Kolejne akty prawne zwiększają obciążenia finansowe i administracyjne przedsiębiorstw transportowych

Fot. ZM

Pakiet Mobilności, o historii i szczegółach którego napisano już morze słów, przewiduje m.in. wprowadzenie tzw. lex specialis w zakresie przepisów o delegowaniu kierowców w transporcie międzynarodowym.
Dyrektywa PE i Rady Europy 2020/057 wprowadza przepisy szczególne w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE, dotyczące właśnie delegowania kierowców transportu drogowego. Odnośne przepisy wchodzą w życie 2 lutego 2022 roku. Wytyczne KE odnośnie do tej dyrektywy są w opracowaniu.

Wiadomo, że kierowca w ruchu międzynarodowym będzie pracownikiem delegowanym, kiedy:
- będzie wykonywać przewozy kabotażowe;
- będzie wykonywać przewozy cross trade’owe między krajami UE a krajami trzecimi.
W przypadku wykonywania wyżej wymienionych przewozów kierowca polski będzie otrzymywać pełne wynagrodzenie a nie tylko płacę minimalną za czas pracy za granicą. Należne z tego tytułu diety i ryczałty za noclegi nie będą wchodzić do zagranicznego wynagrodzenia. Oznacza to, że od 02.02.2022, o ile do tego dnia nie nastąpią zmiany w polskich przepisach odnośnie do wynagradzania kierowców, firmy transportowe będą musiały wypłacać kierowcom diety i ryczałty za noclegi, których nie będzie można zaliczyć do zagranicznego wynagrodzenia kierowcy, a także dodatek wyrównawczy będący różnicą pomiędzy płacą polską a należną płacą zagraniczną.
Abstrahując w tym momencie od słuszności czy niesłuszności nowych rozwiązań dotyczących delegowania, nie sposób nie zauważyć, że wiążą się one z zasadniczym (kilkadziesiąt procent) wzrostem kosztów firm transportowych. Dlatego też środowisko transportowe domaga się od Rządu RP dokonania zmian w aktualnie obowiązujących aktach prawnych, regulujących wynagrodzenia kierowców, w celu zmniejszenia obciążeń firm transportowych. Oczekiwania te jak dotąd nie zostały spełnione. Być może ma to związek ze sporem kompetencyjnym pomiędzy Ministerstwem Infrastruktury, odpowiadającym generalnie za transport drogowy, a Ministerstwem Rozwoju odpowiedzialnym m.in. za rozwiązania placowe. Co prawda MI przygotowało projekt zmiany odpowiednich ustaw i skierowało go do konsultacji społecznych, projekt ten jednak daleko odbiega od oczekiwań środowiska.

W dodatku sytuacja prawna w Polsce nie służy jasności obrazu całokształtu sprawy. W r. 2008 Sad Najwyższy uznał, że kierowca podczas pracy za granicą nie jest w podróży służbowej. Ta interpretacja cały czas obowiązuje, a w 2010 nastąpiła nowelizacja ustawy o czasie pracy kierowców. W 2014 SN stwierdził, że nocleg kierowcy w kabinie pojazdu nie jest tożsamy z zapewnieniem mu noclegu (trzeba tu dodać, że SN rozpatrywał konkretny przypadek nieprzystosowania kabiny do spania, niemniej uchwała sądu dotyczyła całości zagadnienia noclegów w kabinie). W 2016 Trybunał Konstytucyjny stwierdził niezgodność z konstytucją niektórych przepisów regulujących czas pracy kierowców. Od 2017 udało się utrzymać system wynagrodzeń kierowców pomimo sprzeciwu związków zawodowych. Teraz jednak, w związku z uchwaleniem Pakietu Mobilności, wprowadzenie nowych przepisów jest nieuchronne, co – jak wyżej wspomniano – oznacza zasadnicze zwiększenie kosztów a tym samym pogorszenie konkurencyjności polskich firm transportowych.

Wzmiankowany wyżej, przygotowany przez MI „Projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym i niektórych innych ustaw” nie przewiduje żadnych działań osłonowych dla polskich przewoźników, które łagodziłyby skutki niekorzystnych przepisów PM. Przeciwnie, zapisy projektu skutki te pogłębiają poprzez dodatkowe koszty i obciążenia biurokratyczne. I tak np. zapisy projektu w razie wejścia ich w życie przyczynią się do nieuzasadnionego wzrostu godzin nadliczbowych kierowców a tym samym wzrostu ich wynagrodzeń, co oznacza dalsze zwiększenie kosztów pracodawców. Projekt przewiduje też de facto zrównanie sytuacji prawnej kierowców „delegowanych” z sytuacją prawną osób świadczących pracę w swoim miejscu zamieszkania, nie uwzględnia więc specyfiki pracy kierowców transportu drogowego. Szczególny sprzeciw budzi ponadto restrykcyjny system kar i drastyczny ich wzrost, w tym za przewinienia będące efektem nieświadomego lub przypadkowego działania kierowców. Nie sposób oprzeć się wrażeniu, że zapisy te mają jedynie fiskalny charakter.

Spośród innych aktualnych kwestii warto wspomnieć, że 1czerwca 2021 r. rozpoczęło się uruchamianie systemu e-Toll, który ma zastąpić dotychczas obowiązujący system poboru opłat za korzystanie z dróg krajowych, znany jako viaToll. System viaToll ma być stopniowo wygaszany. Zmiana ta również wiąże się z kolejnymi niekorzystnymi dla firm transportowych konsekwencjami m.in. w postaci konieczności zakupu lub wynajmu na własny koszt certyfikowanego urządzenia rejestrującego. I znowu powstaje wrażenie a nawet pewność, że każdy nowy akt prawny, zarządzenie lub rozporządzenie zwiększają obciążenia finansowe i administracyjne przedsiębiorstw transportowych.

Na zakończenie warto dodać, że pomimo wyżej przedstawionych niekorzystnych zmian i zagrożeń, nastroje wśród właścicieli firm transportowych trudno uznać za zdecydowanie złe. Wyniki ankiety przeprowadzonej wśród nich po pierwszym kwartale roku bieżącego pokazują, że ponad 54% nie spodziewa się znaczących zmian w kondycji prowadzonych firm do końca tego roku. Spośród natomiast pozostałych 46%, mniej więcej połowa spodziewa się wzrostu obrotów i wręcz poprawy sytuacji firm, a połowa spadku obrotów. Z drugiej strony, ponad 41% uważa, że Pakiet Mobilności wywrze największy wpływ na ich działalność, aczkolwiek prawie tyle samo za najważniejszy czynnik wpływu uważa COVID i jego bezpośrednie skutki. 49% ankietowanych za najważniejszy problem i zadanie w zarzadzaniu firmą uważa redukcję kosztów, a tylko 25 % wzrost wydajności. Mogłoby to świadczyć o pewnych brakach w umiejętnościach zarządczych, ale to już osobny temat.

Juliusz Skurewicz
sekretarz Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki

Juliusz Skurewicz

Fot. autor