Naczepy

Spinamy testowego 410-konnego DAF-a z trzyosiową naczepą wywrotką Stas i ruszamy na trasę. Pierwsze wrażenia? Wóz chce jechać, rozpędza się szybko i jest elastyczny. To co podczas naszej jazdy zrobiło na nas wrażenie to starannie wykończona szoferka i wysoki komfort jazdy. Spodobał nam się również dzielony podest zakabinowy. Minusy ciągnika siodłowego DAF-a to z kolei: mały schowek dostępny z zewnątrz, niewielki zakres regulacji kolumny kierownicy, nieduże zegary w desce rozdzielczej oraz za małe osłony przeciwsłoneczne.

Feber, producent naczep z Sieradza (woj. łódzkie), dostarczył w czerwcu kolejną partię (13 sztuk) naczep wywrotek stołecznej firmie Cemex Polska, jednemu z największych w kraju producentów kruszyw i cementu. Łącznie w tym roku Cemex odebrał już 25 wywrotek. Pojazdy dla Cemeksu to uniwersalne naczepy wywrotki NW 34KDC.

Największy polski producent naczep, Wielton z Wielunia, uruchomił właśnie nową, zrobotyzowaną lakiernię - jedną z najnowocześniejszych w Europie. Inwestycja pochłonęła 17,5 mln zł i została w całości sfinansowana z wpływów z niedawnej emisji akcji serii D wieluńskiego producenta. Lakierowanie naczep i zabudów w nowej lakierni jest w pełni zautomatyzowane.

Wywrotki belgijskiej firmy Stas to pojazdy popularne na zachodzie Europy i wciąż mało znane w Polsce. Jedną z nowości tego producenta na naszym rynku jest lekka i opływowa trzyosiowa naczepa wywrotka TPX 7,6 przeznaczona do transportu materiałów budowlanych i sypkich. Stas TPX 7,6 waży bez ładunku zaledwie 4.600 kg (ładowność 30.400 kg). Typowe naczepy wywrotki ze stalową muldą o podobnej objętości ważą najczęściej około 6.000 kg. W konsekwencji użytkownik może przy każdym kursie przewieźć TPX-em 1.400 kg ładunku więcej, przy zachowaniu całkowitej masy zestawu 40.000 kg.

Przewoźnicy, którzy rok temu w owczym pędzie zamawiali na zapas pojazdy do transportu dalekobieżnego, dziś ich nie odbierają, a nawet rezygnują z zadatków. Importerzy mają ciągniki siodłowe i naczepy, które można kupić niemal od ręki. Skończyła się chora sytuacja, gdy kupiony prosto z fabryki pojazd można było sprzedać drożej na rynku wtórnym.

Masz ciężarowego, nieużywanego już "staruszka" z tylną osią na resorach, łysymi oponami i ogołoconego z wyposażenia? To świetnie! Na twój wóz czekają już nowi użytkownicy, a polskie firmy eksportujące te pojazdy dobrze zapłacą za twój stary samochód. Jak twierdzą przedstawiciele firm skupujących ciężarówki, prawdziwymi eksportowymi hitami są dwuosiowe ciągniki siodłowe; przede wszystkim Mercedes SK z silnikami V8 i Volvo F12. Mają prostą, wytrzymałą konstrukcję i można naprawiać je przy użyciu przysłowiowego młotka. Dużym zainteresowaniem cieszą się też takie "konie", jak Scania 113, DAF 95 ATi, Renault Major czy Iveco EuroStar. Powoli na eksport zaczynają też trafiać najstarsze i najbardziej zużyte "magnumki" Renault i "efhacze" Volvo. Wszystkie cenione są w krajach arabskich i innych afrykańskich za stosunkowo niską cenę zakupu i łatwość wykonywania napraw.

Rynek nowych naczep w ostatnich miesiącach przyhamował. Najwięksi dystrybutorzy tych pojazdów przyznają, że popyt zmalał. To efekt spadku sprzedaży nowych i używanych ciągników siodłowych. - Mamy lekki dołek, ale to nie jest krach - twierdzą dystrybutorzy naczep. Sytuacja na rynku środków transportu zaczyna się stabilizować przede wszystkim z powodu spadku rentowności przedsiębiorstw transportowych specjalizujących się w przewozach międzynarodowych, co jest efektem wzmacniającej się złotówki. Jedną z nielicznych firm, które liczą w tym roku na wzrost sprzedaży naczep, jest ich największy polski producent - Wielton.

W czerwcu firma Wielton wprowadzi na rynek nową, samowyładowczą naczepę stalową wykonaną z blachy DOCOL, która - jak twierdzi producent - jest trzykrotnie bardziej wytrzymała od stosowanych przez innych producentów. Blachy DOCOL pozwalają na zwiększenie nośności konstrukcji i są odporne na ścieranie, co w konsekwencji przekłada się na zwiększoną żywotność.

Sobotnie, marcowe przedpołudnie. W Złotorii pod Białymstokiem spinamy testowego MAN-a z niskopodwoziową naczepą Jumbo. Do szoferki TGX-a wdrapuje się obok mnie sceptyczny wobec samochodów z lwem w logo kolega. Dłuższą chwilę lustruje kabinę. - Hmm, muszę przyznać, że MAN się poprawił, wykończenie jest jak w osobówce dobrej klasy - stwierdza. Kilka godzin później na temat ciągnika siodłowego wiemy już znacznie więcej. Naszym zdaniem posiada on świetną, zautomatyzowaną skrzynię, przestronną, dobrze wykończoną szoferkę oraz ogólny wysoki komfort jazdy. Minusy MAN-a to z kolei: dźwignia zautomatyzowanej skrzyni i hamulca ręcznego na tunelu silnika, brak informacji o włączonym biegu podczas próby uruchomiania wozu oraz hałasujące detale w kabinie.

Na polskim rynku pojawił się nowy system monitoringu samochodów ciężarowych - DS Ster-TIR, produkowany przez firmę Data System z Poznania. Cecha charakterystyczna: system nie ma własnego okablowania - wykorzystuje standardowe okablowanie naczepy. System składa się z dwóch centralek w niewielkich obudowach, zabezpieczonych przed działaniem czynników atmosferycznych. Pierwsza jest umieszczana w ciągniku, druga na naczepie. Urządzenia komunikują się za pomocą standardowego kabla ciągnik-naczepa. Czujniki monitorujące naczepę również podłączane są do jej standardowego okablowania. Takie rozwiązanie z jednej strony zmniejsza koszt zamontowania systemu, z drugiej - utrudnia jego uszkodzenie.

Lwia część transportu płodów rolnych odbywa się za pomocą przyczep. Rzadziej stosowane są naczepy do ciągników siodłowych. Jedną z takich nowości jest ASS 391 firmy Fliegl. To potężna naczepa zaopatrzona w system zsuwający Gigant, pozwalający na łatwe opróżnianie zbiornika. W zależności od wersji nowa naczepa ma 8.100-10.100 mm długości, przy szerokości 2.380 mm i wysokości 2.000 mm.

Firma Mega, producent naczep z Nysy, otrzymała właśnie homologację na osie tarczowe do naczep własnej konstrukcji. To jedyny krajowy producent naczep, który stosuje osie opracowane przez swoich inżynierów. Firma Mega prace badawcze nad swoimi osiami rozpoczęła prawie cztery lata temu. Do końca tego roku trwały testy i próby nowych osi. Producent informuje, że przetestowano je w warunkach laboratoryjnych i drogowych, pod obciążeniami często przekraczającymi 100 proc. nominalnej masy zestawu.