Transport drogowy w Europie wciąż zmaga się ze skutkami pandemii. To co obecnie jest najdotkliwsze dla przewoźników to działania poszczególnych rządów krajów europejskich, które - w słusznym skądinąd dążeniu do maksymalnej ochrony swoich obywateli i ograniczenia rozprzestrzeniania się wirusa i nowych jego odmian - ustanawiają nowe metody testowania ludzi wjeżdżających na terytorium danego kraju oraz poruszających się po danym terytorium.
Te metody to punkty wykonywania testów na obecność wirusa na granicach oraz w głębi terytorium danego kraju. Dotyczą one wszystkich obywateli, w tym i niestety kierowców międzynarodowych przemieszczających się z ładunkami, nierzadko pilnymi, wrażliwymi czy łatwo psującymi się. Nie trudno sobie wyobrazić, że oczekiwanie w kolejce do punktu testowania oraz sam jego proces znakomicie spowalnia transport międzynarodowy i negatywnie wpływa na jego harmonijny przebieg, narażając towar na zepsucie lub utratę ważności, a odbiorców i przewoźników na ryzyko nieterminowego dostarczenia.
Dlatego podejmowane są działania mające na celu wyłączenie kierowców transportu międzynarodowego spod reżimu testowego.

Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego IRU (której członkiem jest ZMPD) reprezentująca ponad 3,5 mln firm transportowych w stanowisku uzgodnionym 11 maja br. wzywa rządy do podjęcia pilnych działań, aby transport działał bez zakłóceń, a tym samym nie wpływał negatywnie na funkcjonowanie gospodarek krajowych. IRU podnosi zwłaszcza fakt, że – aczkolwiek same omówione wyżej działania rządów są zrozumiale i usprawiedliwione – to jednak są podejmowane bez konsultacji z innymi krajami czy np. z organami UE. Spowodowane przez konieczność testowania na granicach kolejki samochodów ciężarowych stają się nieakceptowalne i poważnie zwiększają koszty firm transportowych i całego transportu. Z drugiej strony, wszystkie firmy transportowe, zwłaszcza zaś te wykonujące transport międzynarodowy, dokładają wszelkich starań, aby przestrzegać rygorów i reżimu sanitarnego i higienicznego.
Według IRU, transport międzynarodowy oraz jego pracownicy, zwłaszcza kierowcy, muszą być uznani za niezbędne czynniki podtrzymujące działania światowej gospodarki, szczególnie w takich trudnych czasach jak obecnie. Z tego też względu powinni być wyłączeni z konieczności testowania na granicach i innych punktach wykonywania testów.
IRU postuluje więc, aby Światowa Organizacja Zdrowia WHO pilnie zajęła się opracowaniem i wdrożeniem globalnego cyfrowego certyfikatu dla kierowców i obsługiwanych przez nich samochodów w ruchu międzynarodowym. Certyfikat taki stwierdzałby, że kierowca jest zaszczepiony odpowiednią ilość razy lub też został już przetestowany, a tym samym nie stanowi zagrożenia dla innych.
Certyfikat, rozprowadzany drogą elektroniczną, stanowiłby gwarancję bezpieczeństwa oraz zwalniałby kierowcę od konieczności poddawania się testom na granicach i/lub punktach testowania.
Zważywszy że IRU jest największą globalną organizacją reprezentującą środowisko transportu drogowego, jej członkowie dysponują ponad 65 mln samochodów ciężarowych, a pracownicy to 6% ogółu zatrudnionych na świecie, jej głos jest bardzo ważny i powinien znaleźć odpowiedni posłuch. Tym bardziej, że rzeczywiście jest tak, że działania poszczególnych krajów, aczkolwiek zrozumiale w obecnej sytuacji, nie są przeważnie z nikim konsultowane i zdecydowanie mogą wpływać na powstanie dużych perturbacji w międzynarodowym ruchu drogowym. Bezpieczeństwo obywateli jest oczywiście najważniejsze, co do tego nie ma żadnych wątpliwości, niemniej środki je zapewniające winny być podejmowane rozważnie i po analizie wszystkich ich skutków.

Drugim ważnym tematem nurtującym obecnie cały sektor transportowy, nie tylko drogowy, jest ochrona środowiska. Temat ten wciąż nie jest dostatecznie nagłośniony i upowszechniony. Dekarbonizacja, redukcja emisji gazów cieplarnianych, ograniczenie śladu węglowego – to ciągle bardziej hasła niż konkretne działania. W świadomości przeciętnego użytkownika transportu to raczej bliżej nieokreślone akcje do podjęcia w bliżej nieokreślonej przyszłości niż konkrety. A tymczasem to dzieje się już, tu i teraz. Transport jako sektor odpowiada za ok. 30% emisji całości zanieczyszczeń. Tylko patrzeć, jak ograniczenia emisji gazów dotkną każdego z nas, w postaci np. zakazu wjazdu do miast samochodów z silnikiem Diesla. Takie zakazy ma zamiar wprowadzić w najbliższych latach kilkadziesiąt dużych miast europejskich.
UE wprowadziła tzw. FIT FOR 55 package, czyli program w ramach Europejskiego Zielonego Ładu, zmierzający do ograniczenia emisji gazów o 55% do roku 2030 w porównaniu do poziomu z 1990.
Europejski Zielony Lad, jak wiadomo, ma na celu uczynienie z Europy pierwszego neutralnego klimatycznie kontynentu do 2050 r. Temu służy również niedawno ogłoszona przez KE nowa strategia rozwoju transportu w UE „Bezpieczny i Zrównoważony Transport”.
W lipcu 2020 kilkudziesięciu załadowców i operatorów logistycznych założyło tzw. European Clean Truck Association – w wolnym tłumaczeniu Europejskie Stowarzyszenie na rzecz Ekologicznych Ciężarówek. Celem Stowarzyszenia jest osiągniecie najszybciej jak to możliwe i największej jak możliwe dekarbonizacji samochodów sektora transportu drogowego.
Stowarzyszenie nawiązało dialog z producentami samochodów w sprawie szerokiego uruchomienia produkcji samochodów zeroemisyjnych. Działa też na rzecz szerokiego wprowadzenia paliw alternatywnych, które - np. wodór, biopaliwa, paliwa syntetyczne, gaz ziemny – są dużo bardziej przyjazne środowisku niż benzyna lub olej napędowy. Dotyczy to oczywiście też energii elektrycznej.
Problem z tą ostatnią polega na tym, że pojazdy elektryczne są jak na razie zbyt drogie w eksploatacji. Niedawno jeden z dużych europejskich operatorów logistycznych ogłosił, że wycofuje się z użytkowania samochodów elektrycznych, które wprowadził jakiś czas temu do obsługi tzw. logistyki miejskiej, właśnie z powodu zbyt wysokich kosztów przekreślających ekonomiczny sens działalności.
W Polsce właśnie jesteśmy świadkami niepowodzenia planu wyprodukowania 1 miliona samochodów elektrycznych. Zważywszy dodatkowo, że koszty energii elektrycznej u nas należą do najwyższych w Europie i wciąż rosną, na upowszechnienie energii elektrycznej jako paliwa alternatywnego nie ma co liczyć i trzeba szukać innych rozwiązań. Być może, jak zapowiada PGNiG, rozwiązaniem tym będzie gaz ziemny.

Juliusz Skurewicz
sekretarz Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki

Juliusz Skurewicz

Fot. autor