Wiadomości z rynku

Autor:
Zdjęcia:
Tygodnik Truck.pl, 2021(20)
z dnia 06.06.2021

Co nowego w europejskim transporcie?

Problemów nie brakuje: jak nie testowanie kierowców na COVID-19 to dekarbonizacja
 
Transport drogowy w Europie wciąż zmaga się ze skutkami pandemii. To co obecnie jest najdotkliwsze dla przewoźników to działania poszczególnych rządów krajów europejskich, które - w słusznym skądinąd dążeniu do maksymalnej ochrony swoich obywateli i ograniczenia rozprzestrzeniania się wirusa i nowych jego odmian - ustanawiają nowe metody testowania ludzi wjeżdżających na terytorium danego kraju oraz poruszających się po danym terytorium.
Te metody to punkty wykonywania testów na obecność wirusa na granicach oraz w głębi terytorium danego kraju. Dotyczą one wszystkich obywateli, w tym i niestety kierowców międzynarodowych przemieszczających się z ładunkami, nierzadko pilnymi, wrażliwymi czy łatwo psującymi się. Nie trudno sobie wyobrazić, że oczekiwanie w kolejce do punktu testowania oraz sam jego proces znakomicie spowalnia transport międzynarodowy i negatywnie wpływa na jego harmonijny przebieg, narażając towar na zepsucie lub utratę ważności, a odbiorców i przewoźników na ryzyko nieterminowego dostarczenia.
Dlatego podejmowane są działania mające na celu wyłączenie kierowców transportu międzynarodowego spod reżimu testowego.

IRU w sprawie kierowców

Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego IRU (której członkiem jest ZMPD) reprezentująca ponad 3,5 mln firm transportowych w stanowisku uzgodnionym 11 maja br. wzywa rządy do podjęcia pilnych działań, aby transport działał bez zakłóceń, a tym samym nie wpływał negatywnie na funkcjonowanie gospodarek krajowych. IRU podnosi zwłaszcza fakt, że – aczkolwiek same omówione wyżej działania rządów są zrozumiale i usprawiedliwione – to jednak są podejmowane bez konsultacji z innymi krajami czy np. z organami UE. Spowodowane przez konieczność testowania na granicach kolejki samochodów ciężarowych stają się nieakceptowalne i poważnie zwiększają koszty firm transportowych i całego transportu. Z drugiej strony, wszystkie firmy transportowe, zwłaszcza zaś te wykonujące transport międzynarodowy, dokładają wszelkich starań, aby przestrzegać rygorów i reżimu sanitarnego i higienicznego.
Według IRU, transport międzynarodowy oraz jego pracownicy, zwłaszcza kierowcy, muszą być uznani za niezbędne czynniki podtrzymujące działania światowej gospodarki, szczególnie w takich trudnych czasach jak obecnie. Z tego też względu powinni być wyłączeni z konieczności testowania na granicach i innych punktach wykonywania testów.
IRU postuluje więc, aby Światowa Organizacja Zdrowia WHO pilnie zajęła się opracowaniem i wdrożeniem globalnego cyfrowego certyfikatu dla kierowców i obsługiwanych przez nich samochodów w ruchu międzynarodowym. Certyfikat taki stwierdzałby, że kierowca jest zaszczepiony odpowiednią ilość razy lub też został już przetestowany, a tym samym nie stanowi zagrożenia dla innych.
Certyfikat, rozprowadzany drogą elektroniczną, stanowiłby gwarancję bezpieczeństwa oraz zwalniałby kierowcę od konieczności poddawania się testom na granicach i/lub punktach testowania.
Zważywszy że IRU jest największą globalną organizacją reprezentującą środowisko transportu drogowego, jej członkowie dysponują ponad 65 mln samochodów ciężarowych, a pracownicy to 6% ogółu zatrudnionych na świecie, jej głos jest bardzo ważny i powinien znaleźć odpowiedni posłuch. Tym bardziej, że rzeczywiście jest tak, że działania poszczególnych krajów, aczkolwiek zrozumiale w obecnej sytuacji, nie są przeważnie z nikim konsultowane i zdecydowanie mogą wpływać na powstanie dużych perturbacji w międzynarodowym ruchu drogowym. Bezpieczeństwo obywateli jest oczywiście najważniejsze, co do tego nie ma żadnych wątpliwości, niemniej środki je zapewniające winny być podejmowane rozważnie i po analizie wszystkich ich skutków.

Dekarbonizacja dokonuje się tu i teraz

Drugim ważnym tematem nurtującym obecnie cały sektor transportowy, nie tylko drogowy, jest ochrona środowiska. Temat ten wciąż nie jest dostatecznie nagłośniony i upowszechniony. Dekarbonizacja, redukcja emisji gazów cieplarnianych, ograniczenie śladu węglowego – to ciągle bardziej hasła niż konkretne działania. W świadomości przeciętnego użytkownika transportu to raczej bliżej nieokreślone akcje do podjęcia w bliżej nieokreślonej przyszłości niż konkrety. A tymczasem to dzieje się już, tu i teraz. Transport jako sektor odpowiada za ok. 30% emisji całości zanieczyszczeń. Tylko patrzeć, jak ograniczenia emisji gazów dotkną każdego z nas, w postaci np. zakazu wjazdu do miast samochodów z silnikiem Diesla. Takie zakazy ma zamiar wprowadzić w najbliższych latach kilkadziesiąt dużych miast europejskich.
UE wprowadziła tzw. FIT FOR 55 package, czyli program w ramach Europejskiego Zielonego Ładu, zmierzający do ograniczenia emisji gazów o 55% do roku 2030 w porównaniu do poziomu z 1990.
Europejski Zielony Lad, jak wiadomo, ma na celu uczynienie z Europy pierwszego neutralnego klimatycznie kontynentu do 2050 r. Temu służy również niedawno ogłoszona przez KE nowa strategia rozwoju transportu w UE „Bezpieczny i Zrównoważony Transport”.
W lipcu 2020 kilkudziesięciu załadowców i operatorów logistycznych założyło tzw. European Clean Truck Association – w wolnym tłumaczeniu Europejskie Stowarzyszenie na rzecz Ekologicznych Ciężarówek. Celem Stowarzyszenia jest osiągniecie najszybciej jak to możliwe i największej jak możliwe dekarbonizacji samochodów sektora transportu drogowego.
Stowarzyszenie nawiązało dialog z producentami samochodów w sprawie szerokiego uruchomienia produkcji samochodów zeroemisyjnych. Działa też na rzecz szerokiego wprowadzenia paliw alternatywnych, które - np. wodór, biopaliwa, paliwa syntetyczne, gaz ziemny – są dużo bardziej przyjazne środowisku niż benzyna lub olej napędowy. Dotyczy to oczywiście też energii elektrycznej.
Problem z tą ostatnią polega na tym, że pojazdy elektryczne są jak na razie zbyt drogie w eksploatacji. Niedawno jeden z dużych europejskich operatorów logistycznych ogłosił, że wycofuje się z użytkowania samochodów elektrycznych, które wprowadził jakiś czas temu do obsługi tzw. logistyki miejskiej, właśnie z powodu zbyt wysokich kosztów przekreślających ekonomiczny sens działalności.
W Polsce właśnie jesteśmy świadkami niepowodzenia planu wyprodukowania 1 miliona samochodów elektrycznych. Zważywszy dodatkowo, że koszty energii elektrycznej u nas należą do najwyższych w Europie i wciąż rosną, na upowszechnienie energii elektrycznej jako paliwa alternatywnego nie ma co liczyć i trzeba szukać innych rozwiązań. Być może, jak zapowiada PGNiG, rozwiązaniem tym będzie gaz ziemny.
Juliusz Skurewicz
sekretarz Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki

 

Juliusz Skurewicz

Fot. autor