracę wysięgnikiem, w tym automatyczne rozkładanie i składanie, stabilizacja drgań oraz praca jednym joystickiem w trzech osiach (EBC Ergonic Boom Control). Maszyny wyposażone są w nowoczesne sterowanie radiowe z kolorowym wielofunkcyjnym wyświetlaczem, systemem zarządzania usterkami, a dodatkowo oferujemy systemy nadzoru zdalnego z funkcjami monitorowania pozycji maszyny, zużycia paliwa, przepompowanej mieszanki a także umożliwiającymi zdalny serwis. (Putzmeister connectivity package) SANY oferuje samochodowe pompy do betonu o wysięgnikach od 25 do 67 m. – SANY jest bez wątpliwości największą firmą w branży pomp do betonu, zatrudnia na całym świecie prawie 34.000 pracowników, produkując ponad 3.000 pomp do betonu rocznie – informuje Bartosz Mielcarek. – Maszyny wyposażone są w sprawdzoną technologię, oferując jednostki pompujące o wydajności do 200m3/h. Wytrzymała, wydajna konstrukcja zyskała uznanie na całym świecie, a dopasowanie maszyn do wymogów unijnych, wsparcie Putzmeister w serwisie, dystrybucji i dostawie części zamiennych powoduje, że SANY jest świetnym produktem dla klientów szukających niedrogiej, trwałej maszyny.
Alltech oferuje maszyny, które dostępne są „od ręki" z placu, zarówno produkty SANY jak i Putzmeister. W przypadku SANY firma zachęca klientów do skorzystania z możliwości bezpłatnego przetestowania maszyny.

Sześć ramion pompy SANY SY 56 pozwala podawać beton na odległość 56 m

Fot. SANY

Meiller Polska oferuje pełną gamę zabudów i naczep samowyładowczych, od dwuosiowych po pięcioosiowe. Według Krzysztofa Adamiuka, prezesa zarządu Meiller Polska, największym popytem cieszą się pojazdy budowlane na podwoziach 8x6 i 8x8, ale też chętnie kupowane są 8x4. Nieco większym popytem cieszą się naczepy, ale zabudowy niewiele od nich odstają. Większe jest też zainteresowanie nabywców wywrotem trójstronnym niż tylnozsypowym.
– Trójstronna wywrotka jest co prawda droższa, ale bardziej funkcjonalna i uniwersalna, polecana jest też na mniejsze budowy – wyjaśnia nasz rozmówca. – Jest ona sukcesywnie modernizowana, m.in. zoptymalizowana została rama pod względem wytrzymałości, obniżenia masy i trwałości. Pojazdy budowlane naszej marki wyróżniają się na rynku żywotnością, są w związku z tym chętnie kupowane jako pojazdy używane i zachowują długo wysoką wartość, a więc i cenę przy odsprzedaży.
Przykładem zabudowy Meiller jest Mercedes-Benz Arocs 4145 8x6, wyposażony w wywrotkę trójstronną Meiller DSK D421, z lewą burtą wyposażoną w system Bordmatic. Rozmiar zabudowy to długość 6 m, szerokość w środku 2,38 m a wysokość 1,1 m, zaś przednia ściana czołowa jest o wysokości 1,3 m. Podłoga wywrotki jest wykonana ze stali VS 100 (odpowiednik Hardox 450) o grubości 6 mm. Burty nadwozia są wykonane z tej samej stali trudnościeralnej o grubości 4 mm, natomiast przednia ściana, która nie jest narażona na ścieranie materiału przy wysypywaniu, jest wykonana ze stali konstrukcyjnej BS 70. Burty zyskały dodatkowe wzmocnienie tzw. M-Jet. Bordmatik to hydrauliczna, rozkładana do prawie 180 st,. burta boczna, wyróżniająca się komfortem obsługi. Lewą ścianę boczną można otwierać i zamykać z kabiny kierowcy. Rozwiązanie to polecane jest m.in. na budowy dróg, do zastosowania jako zsuwnia zasypowa do środkowego pasa rozdzielającego jezdnię, ale również ułatwia załadunek wywrotki innymi materiałami przewożonym np. na paletach.
Podłoga skrzyni jest wyposażona w uchwyty do mocowania ładunku zgodne z normą DIN 12640. Uchwyty są wpuszczone w podłogę, co powoduje że jest ona płaska do wysypu ładunku.
Wywrotka jest wyposażana w dedykowaną hydraulikę również produkowaną prze firmę Meiller. Składa się ona z pompy wielotłoczkowej zaworów sterujących, rozdzielaczy oraz dwóch siłowników wywrotu poddanych obróbce dogniatania, nitronawęglania oraz oksydowania, co zapewnia im wyjątkową trwałość.
– Testowy samochód pochodzi z tzw. produkcji seryjnej, to znaczy, że nadwozie wywrotki dostarczone jako kit montażowy do zakładu Mercedesa było montowany bezpośrednio na taśmie produkcyjnej – wyjaśnia K. Adamiuk. –Powoduje to pewne ograniczenia, gdyż pojazd odpowiada standardowi niemieckiemu. W Polskich warunkach nadwozie jest dodatkowo wyposażane w plandekę, która może być wykonana jako boczna, boczna zwijana z ziemi, rolowana do przedniej ściany lub elektryczna przesuwna. Klienci często wybierają również tylną osłonę podjazdową w formie składanej, ułatwiającą wysyp ładunku do tyłu. Z kolei nadwozie Meiller montowane fabrycznie jest optymalnie dopasowane do podwozia samochodu. Przy wysokiej jakości zarówno podwozia jak i nadwozia daje to gwarancję efektywnej bezawaryjnej pracy, niskich kosztów eksploatacyjnych i wysokiej wartości przy odsprzedaży. Nowym trendem jest duży popyt na hakowce. Firm Meiller Polska ma wiele zamówień i to nie tylko od klientów z branży komunalnej. Jak zwraca uwagę Pan Krzysztof, potrzebują takich pojazdów także przedsiębiorstwa zajmujące się transportem w kontenerach np. złomu, trocin, a także materiałów rozbiórkowych.
Nowy hakowiec w ofercie Meillera, RS 21 to urządzenie, które według zapewnień producenta, umożliwia ciągłą i bezusterkową pracę. W porównaniu z RK 20 urządzenie jest dwukrotnie szybsze i aż o 200 kg lżejsze oraz o 20 mm niższe. Było to możliwe dzięki zastosowaniu stali wysokojakościowej o grubości 5 mm - dzięki specjalnym profilom uzyskano o 20 procent większą sztywność. Zachowano zamknięty profil ramy i dodano możliwość połączenia z ramą samochodu przez skręcanie. Montaż bez spawania zwiększa ochronę przed korozją i karbami cieplnymi w miejscu przegrzania materiału.
RS 21 przystosowany jest do podwozi 3-osiowych, nominalny udźwig urządzenia to 21 t z czego administracyjnie wykorzystamy ok 15 t. Standardowo urządzenie posiada funkcję zdalnego sterowania radiowego Meiller i.s.a.r.-control. Hak jest wyposażony w fabryczną instalację hydrauliczną z własną pompą tłoczkową. Również siłowniki hydrauliczne są produkcji Meiller z wykonaniem w technologii dogniatania i nitro-nawęglania co, zapewnia bardzo dużą odpornością na zużycie jak i ochronę antykorozyjną.
Blokada hydrauliczna, stałe lub wkręcane trzpienie blokujące, zgodne z normą DIN 30722 sprawiają, że kontener zarówno w czasie transportu, jak i załadunku jest właściwie zabezpieczony. Urządzenia mogą zostać skonfigurowane zarówno do pracy z kontenerami DIN-owskimi jak i nie spełniającymi tej normy. Montowane są na samochodach w Niepołomicach koła Krakowa w zakładzie Mieller Polska, spółce córce Monachijskiej firmy.

Nowy hakowiec w ofercie Meillera, RS 21

Fot. Meiller

Wywrotka Weight Master marki Wielton z aluminiową skrzynią ładunkową znajduje zastosowanie w transporcie materiałów budowlanych, asfaltu, a także ładunków paletowych oraz worków typu big-bag.
Pomimo niskiej masy własnej, od 4.850 kg (dla 23 m3), pojazd charakteryzuje się dużą wytrzymałością i niezawodnością podczas transportu. W zależności od warunków użytkowania naczepy, dostępne są do wyboru dwie wersje ramy – jedna w wykonaniu standardowym (SL) oraz druga wzmocniona (HD). Obydwie ramy zostały wykonane z wysokogatunkowej stali S700. Wywrotki z serii Weight Master stanowią alternatywę dla cięższych skrzyń stalowych, szczególnie tam, gdzie znaczenie ma każdy kilogram ładunku. Niska masa własna, połączona z wytrzymałą i trwałą konstrukcją, gwarantuje maksymalną ładowność oraz wysoką efektywność i ergonomię podczas transportu. Do transportu materiałów o małej gęstości nasypowej Wielton oferuje model Weight Master o zwiększonej pojemności, nawet do 64m3.
W ubiegłym roku firma Wielton wdrożyła w swoich super lekkich (SL) wywrotkach, między innymi w produktach Weight Master, rozwiązania poprawiające stabilność konstrukcji ramy, które zapobiegają nadmiernemu skręcaniu wzdłużnemu oraz bocznemu wychyleniu skrzyni. Uzyskana wysoka sztywność konstrukcji wywrotek została potwierdzona w badaniach statycznych stabilności na stanowisku w instytucie badawczym OINBAS, z wykorzystaniem pochylni bocznej. Badania zrealizowano pod kątem spełnienia rygorystycznych wymagań określonych przez Institute of Road Transport Engineers (IRTE) w ramach najwyższej kategorii A, dla stabilności pojazdów samowyładowczych. Wyniki przeprowadzonych badań potwierdziły spełnienie wymagań IRTE-A dla kąta przechyłu bocznego pojazdu, wynoszącego aż 7 stopni, świadczących o najwyższej stabilności naczepy.
Wprowadzone rozwiązania poprawiły stabilność naczep i zwiększyły bezpieczeństwo pracy kierowców. Wywrotka Weight Master to uniwersalny produkt posiadający szerokie spektrum konfiguracji i możliwości dostosowania do indywidualnych wymagań klientów. Naczepa dostępna jest w wersji z klapo-drzwiami, klapą prostą, lub klapą do czoła. Z okazji 25-lecia firmy Wielton model ten może zostać dodatkowo wyposażony w pakiety Strong i Light w promocyjnych cenach. Pakiet Light to aluminiowe komponenty (zbiorniki powietrza, zderzak tylny, nogi Haccon) redukujące masę pojazdu o 105kg. Z kolei pakiet Strong znacząco wpływa na wydłużenie cyklu życia produktu poprzez zastosowanie paneli ścian bocznych w wersji HD, podłogi o grubości 7 mm oraz dodatkowych wzmocnień ściany o grubości 5mm na ostatnich 4 mb skrzyni.
– Wywrotki marki Wielton cechuje niska masa własna, połączona z solidną konstrukcją i wysoką jakością wykonania – zapewnia Łukasz Trzeciakiewicz, product managera Wielton S.A. – Pojazdy te są produkowane ze stali lub aluminium o najwyższej klasie wytrzymałości, tj. Hardox HB450, S700, Endur-AL HB114. Z kolei rama wywrotek, wykonana ze stali S700, została zabezpieczona antykorozyjnie z wykorzystaniem technologii malowania kataforetycznego KTL, gwarantującej długą żywotność podwozia. Wywrotki Wieltonu są także cenione za stosowanie niezawodnych komponentów i podzespołów dostarczanych przez renomowanych europejskich producentów (m.in. SAF, BPW, JOST, SSAB, ALCOA, Hyva czy Binotto).
Ponadto, odpowiadając na potrzeby klientów, stale poszerzamy ofertę o nowe produkty wyposażone w nowoczesne rozwiązania gwarantujące bezpieczeństwo i łatwość obsługi. W ubiegłym roku wdrożyliśmy w swoich super lekkich wywrotkach rozwiązania poprawiające stabilność konstrukcji ram, które zapobiegają nadmiernemu skręcaniu wzdłużnemu oraz bocznemu wychyleniu skrzyni. Wyładunek w trudnym terenie jest jednym z najbardziej niebezpiecznych manewrów w pracy z wywrotkami. Dokładamy wszelkich starań, żeby zminimalizować ryzyko wywrotu pojazdu.
Według Ł. Trzeciakiewicza użytkownicy szczególnie cenią niezawodność i wysoką jakość wykonania połączoną z niską masą pojazdu. – Dla naszych klientów ważne są także szeroka oferta produktowa, rozbudowaną sieć serwisowa i przystępne warunki finansowania – mówi przedstawiciel Wieltonu. – Dla przedsiębiorców ceniących polskie produkty nie bez znaczenia pozostaje również fakt, że Wielton to polska firma obecna od 25 lat na rynku.
Wielton nieustannie pracuje nad nowymi modelami i innowacyjnymi rozwiązaniami. Już na wiosnę tego roku chce zaprezentować m.in. nowy model wywrotki Strong Master HP Konisch, dedykowany dla trzyosiowych ciągników siodłowych do pracy w ciężkich warunkach.

Naczepy i przyczepy niskopodwoziowe Fliegl zapewniają bezpieczny przewóz różnorodnych ładunków od ciężkich maszyn po lekkie materiały budowlane. Liczba osi od jednej do pięciu, ładowność od 6 do 60 ton, wyposażenie dostosowane do potrzeb klienta.
Naczepy niskopodwoziowe do transportu maszyn budowlanych oferowane są w konfiguracjach 2-, 3- ,4- i 5-osi, a DMC pojazdów sięga od 21.000 kg do 57.000 kg. Nabywcy mają do wyboru dolny pokład sztywny lub rozsuwany. Dostępne są tylne podpory do wjazdu ciężkich maszyn, najazdy mechaniczne lub hydrauliczne (dostępne są różne długości najazdów z hydrauliczną regulacją rozstawu), poszerzenie do 3 000 mm, uchwyty 5-tonowe i 10-tonowe, zagłębienia w dolnym pokładzie. Producent zapewnia indywidualne rozwiązania projektowe i szeroki wybór uchwytów do mocowania ładunków. Przyczepy niskopodwoziowe do transportu ciężkich maszyn budowlanych, DTS i VTS, dostępne są jako pojazdy 2-, 3- i 4-osiowe, w wersji lakierowanej i ocynkowanej. Masa własna od 5.400 kg, długość dolnego pokładu: 5.900-7.900 mm. Uwagę zwraca wysokość dolnego pokładu: tylko 860 mm. Tylne podpory ułatwiają wjazd ciężkich maszyn. Najazdy proponowane są w wariantach mechanicznym lub hydraulicznym, przy czym dostępne są różne długości najazdów z hydrauliczną regulacją rozstawu. Podczas transportu szerokich maszyn praktycznym rozwiązaniem jest poszerzenie: do 3 000 mm. Producent zastosował także inteligentnie rozłożone wzmocnienia poprzeczne w rozstawach od 280 do 400 mm. Przyszli użytkownicy mogą wybierać wśród szerokiej gamy uchwytów mocujących, a ustabilizowanie ładunku ułatwiają także otwory na dodatkowe mocowania.
Wśród pojazdów do przewozu materiałów budowlanych Fliegl proponuje TSK - przyczepę tandem z| trójstronnym wywrotem, budowaną na ramie ocynkowanej. Ta przyczepa jest też przystosowana do przewozu maszyn budowlanych, dysponując najazdami schowanymi pod powierzchnią załadunkową. Długość skrzyni wynosi od 4,5 do 5,5 m. Z kolei TPS to przyczepa tandem do transportu lżejszych maszyn budowlanych. Oferowana jest w wariantach o DMC od 11.800 kg do 18.000 kg, z ładownością od 9.000 kg do 14.000 kg. Nabywcy mają do wyboru kilka długości przestrzeni załadunkowej, od 5.000 mm do 7.500 mm. Producent proponuje najazdy ocynkowane mechaniczne lub hydrauliczne, dyszel o regulowanej wysokości. Cała powierzchnia ma szerokość paletową. Stabilna podłoga wykonywana jest z blachy lub z wypełnieniem drewnianym. Szerokie możliwości zabezpieczenia towaru i możliwość doposażenia pojazdu w burty aluminiowe czynią naczepę TPS bardziej uniwersalną. Podobnym pojazdem marki Fliegl jest TTS – przyczepa tandem do transportu mniejszych maszyn budowlanych, występująca w wersjach: TTS60 – ładowność 3.550 kg, DMC 6.000 kg; TTS 89 – ładowność 6.450 kg, DMC 8.900 kg i TTS 100 – ładowność 8.050 kg, DMC 10.500 kg.
Szerokość powierzchni załadunkowej TTS to aż 2.050 mm, a wysokość powierzchni załadunkowej to tylko 630 mm! Eksploatację ułatwia regulowana wysokość dyszla oraz Load Lock Profil – otwory w burcie na dodatkowe mocowania ładunku. Specjalna konstrukcja podłogi obejmuje przetłoczenia wzmacniające powierzchnię załadunkową oraz zwiększające nacisk punktowy. Do tego oferowane są najazdy ocynkowane z regulacją rozstawu.

Fliegl TPS to przyczepa tandem do transportu lżejszych maszyn budowlanych

Fot. Fliegl

KAMAZ wprowadza na rynek nowe modele wozideł, pochodzących z generacji K5.
W 2021 roku KAMAZ wprowadzi na rynek dwa wozidła – 4-osiowe 65951 (8x4) i 3-osiowe 65952 (6x6), oba przeznaczone do przewozu różnych ładunków masowych. Są to przedstawiciele ciężkiej gamy aut generacji K5 (odpowiedniki poprzedniego modelu 65801 i 65802) o masie całkowitej odpowiednio 50.000 kg i 41.000 kg. Wozidła te zaopatrzono w silniki KAMAZ 910 o mocy 450 KM oraz w tylne mosty napędowe tandem o nacisku na oś po 16.000 kg – dla tandemu 32.000 kg. W zależności od warunków eksploatacji proponuje się wprowadzenie różnych zabudów typu wywrotka o objętości od 16 do 25 metrów sześc.
W projektowaniu tych premierowych wyrobów szczególną uwagę zwrócono na poprawę niezawodności, komfort kierowcy oraz zmniejszenie zużycia paliwa. W stosunku do poprzedniego modelu (K4) całkowicie została zmieniona konstrukcja kabiny
– Obecnie kończy się montaż partii próbnej, przeznaczonej do przetestowania technologii wytwarzania i przeniesienia samochodów do pracy pod nadzorem – informuje Wojciech Traczuk, dyrektor ds. rozwoju Kamaz Polska. – Należy zauważyć, że w ramach tej rodziny powstają różne warianty ciągników i podwozi, przeznaczone do montażu różnego wyposażenia. Rozpoczęcie sprzedaży tych produktów, mocno wyczekiwanych przez klientów i już cieszących się znacznym zainteresowaniem, zakładamy na koniec 2021 roku. Wozidła mają być montowane również w montowni na Litwie. Mówiąc o ewolucji konstrukcji kamaza w kierunku optymalizacji współpracy z firmami zabudowującymi W. Traczuk dodaje:
– W związku z ciągłymi zmianami związanymi z elektroniką pojazdów jest dużo optymalizacji związanych z poprawą bezpieczeństwa działania pojazdu i odporności na nieprawidłowe użytkowanie . Jako przykład można tu podać czujniki automatycznie wyłączające przystawkę odbioru mocy po wciśnięciu sprzęgła i włączeniu biegu – co zapobiega uszkodzeniu przystawki w czasie jazdy.
Większość wywrotek zabudowywanych na podwoziach Kamazów pochodzi od polskiego producenta, firmy Auto-Kiper.
– Produkujemy tam wywroty do wszystkich naszych pojazdów powyżej 15 ton DMC – wyjaśnia W. Traczuk. – Wywrotki produkowane są w wielu wariantach w zależności od zamówienia klienta.
Według Wojciecha Traczuka w pojazdach budowlanych zawsze duże znaczenie miała zdolność pokonywania ciężkiego terenu, stąd najlepiej sprawdzają się pojazdy trzyosiowe ze względu na ich stosunkowo niską masę własną, dużą zwrotność i ładowność, z układem napędowym 6x4 i 6x6, z pełnymi blokadami osi i kół. Nabywcami wywrotek na podwoziach kamaza są głównie małe i średnie firmy kupujące od jednego do pięciu pojazdów.
– Większość stanowią pojazdy 3-osiowe w układzie napędowym 6x4 i wywrotem na trzy strony z hydroburtą – ujawnia przedstawiciel Kamaza.
– Kamaz w ostatnim czasie zrobił bardzo duże postępy w podnoszeniu jakości swoich produktów – dodaje nasz rozmówca. – Myślę tutaj głównie o ciągłych zmianach dotyczących nowych kabin, które zwiększają ergonomię i komfort pracy kierowcy. Dotyczy to również starych modeli pojazdów z kabinami serii K3, które nadal są sprzedawane na naszym rynku i otrzymały całkowicie nowe wnętrze kabiny. Kierowcy oczekują wygodniejszych samochodów budowlanych. Kamaz jest tutaj zrównoważonym pojazdem, który z jednej strony stale podnosi komfort pracy kierowcy, z drugiej strony natomiast utrzymuje nadal wysokie możliwości techniczne przy jednoczesnym zachowaniu prostoty konstrukcji.

Kamaz ulepsza kabiny, zwiększając ergonomię i komfort pracy kierowcy

Fot. Kamaz

Oferta firmy Schwarzmüller obejmuje specjalistyczne zabudowy, przyczepy oraz naczepy. Austriacka firma konsekwentnie modernizuje i poszerza swoje portfolio produktów. Stała się jednym z prekursorów stosowania materiałów aluminiowych w konstrukcji pojazdów budowlanych, zmniejszając ich masę własną, dzięki czemu można uzyskać większą ładowność.
Jak zapewniają przedstawiciele marki pojazdy te sprawdzą się nawet w najtrudniejszych warunkach. Wśród najważniejszych ich zalet wymieniają inteligentne funkcje, które zapewniają kierowcy większe bezpieczeństwo i łatwiejszą obsługę oraz zyskującą coraz bardziej na znaczeniu digitalizację. Pojazdy Schwarzmüller budowane są zarówno ze stali, jak i aluminium. Według producenta te drugie są zwykle najlżejsze w swojej klasie. Jak informuje Monika Dobrzyńska-Bluj, firma wykonuje wywrotki o kubaturze od 24 m3 do 33 m3 ze stalowymi muldami oraz od 24 do 35 m3 z aluminiowymi. Rama wywrotki może być stalowa lub aluminiowa. Wymienione pojazdy posiadają osie offroad, podłogę ze stali Hardox o grubości 5 mm, boki 4 mm. Opcjonalnie podłoga może mieć 8 mm/boki 6 mm lub podłoga 6 mm/boki 4 mm.
Dziesiątki lat doświadczeń i dopracowane know-how zapewniają wywrotkom Schwarzmüller cechę, która jest szczególnie pożądana: zachowana stabilność pojazdu w trakcie wywrotu.
– Inteligentna konstrukcja ramy sprawia, że pojazdy Schwarzmüller pozostają w miejscu nawet wtedy, gdy środek ciężkości przesuwa się podczas rozładunku coraz wyżej – wyjaśnia Monika Dobrzyńska-Bluj, dyrektor generalny Schwarzmüller Polska. – Zastosowanie stali Naxtra oraz specjalnych profili zapobiegających odkształceniom sprawia, że rama jest odporna na skręcanie, co przekłada się na wyjątkową stabilność całego pojazdu podczas wywrotu. Ponadto połączenie takich cech jak lekka konstrukcja, solidność budowy i maksymalna stabilność wywrotu oraz jazdy czyni je efektywnymi pojazdami użytkowymi do szerokiego spektrum zastosowań. Jak zwraca uwagę M. Dobrzyńska-Bluj wywrotki firmy Schwarzmüller cieszą się bardzo dobrą opinią w branży budowlanej. Swoją ofertę w tym zakresie firma kieruje przede wszystkim do przewoźników specjalizujących się w transporcie materiałów sypkich, kruszyw, żwiru, gruzu i tym podobnych. Jednak wywrotkami przestrzennymi można przewozić także towar na paletach lub inne towary przestrzenne. Podwozie, a także sama skrzynia ładunkowa, są dostępne zarówno w wersji aluminiowej, jak i stalowej, w zależności od zastosowania i oczekiwanej masy własnej.
– Spośród szerokiej gamy produktów, bo warto w tym miejscu wspomnieć o pięćdziesięciu wariantach pojazdów przeznaczonych dla branży budowlanej, obserwujemy rosnące zainteresowanie wywrotkami ze skrzynią segmentową o kubaturze 24-27 m3 – ujawnia nasza rozmówczyni. – Konfiguracje można dostosowywać indywidualnie do potrzeb klienta albo specyfiki branżowej. Standardy Schwarzmüller obejmują naturalnie mnogość detali wyposażeniowych oraz komponenty renomowanych producentów.
Firma Schwarzmüller Polska oferuje możliwość bezpłatnego testowania wywrotki przez okres dwóch tygodni. Według przedstawicielki Schwarzmüller Polska, ze względu na gęstość ruchu oraz ograniczenia infrastrukturalne i ustawowe, liczba ciągników może wzrastać już tylko powoli, a odpowiedzią na ten fakt jest wzrost wydajności przyczep oraz zabudów.
– Schwarzmüller dzięki inteligentnym konstrukcjom jest motorem tych zmian – dodaje M. Dobrzyńska-Bluj. – Większy ciężar użytkowy, dłuższe użytkowanie produktu, prostsza obsługa i redukcja kosztów – to nasze wyróżniki. Zatem w dziedzinie zabudów i przyczep tkwi duży potencjał. Schwarzmüller urzeczywistnia wizję inteligentnych pojazdów dzięki kompetentnemu i innowacyjnemu zespołowi około 2.150 pracowników z działów projektowego, konstrukcyjnego i produkcyjnego. Pamiętajmy, że w kwestii jakości firma Schwarzmüller niczego nie pozostawia przypadkowi: konstruowanie nawet najdrobniejszych detali w 3D i maksymalnie dopracowane procedury jakościowe są gwarancją efektywności pojazdów w codziennej pracy.

3-osiowa stalowa wywrotka Schwarzmüller, pojemność 24 m3

Fot. Schwarzmüller

Pojazdy niemieckiej marki Carnehl, wyspecjalizowanej w projektowaniu oraz produkcji naczep, przyczep oraz zabudów samowyładowczych, wytwarzane są w jednej fabryce „od szkicu aż po ostateczną kontrolę jakości”. – Dzięki temu, podczas produkcji, inżynierowie są w stanie na bieżąco kontrolować cały proces powstawania pojazdów. Przekłada się to na wysoką ich jakość oraz dokładność montażu, co w efekcie daje pojazd, który bezawaryjnie pracuje przez wiele lat – przekonuje Andrzej Kuzin, dyrektor handlowy w spółce Deren (wyłączny przedstawiciel Carnehl w Polsce). – Firma idzie z duchem czasu i może pochwalić się kilkoma ciekawymi rozwiązaniami, które odróżniają naczepy tej marki od pojazdów konkurencji. Jednym z nich jest tzw. efekt membranowy w naczepach typu half-pipe - mulda zawieszona jedynie w tylnej i przedniej części, przy pozostawieniu ok. 30 mm wolnej przestrzeni w środkowej części. Służy to przede wszystkim temu, aby odciążyć ramę podczas załadunku i wykorzystać sprężystość samej muldy.
Kolejną różnicą jest to, że Carnehl w swojej produkcji wykorzystuje jedynie blachę Hardox (w przypadku muld stalowych) oraz jedynie aluminium o podwyższonej klasie ścieralności (w przypadku muld aluminiowych). Muldy stalowe z dwóch półskorup (giętych na zimno) łączone są jednym szwem- u większości producentów naczepy spawane są z pasów. Redukując ilość łączeń, niemiecki producent redukuje ilość miejsc o zmniejszonej wytrzymałości spowodowanej przegrzaniem materiału. Warto nadmienić, iż w Carnehl w standardzie montuje się pełne obrzeże górne. – Wywrotki marki Carnehl znajdują szerokie zastosowanie w wielu branżach – zapewnia A. Kuzin. – Zaczynając od „ciężkiej budowlanki” do transportu np. gruzu po wyburzeniach (najlepiej sprawdzają się tu wywrotki stalowe typu half-pipe) poprzez naczepy panelowe aluminiowe oraz aluminiowe half-pipe do transportu np. żwiru czy węgla, aż po typowe naczepy termoizolowane (tzw. termosy) do transportu mas bitumicznych, przystosowane do pracy z rozściełaczem. Są coraz częściej wybierane, bo użytkownicy mają pewność długiej i bezawaryjnej pracy. Klienci, którzy pracują już naczepami z niemieckiego Pattensen, najczęściej przy kolejnych planach zakupowych nie biorą pod uwagę naczep innych producentów. Jako ciekawostkę możemy nadmienić, iż naczepy Carnehl pracują między innymi przy wyburzeniach (Ursus, Elektrownia Adamów i in.) w znanym programie telewizyjnym, wożą materiały z przekopu mierzei wiślanej, budują drogi na południu Polski i wiele innych.
Według A. Kuzina rynek pojazdów samowyładowczych mocno ewoluował na przestrzeni ostatnich lat. – Nie mam tu oczywiście na myśli ogólnego zamysłu wywrotki, mówimy o stosowaniu coraz to nowszych, wytrzymalszych i co najważniejsze lżejszych materiałów użytych do produkcji pojazdów – wyjaśnia A. Kuzin. – Carnehl może pochwalić się tu zarówno naczepami half-pipe z aluminiową ramą czy muldą, jak i naczepami wielkokubaturowymi typu agro-light. Rozmawiając o rozwoju konstrukcji pojazdów samowyładowczych należy wspomnieć o dodatkowym wyposażeniu, które znacząco ułatwia użytkowanie naczep. Myślimy o szeregu rozwiązań, które usprawniają pracę - np. elektryczne plandeki, dodatkowe systemy do jazdy z rozściełaczem, automatyczne nogi podporowe, czy nawet kamery pozwalające monitorować np. załadunek. Z całą pewnością przyszłość branży „wywrotkowej” należy do pojazdów lekkich, z wyposażeniem dodatkowym ułatwiającym pracę oraz zwiększającym efektywność pracy.

Naczepa Carnehl Hardox half-pipe o zwiększonej kubaturze

Fot. Deren

Firma MEGA, będąca od 2017 roku częścią Grupy Benalu, ma w swojej ofercie pojazd MEGA Fort 3 - naczepę wywrotkę typu rynna przeznaczoną głównie dla branży budowlanej.
Naczepy Mega Fort 3 to pojazdy do zadań specjalnych, zbudowane w całości z trudnościeralnej stali Hardox 450. W obecnej ofercie dostępne są dwie pojemności skrzyni ładunkowej 25 m3 i 28 m3. Podłoga została wykonana z jednego arkusza blachy o grubości 5 mm, a ściany z blachy grubości 4 mm. Zastosowanie innowacyjnej metody gięcia stali pozwoliło na uzyskanie bardzo wytrzymałej konstrukcji. W procesie produkcji MEGA korzysta z komponentów, materiałów i podzespołów wiodących światowych dostawców, jak np. Hyva w przypadku siłownika, Knorr- Bremse w zakresie pneumatyki czy SAF w przypadku osi. Zastosowane w pojazdach osie SAF INTRA zostały ściśle dopasowane do charakteru ich pracy. Cała konstrukcja jest bardzo stabilna i wyjątkowo lekka. Pojazd może być wyposażony zarówno w osie tarczowe, jak również bębnowe oraz skonfigurowany na życzenie klienta. Dodatkowo MEGA oferuje opony typu off-road, czy też system elektrycznego zamykania plandeki.
Pojazd przeznaczony jest głównie dla branży budowlanej. Służy do przewozu różnego rodzaju kruszyw, ziemi czy gruzu. Znajduje zastosowanie również w transporcie materiałów opałowych i lekkiego złomu.
– Do grupy naszych klientów zaliczyć możemy zarówno wymagających odbiorców na rynkach Europy Zachodniej, jak Austria, Niemcy, gdzie dominują zamówienia na w pełni wyposażone pojazdy z elektrycznym systemem plandekowym, jak również rynki Europy Wschodniej jak Ukraina, czy też Rumunia, Bułgaria – informuje Wojciech Graczyk, odpowiedzialny za sprzedaż eksportową w firmie Mega. – W ostatnim roku MEGA zaczęła dostarczać tego typu pojazdy do Irlandii i Wielkiej Brytanii, gdzie dominują nietypowe rozwiązania techniczne. Każdy rynek ma swoje wymagania i praktycznie pod każdy z nich tworzymy odpowiednie konfiguracje.
Firma MEGA planuje wprowadzić w tym roku na rynek kolejną generację pojazdów z grupy MEGA Fort. MEGA Fort 4 o pojemności 28 m3 będzie lżejszy, dzięki zastosowaniu skróconej ramy. Będzie miał również lekko zmienioną konstrukcję. W rodzinie Fortów pojawi się także, długo oczekiwana na rynku, wersja o pojemności 32 m3. Do każdej z wymienionych naczep można będzie zastosować dodatkowy pakiet Ultralight zawierających m.in. lekki siłownik Edbro, aluminiowe zbiorniki powierza oraz aluminiowe nogi podporowe.

Naczepy Mega Fort3 to pojazdy do zadań specjalnych, budowane w całości z trudnościeralnej stali Hardox 450

Fot. Mega

Po wprowadzeniu na rynek wszechstronnej gamy elektrycznych pojazdów dystrybucyjnych, Renault Trucks wciąż podąża drogą wiodącą w kierunku zeroemisyjnego transportu. Producent przedstawił pierwszą elektryczną ciężarówkę służącą do transportu materiałów na place budów. Grupa Noblet, która jest silnie zaangażowana w transformację energetyczną, odbiera pierwsze D Wide Z.E. z zabudową samowyładowczą (wywrotką) i żurawiem za kabiną.
Renault Trucks i Grupa Noblet robią duży krok w kierunku bezemisyjnej eksploatacji samochodów ciężarowych. Do firmy zostanie dostarczone 26 tonowe D Wide Z.E. 6x2 z kierowaną osią wleczoną.
Dzięki niskiemu poziomowi hałasu oraz braku emisji spalin, Renault Trucks D Wide Z.E. doskonale nadaje się do dystrybucji materiałów budowlanych, szczególnie w podmiejskim środowisku jazdy.
Na placach budów silniki klasycznych pojazdów często pozostają włączone, ponieważ napędzają przystawki odbioru mocy osprzętu. Teraz samochody będą pracować nie korzystając z silnika spalinowego, czyli nie emitując hałasu i CO2. Dzięki temu poprawi się komfort kierowcy a także okolicznych mieszkańców. Kolejną zaletą działania takich pojazdów w terenie jest mniejszy stopień wzniecania kurzu: było to powodowane układem
wydechowym skierowanym do dołu. Kosztownym sposobem na unikanie tej niedogodności było instalowanie pionowego wydechu.
Pojazdy dystrybucyjne Renault Trucks Z.E. spełniają wymogi restrykcji ekologicznych wprowadzonych w wielu miastach: jest to duże ułatwienie w dostawach materiałów konstrukcyjnych na place budów.
„Zero emisji w użytkowaniu” to właśnie to, czego poszukuje i oczekuje firma Noblet zajmująca się najmem pojazdów z kierowcami. Już na tym etapie są widoczne zalety:
– Niektórzy klienci z miast w sąsiedztwie Paryża, operujący na okolicznych budowach, gotowi są ponieść wyższe koszty sprzętu, który ma zerowy ślad węglowy oraz, co równie ważne, jest cichy – powiedział Laurent Galle, prezes firmy Noblet.
Grupa Noblet wybrała D Wide Z.E. wyposażone w cztery pakiety baterii po 66 kWh, które mogą być w pełni naładowane w czasie krótszym niż 10 godzin z przyłącza o mocy 22 kW oraz poniżej 2 godzin z szybkiej stacji o mocy 150 kW.
Pojazd, który będzie pracować w Aglomeracji Paryskiej, może być z łatwością doładowywany na placach budów lub na jednej z wielu publicznych ładowarek przystosowanych do potrzeb samochodów użytkowych. Na przykład: godzinne doładowanie mocą 22 kW zagwarantuje dodatkowe 15 do 20 km zasięgu. To sprawia, że technologia napędu elektrycznego może sprawdzić się w zastosowaniach miejskich.

Grupa Noblet odbiera pierwsze D Wide Z.E. z wywrotką i żurawiem za kabiną

Fot. Renault Trucks

PTM Polska, autoryzowany przedstawiciel firmy STAS, w swojej ofercie posiada wywrotki o kubaturze od 24 do 83 m3, w tym kilka modeli wywrotek przeznaczonych dla branży budowlanej, m.in. U-rockstar - najmniejsza z wywrotek (od 24 do 30 m3) i Rockstar (od 24 do 35 m3) na stalowej ramie, przeznaczona do przewozu dużych kamieni i gruzu, model na ramie aluminiowej Buildstar x (24-31 m3) oraz największa: Buildstar (26-48 m3), które przeznaczone są do transportu m.in. pisaku, żwiru, drobnych kamieni oraz asfaltu.
Jak informuje Agnieszka Ficińska, specjalista ds. marketingu PTM Polska, we wszystkich wywrotkach STAS jest wbudowana oś wywrotu. STAS Rockstar posiada standardowe zawieszenie do rozładunku asfaltu.
Naczepy charakteryzują się niską masą, np. stalowa wywrotka U-rockstar waży zaledwie 6.500 kg. Aby uzyskać tak niską masę zastosowano lekkie aluminiowe komponenty: m.in. zbiorniki powietrza, tylną belkę przeciwnajazdową i nogi zrzutowe o nośności 24 t.
Do produkcji skrzyni załadunkowej STAS używa aluminium o wysokiej twardości. Użytecznym rozwiązaniem w pojazdach pracujących na budowach jest możliwość regulacji wysokości nadkola, dzięki temu można uniknąć uszkodzeń. Producent oferuje nabywcom dużą ilość dodatkowych opcji, m.in. automatyczne systemy zwijania plandeki dachowej Cramaro, wzmocnienia skrzyni wykładkami z aluminium lub stali o podwyższonej odporności na ścieranie.
Pojazdy STAS wyróżniają się nowoczesnym designem (oświetlenie ledowe) , oraz wysoką dbałością o bezpieczeństwo użytkowników (nowość – rozkładana drabinka).
PTM Polska sprzedaje także wywrotki marki Orthaus Trailer. To solidne naczepy half pipe o kubaturze od 22 do 30 m3, przeznaczone dla branży budowlanej, do przewozu kruszyw, ciężkich kamieni i gruzu. Producent wykonuje standardowo zabezpieczenie antykorozyjne pojazdów w procesie kataforezy, dzięki czemu klient otrzymuje 10-letnią gwarancję na korozję ramy.
Pojazdy te kierowane są do branży budowlanej, infrastruktury drogowej i kopalni kruszyw.
Jak ujawnia przedstawicielka PTM - najchętniej kupowane są małe naczepy budowlane - 24 m3.
– W PTM, oprócz sprzedaży pojazdów nowych, posiadamy dział PTM Rental – informuje Agnieszka Ficińska. To doskonała propozycja dla firm, które boją się zakupów pojazdów w tym niepewnym czasie. Wynajmujemy naczepy w zależności od potrzeb od 1 miesiąca do roku lub dłużej. Poza tym rozwinęliśmy bardzo nową gałąź, projektujemy i instalujemy automatyczne systemy przeładunkowe, dzięki którym wymagana jest mniejsza liczba pracowników.

Na życzenie nabywcy wywrotki STAS są wyposażane w automatyczne systemy zwijania plandeki dachowej Cramaro

Fot. PTM

Producent naczep Kässbohrer dostosowuje pojemność produkowanych wywrotek do rynku przeznaczenia i tak na rynek europejski przewidziano modele o dwóch pojemnościach tj. 24 m3 i 27 m3. Wywrotki tej marki produkowane są w wersji stalowej oraz aluminiowej.
Wśród atutów pojazdów, zapewniających szybki i bezpieczny załadunek i rozładunek, przedstawiciele producenta wskazują na unikalną konstrukcję korpusu w kształcie litery „V”. Z mocnym i trwałym podwoziem, składanym tylnym zderzakiem, zabezpieczone antykorozyjnie w nowoczesnej technologii KTL wywrotki te są w stanie wytrzymać trudne warunki środowiskowe.
Jak informuje Marcin Izdebski, dyrektor sprzedaży TIMEX S.A. (oficjalny partner Kässbohrer), aluminiowa wywrotka K.SKA, dzięki swej lekkiej konstrukcji i masie własnej ok. 4.980 kg, zapewnia większą ładowność i oszczędność paliwa. Podłoga może być opcjonalnie wyposażona w płyty trudnościeralne, aby zapewnić pojazdowi dłuższą żywotność. Wytrzymałe podwozie z powłoką kataforetyczną (KTL) zapewnia trwałość przez cały okres eksploatacji.
Z kolei rama wywrotki stalowej K.SKS. wykonywana jest ze stali o podwyższonej wytrzymałości - S700MC, natomiast mulda - ze stali Hardox 450, o grubości 5 mm i 4 mm. Waga tej wywrotki to około 6.650 kg. K.SKS o dopuszczalnym obciążeniu siodła wynoszącym 12.000 kg lub 15.000 kg i unikalnej konstrukcji górnej części, zapewnia pożądaną przyczepność na drodze i właściwe rozłożenie ciężaru, gwarantując tym samym bezpieczeństwo. Jest ona wyposażona w układ hamulcowy współpracujący z rozściełaczem, zaprojektowany dla stabilnego rozładunku, oraz w system bezpieczeństwa, który ostrzega kierowcę o przekroczeniu dopuszczalnego przechyłu bocznego. Zarówno naczepa K.SKS jak i K.SKA zostały zaprojektowane z myślą o eksploatacji z ciągnikami 4x2, 6x2 i 6x4.

Naczepa wywrotka stalowa Kässbohrer K.SKS

Fot. Kässbohrer

Hiszpańskie przedsiębiorstwo TISVOL od wielu lat specjalizuje się w produkcji naczep wywrotek aluminiowych. Każdy pojazd tej marki jest produkowany na indywidualne zamówienie. Spersonalizowane rozwiązania dopasowane do potrzeb konkretnego klienta, pozwalają wyprzedzić o krok standardowe projekty dostępne na rynku. Szeroka oferta produktowa TISVOL obejmuje naczepy przeznaczone do masowych ładunków luzem (w tym modele VR2 Half Pipe), robót drogowych i publicznych, przewozu odpadów (zwierzęcych, płynnych). Przedsiębiorstwo wytwarza również naczepy dopasowane szerokością pod palety typ E-30, oraz naczepy wywrotki do złomu.
– TISVOL przykłada ogromną wagę do projektowania nowych rozwiązań technologicznych oraz ich sukcesywnego ulepszania w celu podnoszenia wydajności oferowanych przyczep i naczep – zapewnia Marcin Adasik, prezes MA TRAIL (jedynym autoryzowany dealer marki TISVOL na polskim rynku). – W procesie konstrukcji pojazdu TISVOL uczestniczy ponad 40 robotów, które są częścią procesu produkcji. Automatyzacja procesu spawania przekracza 85% we wszystkich połączeniach, aby uzyskać maksymalny poziom jakości oraz tempo, którego nie zapewni proces ręczny. Stacje spawalnicze są zautomatyzowane, posiadają wieloosiowe roboty wyposażone w najwyższą technologię CNC.
Najważniejszą zaletą, która wyróżnia naczepy TISVOL na tle pozostałych marek według Marcina Adasika jest niska masa własna. – Producent osiągnął to poprzez zastosowanie aluminiowej ramy naczepy – wyjaśnia prezes MA TRAIL. – W każdym z oferowanych pojazdów ich lekkość jest jedną z głównych wartości, które podkreślają klienci po ich wypróbowaniu. Wybierając TISVOL, wybiera się większą ładowność i lepszą optymalizację. Masa własna pojazdu jest podstawą rentowności, tak ważnej dla użytkowników. Dlatego zespół projektantów TISVOL skupia uwagę na uzyskaniu możliwie jak najlżejszych pojazdów zachowujących jednocześnie wysoką wytrzymałość, co pozwala obniżyć koszty przewozu. W ofercie hiszpańskiego producenta dostępne są pojazdy 25 m3 ważące już od 4.550 kg, 40 m3 ważące od 4.990 kg oraz 55 m3 z wagą od 5.590 kg. Takich parametrów na próżno szukać u konkurencji.
Wizytówką firmy jest model Coroa. Jest to pojazd klasy premium chroniony patentem europejskim. Bezpieczeństwo to kluczowe pojęcie dla Coroa – konstrukcja pozwala zmniejszyć wysokość ładunku dzięki prostemu i jednoczęściowemu podwoziu. Całkowicie zredukowano momenty zginające występujące podczas rozładunku i podwozie nie ulega żadnym deformacjom. Dlatego podwozie obniża się o 70 mm, a wraz z nim także środek ciężkości, co w połączeniu z większą szerokością ramy (rozstaw głównych belek 1.400 mm) daje niespotykaną na rynku stabilność.
TISVOL to pierwsze przedsiębiorstwo, którego produkty przeszły pozytywnie test przechyłowy. Po przeprowadzeniu badania w IDIADA uzyskano kategorię A zgodnie ze specyfikacjami IRTE (Institute of Road Transport Engineers). Osiąga się to poprzez wykazanie, że naczepa może uzyskać bezpieczne nachylenie pod kątem 7 st. przechyłu bocznego. Pomyślne przejście testu przechyłowego dowodzi, że pojazdy TISVOL są przygotowane do rozładunku w ekstremalnych warunkach, gwarantując użytkownikom maksymalne bezpieczeństwo.
Potwierdzeniem wysokiej jakości wywrotek TISVOL jest 5-letnia gwarancja na konstrukcję.

Wizytówką firmy TISVOL jest model Coroa, pojazd klasy premium chroniony patentem europejskim

Fot. TISVOL

Naczepa burtowa Bodex z żurawiem HDS zabudowanym podłogą oraz z niezależnymi podporami, przez co nie jest wymagane dzielenie powierzchni ładunkowej na dwie części

Fot. Bodex

– W firmie BODEX za kluczowe uważamy indywidualne podejście do klienta oraz najwyższą jakość produktu – zapewnia Damian Stępień, przedstawiciel handlowy firmy. – Jesteśmy otwarci na nowe wyzwania i regularnie wprowadzamy do oferty nowe pojazdy, przeznaczone między innymi dla sektora budowlanego. Przykładem niestandardowych projektów, jakie realizowaliśmy w ostatnim czasie są np. naczepa burtowa z żurawiem HDS zabudowanym podłogą oraz z niezależnymi podporami, przez co nie jest wymagane dzielenie powierzchni ładunkowej na dwie części. Takie rozwiązanie umożliwia przewożenie np. słupów lub długich elementów stalowych. Kolejnym ciekawym produktem jest naczepa wywrotka z wywrotem do tyłu oraz burtami otwieranymi zarówno z lewej jak i prawej strony. Pozwala to na swobodny załadunek palet tak jak w typowej naczepie burtowej nie zabierając przy tym możliwości przewożenia ładunków sypkich. Oprócz produkcji naczep specjalnych na indywidualne zamówienie Bodex w ofercie ma standardowe pojazdy do przewozu kruszyw, materiałów budowlanych oraz naczepy niskopodwoziowe.
– Jako najbardziej popularne produkty „budowlane” możemy wskazać naczepy z aluminiową zabudową o kubaturze od 24 do 30 m3 oraz naczepy typu half-pipe z zabudową wykonaną ze stali HARDOX 450 o kubaturze około 26 lub 30 m3 – informuje D. Stępień. – Część firm decyduje się na zwiększenie kubatury, aby w razie potrzeby móc przewozić inne ładunki. Coraz częściej klienci decydują się na wyposażenie naczepy w tylną klapę otwieraną hydraulicznie oraz na zastąpienie standardowej plandeki dachem sterowanym elektrycznie. W ofercie, oprócz bardziej popularnych naczep trzyosiowych, posiadamy naczepy dwuosiowe, skierowane do właścicieli ciągników trzyosiowych.

Niskopodwoziowa naczepa Bodex przystosowana do przewozu maszyn budowlanych oraz wywrotka half-pipe z zabudową ze stali HARDOX 450

Fot. Bodex

Naczepa Bodex typu typu half-pipe z zabudową ze stali HARDOX 450

Fot. Bodex

Specjalistą do ciężkich zadań marki Mercedes-Benz jest Arocs o dmc od 18 do 48 t, oferowany z układem napędowym 2, 3 i 4-osiowym, od 4x2, poprzez 4x4, 6x2, 6x4, 6x6x, 8x4, 8x6 aż po 8x8. Stosowane jest zawieszenie osi zarówno na poduszkach pneumatycznych, jak i na resorach parabolicznych albo w układzie mieszanym. Do tego 14 wariantów kabin, począwszy od kabiny krótkiej niskiej, poprzez normalną, średnią i średnią obniżaną w obszarze dachu pod pompy do betonu, a po największą kabinę z płaską podłogą typu BigSpace, pochodzącą z Actrosa. W ofercie fabrycznej są też wersje Loader oraz Grounder do specjalnych zastosowań.
Dostępne są silniki Euro VI common-rail o mocy od 238 do 625 KM i momencie obrotowym aż do 3.000 Nm. Silnik OM 473 z seryjnym układem Turbocompound, zmniejszającym zużycie paliwa, przeznaczony jest do trudnych warunków eksploatacji oraz podwyższonej masy zestawu aż do 250 ton. Producent zwraca uwagę na wyposażenie pojazdów w hamulec silnikowy o maksymalnej mocy hamowania aż 410 kW (OM 471) oraz 475 kW (OM 473) i retarder wodny firmy Voith o maksymalnej mocy hamowania do 750 kW. Na życzenie montowane jest turbosprzegło z retarderem – unikalna konstrukcja opracowana z Voith Retarder – pozwala na ruszanie, manewrowanie i hamowanie bez zużycia sprzegła i układu hamulcowego pojazdami aż do 250 ton. Skrzynie 8-, 9-, 12- i 16-biegowe sterowane standardowym układem PowerShift 3 lub manualnie na życzenie Ramy dopasowywane do eksploatacji - drogowej, drogowo-terenowej, i terenowej, mają różną konstrukcję podłużnic, wykonywane są z różnego materiału i dobranej grubości oraz posiadają poprzeczki dostosowane do rodzaju eksploatacji. Nośność resorów parabolicznych waha się od 7,5 tony aż do 18 ton na oś. Osie hipoidalne lub na zwolnicach cechują się nośnością od 11,5 do 16 ton nacisku na oś.
Poruszanie się w terenie ułatwia skrzynia rozdzielcza z permanentnym napędem wszystkich osi, z biegami terenowymi oraz skrzynia rozdzielcza z dołączanym napędem przedniej osi. W pojazdach 2- i 3-osiowych dostępny jest układ dołączanego napędu hydrostatycznego przedniej osi HAD – hydrauliczne wspomaganie napędu.
Ochronę podzespołów na placu budowy zapewniają: płyta ochronna pod zderzakiem, płyta ochronna zbiornika paliwa, metalowe kratki chroniące reflektory przed uderzeniami kamieni, światła tylne budowlane, w stalowej oprawie z kratką oraz osłona podzespołów.
Jak informuje Tomasz Ciesielski, kierownik działu produktu i homologacji Mercedes-Benz Trucks Polska, z myślą o optymalizacji współpracy z firmami zabudowującymi Mercedes-Benz wprowadził programowany elektronicznie moduł specjalny (PSM) 2. generacji, który służy jako interfejs między pojazdem a zabudową. Programowany jest w uzgodnieniu i pod określony typ zabudowy oraz funkcje specjalne realizowane na styku pojazdu oraz zabudowy.
Przewidziano wyposażenie pod urządzenia elektryczne w kabinie (na życzenie), różne układy wydechowe dopasowane do typu zabudowy – dolny wydech za przednia osią, górny za kabiną, czy wydech dolny z katalizatorem miedzy osiami pojazdu. Bogaty jest program przystawek odbioru mocy – zależne od skrzyni biegów, zależne od silnika montowane z przodu pojazdu oraz na tylnym bloku silnika, niezależne od skrzyni biegów o wysokiej mocy przekazywanej na zabudowę, z bezpośrednim wyjściem napędu nad skrzynią biegów. Łatwości zabudowy sprzyja możliwość swobodnego dobierania zwisów ramy. Efektywność planowania i oszczędność na czasie zyskuje się dzięki fabrycznemu montażowi konsol dostosowanych do różnych typów zabudów typu skrzynia ładunkowa, wywrotka, betonomieszarka, uniwersalne.
Do tego dochodzi swobodnie wybierany na poziomie fabryki minimalny wymiar wolnej przestrzeni na ramie na podpory dźwigu, sprężarki, szafy sterowe, pomosty zabudów wymiennych; ciągniki siodłowe, podwozia, wywrotki i betonomieszarki, przygotowanie pod zabudowę wywrotkę, przygotowanie pod bramowiec, wolne miejsce na panele obsługowe, obok fotela kierowcy, osłony zespołów dla silnika i skrzyni biegów montowane od góry, z boków oraz od dołu, a także przygotowanie fabryczne pod zabudowę wywrotki i zabudowę żuraw.
 Jak ujawnia Tomasz Ciesielski, najczęściej podwozia Mercedes-Benz zabudowują wywrotkami takie firmy jak KH Kipper, ELBO, Skibicki i Meiller Polska. Największym powodzeniem cieszą się pojazdy 4-osiowe w konfiguracjach 8x6 i 8x8 (wywrotki). Kolejnymi typami są 8x4 (betonomieszarki), pompy do betonu oraz napęd 6x4 (małe pompy i różne inne zabudowy), a także 6x6 (wywrotki) i 4x2. Jeśli chodzi o większe transakcje sprzedażowe, przedstawiciel Mercedes-Benz wspomina o 18 pojazdach Arocs 8x8/4 z turbosprzęgłem i fizyczną nośnością 49 ton, a także o dużych transakcjach na podwozia betonomieszarek 4-osiowych.
T. Ciesielski zwraca uwagę na nowości w pojazdach budowlanych Mercedes-Benz, m.in. dalszy rozwój systemów bezpieczeństwa dla pojazdów Atego i Arocs w kategoriach N2 i N3 (zmniejszone prześwity pojazdu w zastosowaniach drogowych), elektroniczny hamulec postojowy w Arocsie jako standard wyposażenia, system stabilizujący jazdę z przyczepą jako unikat wykonania (Trailer Stability Asisst), MirrorCam dla pojazdów typu Arocs dostępny jako opcja wyposażenia, kokpity multimedialne oraz telematyka Fleetboard zwiększające dostępność pojazdów i ich wykorzystanie. Kolejne to Mercedes-Benz Uptime jako rozszerzenie kontraktów serwisowych, zwiększający zdalny nadzór nad stanem technicznym pojazdów oraz prognozujący zdalnie status podzespołów pojazdu z ich telediagnozą – informacje dla klienta i serwisu macierzystego w czasie rzeczywistym.

Największym powodzeniem spośród budowlanych Mercedesów cieszą się pojazdy 4-osiowe

Fot. Mercedes-Benz